Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Ugye Te is így látod? Fedezék utcáig, mint helyi feétáró maradna, ha Rákoshegyig menne akkor tehermentesítő lenne a 198-asnak.
A Tóalmás utcát azért gondoltam mert a keresztúr közpotottal (több járattal) lenne kapcsolatban, de mint végállomás megszűnt. Vagyis önmagában nem céljáratként menne odáig.
Én is úgy gondolom - ahogy írtam - Fedezék utcáig elég lenne.
Még egyszer: üres járatokat lehet fényképezni, ez nem jelenti azt, hogy a rendszerből szabadon kivonható többletkapacitás van.
Speciel a betétjáratokat említettem, de az sem csodaszer. Minél többféle visszafordítási pont van, annál egyenlőtlenebb lesz a buszok kihasználtsága, annál jobban egymásra torlódnak, egyfelől annál több lesz az utaslemaradás, késés, átfordulás, és - paradox, de logikus módon - ezzel együtt több lesz az üres buszok száma (ugye amik a konvoj végén érkeznek).
A Fehérvári úti történet is kicsit hasonló, egyszerre van zsúfoltság és akadnak kihasználatlan kocsik. Három viszonylat közlekedik ott, ebből a 47-es önmagában is hajlamos az összetorlódásra. Speciel ezen lehetne segíteni, de önmagában a ritkítás nem segítene.
Ha más a véleményed, azzal semmi gond nincs. A baj a ott kezdődik, hogy a megfigyeléseid nyomán látszatmegoldást javasolsz. Vagy tudatlanságból, vagy tudatosan valamilyen céllal...
Inkább csak a Fedezék utcáig járjon, ugyanis tovább nincs értelme vinni. Vagy maximum a 198-as tehermentesítésére a Rákoshegy vasútállomásig. Tóalmás utcáig semmiképp se.
A vonalat én napi szinten használom. Valóban van, hogy nincs hering rajta, de reggel és délután úgy 13:30-tól, ~15:00-ig vannak rajta bőven, utána már valóban szellősnek mondható. Főként a Kossuth tér és a Szarvas Csárda tér közti szakasz jól kihasznált, a többi rész valóban szellős.
Ezt én is felvetettem egy másik topicba; nyugaton valahogy mindig is takarékosabb volt a mentalitás. Emlékszem, Bécsben hétvégén pótkocsi nélkül jártak a villamosok, amikor mi Gorenjéért és színes tv-ért vándoroltunk Ausztriába... Ezek azok a villamosok voltak, amikből Miskolcon is jár néhány. Már akkor sem voltak fiatalok...
Nem én índítottam a topicot, de a karcsúsítás nálam az igényekhez való korrekt igazítást jelent, és nem azt amit a másik két topic már a címével is sugall.
Mindenki egyetért abban hogy a jelenlegi helyzet már nem tartható, valamit lépni kell. Az utasok és a BKV-sok viszont nagyon ellene vannak a változtatásoknak. Ne legyen áremelés, ne legyen hatékonyabb jegyellenőrzés, ne legyen kapacitáscsökkenés, de legyenek már végre újabb járművek. De ki vegye meg? Alvállakozó se legyen, mert az a BKV-s dolgozó érdekeit sérti...
Mivel nagy az ellenállás, nélkülük hoznak majd döntéseket, holott azért lennének a civil csoportosulások, VEKE stb, hogy az alulról jövő ötletek, kívánságok is eljussanak a döntéshozókig.
Jelenleg sajna nem megy ez se, mert a buszokhoz megfelelő járműállomány kellene, (midi nincs, a szólókat pedig nem lenne mikor javítani) a kötött pályások csatolgatása pedig nem egyszerű dolog ezeknél az öreg járműveknél. A metrót minden csatolás után ki kell próbálni, hogy a kocsik megfelelően dolgoznak-e együtt (plussz a rövid szerelvény korlátozott felfogó képességű polgártársainkat tujázásra sarkalná), a tátrák pedig nem erre lettek tervezve, az angyalföldi kocsiszínben elég nagy melót ad a 14-esek hétvégi csatolgatása. Az egyes villamost tudod még max. kurtítani, de az igen vad ötlet.
Ha nem javítani akarsz, de nem rontani akkor mit? Mit értesz az alatt hogy karcsúsítás? Járatritkítást? Milyet? Jobbat? Egyszerűbbet? Akkor mégis csak javítani szeretnél! Vagy nem...?
Nem városnézőjáratnak van kitalálva! Feltárójárat ex36-os vonalán.
Én azt mondanám, hogy a 93-as elég ha a Fedezék utcáig jár ki, vagy merészebb megoldásként Rákoshegyre, esetleg 198-assal Tóalmás utcáig. De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy a 93-asnak nem sok értelme van reptérre kimenni. Mert ha reptér miatt jár ki, akkor kijárna a 2-es terminálhoz is. Csévéző utca és LFR1 közötti szakaszát jó elláthatja a gyorsjárat.
Azért munkanap reggel a 22-es (222-es) kifelé elég ritkán szellős, a bíróságig (egyetemig) általában ki van pakolva, szabad ülőhely az Irén utcáig ritka. Mindez 3 perces indításnál!
Nem értem hol duplázza. Ott, hogy párhuzamosan jár? Hol is? Aquincum és Rómaifürdő között?
106
A Kaszásdülő és Aquincum közötti párhuzamos szakasz miatt duplázza a HÉV-et?
206
"az átszállás nélküli utazás igézetében született járat"
Ami ugye Népliget - Üllői út - Kiskörút - Margit híd - Óbuda útvonalra szól. Az észak-déli metróvonal szakaszonkénti átadásával egyre rövidült.
Jelenleg is igen sokan utaznak ezzel a járattal. Nagyon jó "betétjárata" a 86-osnak! Arról nem is beszélve, hogy a kihasználtsággal közvetlen metrókapcsolata is van.
Ahogy páran is említették a 73-as trolit, akkor azt hiszem, hogy inkább csak munkanapokon kéne járnia ennek és hétvégén nem járna ez a járat.
93-as, 96-os, 131-es, 183-as, 224-es, 231-es, 251-es, 254E-s, 277-es és a 296-os vonal is lehetne első ajtós vonal.
83-as troli/busz vonalt megszüntetni és a 9-es és 109-es vonalát úgy átszervezni, hogy legalább Óbuda/Deák tér felé betérjen a Fővám térre. Kőbánya alsó felé pedig nem érintené a Fővám teret.
Én a Nyugati és a Keleti között előnyben részesítettem a 73-as trolit, nem lassúbb mint a metrós átszállás. Sajnos most mindkét pu.-tól messzebb került a megállója. Nem én vagyok az első, aki felveti, miért nem a Nyugati előtt, a Váci úton és a Ferdinánd hídon visszafordulva megy a Keleti felé?
Ez így csúsztatás. Speciel a 22-es elég jól kihasznált a Széll Kálmán téri végeken, de ez nem minden onnan induló és oda érkező járatra igaz. Arra magamtól is rájöttem hogy a viszonylatok egyik vagy másik, vagy mindkét végén kevesebb az utas. (Tegyük hozzá, erre találták ki a betétjáratokat.) Na de ha a frekventáltabb szakaszokon is, hétköznap délután? Én a Fehérvári úton azt látom hogy a villamosok egymás fenekében, rajtuk sokszor csak azért állnak öten, mert nincs kedvük leülni.
Biztos ez nagyon fáj, és sérti egyesek érdekeit, ha néhányan azt vélelmezik, hogy az indokoltnál nagyobb kapacitással van jelen a BKV, de az a helyzet hogy egy ICS sokkal jobban átlátható, mint pl. a BKV gazdálkodása:)
Azt hiszem fotósorozattal kell majd illusztrálnom az általam tapasztaltakat.
A trolihálózatok "igényhez alakítása" leginkább a belvárosi villamosvonalak helyetti troli kiépítését jelentette, ill. volt egy második hullám, elsősorban Zuglóban.
A 90-es években volt komolyabb teljesítménycsökkentés a trolin (is), azóta nem.
Azóta 32 új troli érkezett, többek közt ezért van kevesebb ZIU.
A ZIU-k helyett most is néhol csuklós megy, mert nincs annyi ZIU amennyi kellene de csuklósból meg több is. A 70-esen is 1-2 csuki van, a 79-es is csuklós holott ZIU-nak kéne lenni. Feltehetőleg ezért nem érezni hiányukat.
A 73-asra a mai formájában szerintem sincs sok szükség.
A többit illetően: a trolik belső vége rossz helyen van, ezért csökken a Körúton belül a kihasználtságuk. A visszavágásukkal viszont a maradék szakaszon romlana a kihasználtság az elvesző közvetlen kapcsolatok miatt.
Tudod, olyan ez, mint az öreg Ferenc Jóska, akinek mondták, hogy a vonaton nem jó az utolsó kocsiba ülni, mert az nagyon zötyög - mire kiadta a rendelkezést, hogy minden vonatról le kell kapcsolni az utolsó kocsit.
Szóval a megoldás a trolik belső végállomásainak átdolgozása lenne szvsz.
