Sokunk gyermekkorát idézik ezek a képek, melyeket sokan szívesen nézegetünk: milyen is volt akkor a vasút, amikor még komoly teherforgalom volt, a járműpark a jelenleginél sokkal színesebb és nagyobb darabszámú volt. Az Interneten - és a fórumokban is - szinte vadászni kell ezekre a képekre, ez a fórum az ilyan képek gyűjtóhelye lehet.
Talán sikerült egy releváns fotót találnom. Ez a mozdony sokat személyvonatozott a 29-esen télen is, a '90-es évek második felében, tehát még a Nohabokkal egyidőben. A fényképen -különösen ha a nagyításra kattintunk- jól kivehető, hogy a (szemből nézve) baloldali csatlakozón machináltak valamit, szerintem ez tutti a "rezsó-csatlakozó" lehetett.
"Azért az érdekes hogy előtte pár évvel a nohabok -1-2 kivétellel- megbirkóztak a feladattal ,pedig Tarjánban ugye megállt és ezáltal nem sok hely maradt a lendületszerzésre."
Aztán volt olyan NOHAB-os mv is aki nem engedte meg,hogy kapjon ef gépet és szépen el is hasalt felfelé (Ő még ma is aktív mv.)
Salgótarján külsőn megfogták,ott kapott másik szergejt előfogatnak,hogy felbírják cibálni a 16 ezrelékes emelkedőn a vonatot. Később már 2 szergejjel küldték ki Hatvanból,hogy ne kelljen feleslegesen megfogni külsőn(áthaladt volna). Szépen ki voltak kormolva a gépek ezen a vonaton :-)
Azért az érdekes hogy előtte pár évvel a nohabok -1-2 kivétellel- megbirkóztak a feladattal ,pedig Tarjánban ugye megállt és ezáltal nem sok hely maradt a lendületszerzésre.
(Amennyire emlékszem)akkoriban a 40-50 kocsis teher kapott csak 2 szergejt kifelé.. persze rezegtek is az ablakok a környéken....
Pedig voltak ilyen korlátozások, valamelyik sorkatonás kiképző központos különvonatos végrehajtási utasításból emlékszem a vonatfűtéssel bejárható vágányok felsorolására.
Hogy kanizsai és szombathelyi Szergejeken melyik volt, biztosan nem tudom, de volt olyan Szergej, amelyiken az eredeti, 30 eres (amerikai rendszerű) tűérintkezős távvezérlési csatlakozó mellé fel volt szerelve egy ugyanilyen harmadik is, arra következtetek, hogy az volt a fűtőkocsihoz tartozó csatlakozó.
Szerintem legalább a személyfogadó vágányok mindegyikét ki kellett építsék villamos fűtéshez alkalmas kivitelre! Ha nem így lenne, hogyan hozzák a személyzet tudtára ennek ellenkezőjét? Én ilyen kitétellel nem is találkoztam anno, mondjuk szolg. menetrendben, vagy menetrendfüggelékben. Persze a 81-re nem volt vonalismeretem...
Ennek a (félig)"távvezérlésnek" pont a személyzet spórolás volt a lényege! :-)
Igen,a csatlások fent voltak a 108,127 pároson egészen a Záhonyi B vizsgákig,de a visszajelző dobozka egyiken sem volt a vezetőálláson fellelhető,legalább is az ezredforduló környékén már nem. Ezért valószínüsítem hogy ezek lekerültek valamilyen úton módon róluk. (Vagy nem is volt,de akkor minek a csatlás?!) A 144-en fent van mindkettő a mai napig.
Viszont így felvetődött két kérdés: Elég kevés vágány van a vonalon ahol kitérőbe járva is lehet füteni villamosan(legalább is a csörgős,és búváros vonatoknál igy volt),viszont ha csak legerjeszteni lehetett akkor hogyan történt kijárás után a visszagerjesztés? (mintha rémlene olyasmi,hogy a vezérlés,és a vissza ellenőrzés a mozdonyról történt volna,de talán ellenőrző személyzet volt a rezsón is.)
Vagy itt mindig is két emberes volt akkor a rezsós vonat?
(hátha valaki tudja a választ.)
Megpróbálok utánna járni ennek,van 2 nagyon jó ismerősöm akik már akkor is a vonalon jártak,hogy hogyan is müködött ez akkoriban.
Egyúttal M62-238 Fórumtárs hozzászólására is reagálnék itt.
Ahogy céloztam is rá, a hatvani (salgótarjáni?) személyzet üzemnaplóba tett bejegyzéseiből én arra következtettem, hogy az említett időszakban a Csörgőt tényleg csak "fűtőkocsiként" használták, nem vontattak vele. Ezzel egyidejűleg nálunk (a Hámánban) az a hír járta, hogy valamiért elvitték Hatvanból az aggregátor kocsikat. (Talán lejárt a fővizsgájuk, vagy valahol máshol kellett kisegíteniük? Ki tudja... Mindenesetre később újra visszakerültek Hatvanba.)
Szóval én az éjszakai Polónia kivételével gondoltam, hogy akkor már miért nem vihette a többi vonatot a Csörgő egyedül?!
És akkor a 'Polónia-legenda'! Fradis körökből én is hallottam a sztorit, hogy dupla Szergejjel vitték az emelkedők miatt, a rezsónak meg vörösen izzott a kipufogója a sok kocsi által felvett teljesítmény miatt.
De volt a Polóniáról hámános legenda is, hiszen Fradi előtt a Hámán Nohab fordájában volt. Itt azt mesélték, hogy télen a vonat második felét egy kazánkocsi fűtötte hátulról, mert annyi kocsit a Nohab nem tudott volna átfűteni. (Ez jogos! Vajon hogyan vitték tovább a csehszlovákok?) A Salgótarján külsőn kapott előfogat itt is szerepelt a történetben, mely akkor 520-as gőzmozdony volt, esetleg Truman. A legenda ott csúcsosodott ki, hogy állítólag némelyik "tökösebb" vezér köszönte, de nem kérte az előfogatot, fölküzdötte Somosba egyedül a Nohabbal a jókora szerelvényt. Hogy aztán tényleg így volt-e, én nem tudhatom, csak hallottam ezeket a sztorikat... :-)
Köszi a menetrendi szemelvényeket és a fényképeket! El is mentettem őket!
A siófoki autósvonatot én mindig csak már a Balatonnál láttam, tehát villanygéppel, de fényképre emlékszem, ahol az 5-ös vonalon Szergej+Csörgővel jön.
A Szergejeken a CV130 30 eres GANZ csatlás volt, a NoHABokon pedig az autó pótkocsikhoz-utánfutókhoz használt 7 eres csatlakozó volt. UIC csatlás csak a 17-es NoHABon van, elrejtve a CV130 csatlás fedele alá.
Kerestem fényképeket 108-as és a 127-es Szergejről is rezsó csatlakozó aljzattal. A 144-esen az Általad feltett fényképen is látszik. Ami viszont lehet, hogy mindkettőnknek új volt, hogy a Helyzetferi által feltöltött Szergej+Csörgős kép 090-es Szergején is látszik ilyen!
Úgy rémlik (ha tévednék, javítsatok!), hogy az országban Hatvanban kezdték először az aggregátorkocsik "távvezérlését", de ez is már a '90-es évek első felére esett valamikor. (Idézőjelbe tettem a 'távvezérlést', mert úgy tudom, a mozdonyról csak legerjeszteni lehetett, ezen kívül csak visszajelzési funkciók voltak átvíve a mozdonyra.)
A Dunántúl, azaz Nagykanizsa és Szombathely csak ez után következett, legvégül '96-tól jött ehhez Tapolca. De itt a Dunántúlon mozdonyoldalról egy jóval kisebb átmérőjű csatlást használtak, inkább emlékeztetne ez az UIC kábelek csatlásaira. A hatvani Szergejek "bumszli" csatlakozója, amely átmérőre valószínűleg megegyezett az ingavonatok csatlakozó aljzataival, ezért is jellegzetes.
A miskolci és debreceni térségről viszont nem tudok semmit ezügyben. Lehet, ott már nem is szolgáltak aggregátorkocsik a '90-es évek második felében..?
Nekem is újdonság ez a csörgős téma,bár szerettem a régi dolgokat,és történeteket hallgatni.
A Polónia az valóban nagy vonat volt,általában M62+rezsó+16-17 kocsiból állt. A rezsó nemnagyon bírta,de sokszor mondták hogy volt amikor egyáltalán nem. Rengeteg áramot vett fel a sok kocsi,így amikor ráadták a fütést,a rezsónak eltorzult a hangja,okádta füstöt,és eltünt az állomás. Volt olyan,hogy leállítatták a rezsót,addig nem engedte el a forgalmász,így fütés nélkül jött fel a vonat.
Salgótarján külsőn megfogták,ott kapott másik szergejt előfogatnak,hogy felbírják cibálni a 16 ezrelékes emelkedőn a vonatot. Később már 2 szergejjel küldték ki Hatvanból,hogy ne kelljen feleslegesen megfogni külsőn(áthaladt volna). Szépen ki voltak kormolva a gépek ezen a vonaton :-)
Aztán volt egy rendelet,hogy csörgő nem lehet tológép,viszont arra már nem emlékszem hogy mikor lépett életbe,és hogy csak a vonalon vagy máshol is,vagy csak a Salgótarján külső-Somos szakaszon volt ez. (Csak érdekességképpen,ettől függetlenül még füthetett egyszerre csörgő,és hátul rezsó,de lehet hogy ez a rendelet akkor még nem volt életben.)
Közben találtam a gépemen az 1984/85-ös menetrendből képeket,menetrend+vonat összeállítás. Aztán egy másik rezsós képet,Salgótarján külső. A készítőjét sajnos nem tudom hogy ki,ezért elnézést kérek. Ez még mindig Salgótarján Külső,sajnos eme kép készítőjét sem tudom megnevezni. Végül 2 búváros,igaz nem kapcsolódik a témához,ezeket még régebben találtam az interneten,szerzőjük számomra itt is ismeretlen.
Valószínüleg igen. Csak a 144-en láttam a rezsóhoz tartozó visszajelző dobozkát a vezetőálláson,viszont a 108,127 pároson soha nem láttam őket,bár lehet hogy ezt előbb eltávolíthatták róluk.(vagy nem is volt?)
Ez valószínüleg titok marad,én is csak onnan következtettem az éberségire,hogy 40m/ó-ig percenként 5,40 km/ó felett nagyjából 10-szer kell megnyomni a kezelőgombot.
Ezért nem is nagyon bírták a magyar kocsik ezt a feszültség ingadozást, és elfogadom a javaslatot,mielőtt tényleg kapunk a fejünkre :-)
2010 kora nyara óta EZT a képet kerestem!! Ezzel lett teljes ez a sorozatom!! Az év májusában nyíregyházi mozdonyvezetőktől hallottam róla, hogy pár hónapig ÍGY VOLT ez a mozdony!!!!
És igen, teljesen hivatalos volt, olyannyira, hogy még a debreceni Polgármesteri Hivatalban is tudtak a létezéséről, csak képről nem!!!
Egy kérdésem lenne! Meghaphatom eredetiben? Ex V63 052 "Kiskunhalas"-t tudnék "helyette" prezentálni :-))))
"Innentől kezdve csak azt nem értettem, akkor minek kellett a Szergej, ha már ott volt a Csörgő? Mert az éjszakai nemzetközi expresz (Talán Warsovia? Vagy Polónia?) kivételével nem hiszem, hogy akkora terhelésű vonatokat kellett volna vinni, hogy a Csörgő ne bírta volna el egyedül."
Biztosat nem tudok,de Fc-s kollégák 18 kocsis vonatról is beszéltek,ahhoz már egy gép kevés,de az is igaz,hogy csörgő,de akár a Vfk fűtése is.
Talán M62,M41 és a vonat végén Vfk lehetett.
Mi pl a siófoki TUI autós vonatot vittük így M62/M41-el.
Jó, hogy bedobtad ezt a képet, mert innen eszembe jutott, hogy ténylegesen volt egy időszak, amikor Csörgőket csupán azért rendeltek ki Hatvanba, hogy ott az aggregátorkocsi szerepét töltsék be! Mondjuk, azt hiszem, ez még a '80-as évek második felében volt, ha nem tévedek.
Amikor először hallottam ezt a hírt nálunk, a Hámánban, először el sem akartam hinni, akkora bődületes baromságnak tűnt! Aztán, mivel ezen mozdonyok revízióját továbbra is a Hámánban csinálták, sikerült belepislognom az üzemnaplóba, hogy vajon mit jegyeztek be az odavalósi vezérek? És csakugyan: Dátum, vonatszám(ok), Villamosfűtés "R" -volt a bejegyzés minden szolgálatban. Tehát a hír igaznak bizonyult! Innentől kezdve csak azt nem értettem, akkor minek kellett a Szergej, ha már ott volt a Csörgő? Mert az éjszakai nemzetközi expresz (Talán Warsovia? Vagy Polónia?) kivételével nem hiszem, hogy akkora terhelésű vonatokat kellett volna vinni, hogy a Csörgő ne bírta volna el egyedül.
"...szlovákoknak is volt tipus a 62-re,viszont a rezsón magyar személyzet teljesített szolgálatot..."
Aha, akkor az még a rezsók "távvezérlése" előtt volt.
Én murakeresztúri kilépéssel tudtam hasonlóról, de ott, tudtommal, a horvát vezéreket a rezsóra is letípusoltatták, mert már egy fő szolgálta ki a Szergejt a rezsóval együtt. Ez utóbbi valószínűleg később lehetett...
"...Elképzelhető hogy valami vonatbefolyásoló gondja lehetett,okozott néha problémát,de lehetett orvosolni,persze ez csak egy feltételezés..."
Én valami söntölési gondra gyanakodtam volna, de ez is csak feltételezés.
"...A fütési feszültség a motor fordulatának emelkedésével párhuzamosan nől 1000V-3000V-ig..."
Ez nekem irreálisan nagy ingadozásnak tűnik!
Na mindegy, ne menjünk el műszaki irányba, mert még fenéken billentenek minket, hogy szét OFF-oljuk a topikot! :-))
Köszi! Cca. 23 évvel később azért kiegészülnek az információink azzal a Mindszenty-vonattal kapcsolatban! :-)
Ami a 2140-es gép előéletét illeti, max. a '80/'81-es tél fér bele az emlékeimbe, amikor a 2-es vonalon láthattam. Mert egy olyan konkrét emlékemben is szerepel, amikor egy rokonunkat kísértük ki Piliscsabán az állomásra, és az ő vonatát húzta Pest felé a 2140-es. Ugyanakkor az ellenvonatot Bobó hozta a GF-301 -es "kazánkocsival". Ez még mindenképp az alagút lezárás előtt volt, ami '81. durván második félévére esett.
Jó, a gépszámot illetően nem mondom, hogy 100% tutti az emlékeim pontossága, de nagyon ez rémlik...
A 8kocsis csörgős ingáitok brutálisak voltak! A '80-as évek elejétől, azaz még diákkoromtól járogatok le Pestről Dinnyésre évente egyszer-kétszer, és az első kocsiban ülve mindig frenetikus élmény volt a Csörgő hangját hallgatni odaútban!!!
Igen, könnyen lehet, hogy már korábban, azaz az ezredforduló előtt is volt itt Pesten. Ha itt volt rá szükség, felrendelték, ha nem kellett éppen, visszament Hatvanba. Vele kapcsolatos személyes emlékeim közt rémlik darukészenlét, anyagolás, de talán még a 2006-os árvízi tehervonatozás is, amikor a 4-es vonal teherforgalmát terelték a 2-esre...
