Épp azért vettem ki, hogy lemaradjatok róla:) Mostanában szaporodnak az 1-5 hozzászólásos nickek a repülőgéptemetőben.... Nem jól van ez így. Vigyázzon mindenki jobban a légialkalmasságijára.
Üdv minden repülésszerető topictársnak!
Úgy látom, a trollok garázdálkodása miatt erős visszaesés tapasztalható a topic-on, ezért úgy döntöttem, hogy megtöröm a hosszú hallgatást és megosztom veletek magánvéleményemet a KBSZ 2007-335-4 számú Zárójelentésével kapcsolatban. Meg kívánom jegyezni, hogy mivel nem áll rendelkezésemre a balesettel kapcsolatban semmilyen hivatalos vizsgálati anyag, ezért csak az általam az elmúlt több mint 30 év során összegyűjtött ismeretanyag, szakmai tapasztalat, valamint a KBSZ Zárójelentésében, mellékleteiben szereplő-, továbbá az üggyel kapcsolatban nem hivatalos úton a tudomásomra jutott információk alapján alakítottam ki álláspontomat, amelyet a következőkben ismertetek a „nyájas-„ és a „kevésbé nyájas” olvtársakkal. Élve a szabad vélemény-nyilvánítás jogával, megpróbálom előadni saját, vitaindító verziómat, melyre nem feltétlenül csak helyeslő bólogatást, hanem tételes cáfolatokat, érvekkel alátámasztott ellenvéleményeket is szeretnék hallani, a legkorábban várható fenyegetőzés helyett! Mivel ezidáig senki sem kritizálta meg érdemben a KBSZ zárójelentését, habár néhányan már kétségeiket fejezték ki a szakmaiságával, korrektségével és elfogulatlanságával szemben (pl: trikó olvtárs 384 sz. megjegyzése), de valójában senkinek nem állt rendelkezésre annyi információ, amivel érdemi kifogást emelhetett volna a zárójelentésben leírtakkal szemben. Nekem viszont kellő ismereteim vannak a kompozitokról, a Corvus Corone MK-I. ; MK-II. és MK-IV. szerkezeti kialakításáról, az építésükhöz használt anyagokról és gyártástechnológiáról, valamint van némi aerodinamikai- és repülőgép szilárdságtani előképzettségem is a „Kiliánon” eltöltött főiskolai éveimből, habár már kissé megfakult. A konkrét üggyel kapcsolatos hozzászólások alapján úgy látom, az „emelt szintű műszaki szakmaiság” nem dühöng ezen a topic-on, mert főleg pilóták és a repülés iránt rajongó „outsiderek” hallatják a hangjukat, kevés „műszaki szaki” véleményével lehet találkozni, mert akik valóban érdemben hozzá tudnának szólni a konkrét ügyhöz, például: Maccogó, vagy Badó olvtársak valamelyik érintett szakmai szervezet (NKH LI és KBSZ) oszlopos tagjai, ezért érthető etikai megfontolásból tartózkodnak a kritikai megjegyzésektől, a Corvus Aircraft Kft szakmai irányítói közül pedig senki nem kívánt idáig reflektálni a KBSZ irományára ezen a fórumon. Mivel én már évek óta nem állok semmilyen kapcsolatban a Corvus Aircraft Kft-vel és az előbbiekben említett szervezetekkel sem vagyok függőségi (alkalmazotti) viszonyban, ezért nem tartom elfogadhatatlannak, hogy kritikai észrevételeket fogalmazzak meg a KBSZ Zárójelentésével szemben és ellenvéleményt nyilvánítsak az esettel kapcsolatban. Még mielőtt rátérnék mondandóm érdemi részére, le kívánom szögezni, hogy az előző hozzászólásaimban (443; 469; 607.) leírtakat továbbra is fenntartom és nem kívánok bocsánatot kérni senkitől, akikről ezekben (teljes név nélkül) említést tettem, hiába fog fenyegetőzni néhány topictárs (troll) a példaképét ért támadásom miatt, mert én úgy érzem, senkire nem tettem olyan valótlan állítást, vagy nyilvánvaló hazugságot, illetve gyalázkodó megjegyzést, amely nem fér bele a vélemény nyilvánítás szabadságába, ha ez nem így lett volna, akkor éber moderátorunk már rég kitiltott volna a topicról. Meg kell jegyeznem, hogy a pilóta fórumon nem mindenki ennyire visszafogott a hazugságok tekintetében és egy másik topikban is bőszen terjeszti rólam, hogy a Ferihegyi munkahelyemről tekercsszámra ellopott prepregekből építetem pár Corvust. Ez több szempontból sem állja, meg a helyét, először is, mivel cégünk javítással foglalkozik és nem gyártással, így tíz évnyi összesen beérkezett prepreganyagunk is kevesebb, mint ami elég lenne egy kisrepülő megépítésére, (már ha sikerülne a teljes mennyiséget apránként laptop-táskában feltűnés nélkül kilopni) miközben a prepregek szavatossága fél év és egy év között van a gyártástól számíva, de hozzánk lánckereskedőkön keresztül „5 yardos miniroll” kiszerelésben félidősen érkezik. Másrész a nálunk használatos anyagok egyike sem egyezik- és egyezett meg a Corvusnál használtakkal sem erősítőanyagát, szövetfajtáját sem gyantarendszerét tekintve és a térhálósításukhoz 250 F0 (121 C0), illetve 350 F0 (177 C0) hőmérséklet szükséges, melynek elviselésére képes gyártósablonja nem volt a Corvus Kft-nek a Corvus Corone MK-I. és MK-II. gyártásához amikor én ott dolgoztam, ezért olyan prepreget használtak, melyek térhálósításához a 85 C0 is elégséges. Az első hőálló sablon a Phantom törzséhez készült tudomásom szerint. Továbbá büntetőjogi felelősségem teljes tudatában kijelentem, hogy sem a KGB, sem a CIA, sem a Moszad, sem az MI-6, sem az NBH, sem az ORFK, sem a BRFK, sem a Nyomozó Főügyészség, sem a Repülőtéri Rendőrség, de még a saját vállalatom sem folytatott ebben az ügyben (sem) vizsgálatot velem szemben és a továbbiakban az ilyen szánalmas és pitiáner rágalmakra nem is kívánok reagálni. „
NA, AKKOR CSAPASSUK!!” Kezdésként le kívánom szögezni, hogy a KBSZ zárójelentést és mellékleteit többszöri átolvasás után sem tartom sem szakmailag kellően alaposnak, korrektnek, sem pedig elfogulatlannak. Mivel valamelyest én is érintett vagyok az ügyben, ezért én sem lehetek teljesen pártatlan, viszont csak a magánvéleményemet közlöm, nem egy hivatalos szakmai vizsgálat végeredményét. A rendelkezésemre álló információ persze kevés ahhoz, hogy abból megállapítható lenne a katasztrófával végződő repülőesemény lefolyása és valódi oka, hiszen az említett zárójelentésben is csak nem kellően bizonyítható feltételezések szerepelnek, ezért én csak a jelentésben leírtak egy részével szemben felmerült ellenvéleményemet kívánom megosztani veletek. Az első kétségem a ZJ (zárójelentés) mellékletének első ábrájával szemben merült fel, mert nem tartom valószínűleg, hogy bármiféle légijármű a vízszintes irányfelülete egy részének ( a magassági kormányának ) elvesztését követő pár méternyi süllyedés után az eredeti irányát megtartva, vízszintesen repül tovább és több mint 160 méterrel később kezd erősen szűkített függőleges hurok (looping) manőverbe, melyből magassági kormány nélkül (hiszen azt már leszakadt róla) kb „háromnegyed kör” után magától kijőve egyenes vonalú 70 fokos meredekségű zuhanásba vált át. Nekem aerodinamikából hajdanán azt tanították, hogy a hagyományos, a farokrészen lévő irányfelülettel rendelkező repülőgépek vízszintes vezérsíkján leszorítóerő keletkezik vízszintes repülés közben, ha a repülőgép stabil, mert alapból orrnehéz, erre látható példa az első képen, melynek ábrája Jereb Gábor: Vitorlázó repülőgépek című könyvéből származik. Például a cégünk által karbantartott Boeing 737-esek vízszintes vezérsíkjának még a profilja is fordított (alul van a nagyobb íveltsége), tehát még 0 fokon bőven „lehajtóerőt” termel. Ezért a „kacsa vezérsíkos” repülőgépek aerodinamikai szempontból gazdaságosabbak, mert az elől lévő vízszintes irányfelületen emelőerőt kell létrehozni az orrnyomaték ellensúlyozására, ami hozzáadódik a szárny által termelt felhajtóerőhöz és nem kivonódik, mint a hagyományos elrendezés esetében. Tehát a magassági kormány elvesztése után a gépnek azonnal lefelé kellett volna „adni az orrát”, mert a leszorítóerejének kb 30 %-át a magassági állítja elő, nem is beszélve arról, hogy a 4÷5 kg súlyú kormánylap 4,2 m –es nyomatéki karon az orrnyomatékkal ellentétes irányú nyomatékot generál, amely szintén megszűnt a leszakadásakor. Természetesen ezt az ellentmondást észrevették a ZJ készítői is ezért a birtokukban lévő anyagokból és az érintettektől írásban bekért dokumentumokból kiválasztották azt az egy berepülési jegyzőkönyvet, amelyet a lezuhant repülőgép dinamikus instabilitásának bizonyítékaként kívántak bemutatni. A Corvus Corone Mk-I. legelső változatáról a megépítését követően derült ki, hogy erősen „farnehéz”, erről már a 469. számú hozzászólásomban említést tettem, emiatt először a vízszintes vezérsík, a magassági kormány, az oldalkormány, a csűrők, a fékszárnyak és a teljes szárnyborítás le lett cserélve az én szakmai vezetésemmel készült méhsejtes szendvicsszerkezetű erősen könnyített elemekre, melyek sokat javítottak a súlyponteloszláson, de az orrnehéz állapotot csak a motortérbe beépített ellensúllyal lehetett biztosítani, később az eredeti törzset is lecseréltette a tulajdonos F. Gy. úr prepregtechnológiával készült szendvicsszerkezetűre, melyet azóta is használ és nem panaszkodik instabilitásra. Mivel a következő, egyben utolsó, javarészt az általam bevezetett vákumozásos wet-layup technológiával, de már az egyik bűnbaknak kikiáltott „C” profilú, prepreg szárnyfőtartóval megépített MK-I. is nehezebb volt a kelleténél és a súlypontja is éppen hogy tűrésen belülre került, a cégvezetés úgy döntött, hogy át kell térni a prepregtechnológiára az eredeti gyártósablonok megtartása mellett. Ekkor épült meg a mellékelt fotók némelyikén is látható első MK-II. a „kis sárga UL”, amely abban tért el némiképpen az előzőektől, hogy a szárny „V” beállítása 3 fokkal fölfelé, a nyilazása pedig pár fokkal (3÷4 fokkal) hátrafelé meg lett változtatva a stabilitás növelése érdekében, ez látható a 2. képen. Az általam igen kevéssé tisztelt és becsült RMI tulajdonosa ekkor még a Corvus Aircraft Kft-ben is tulajdonrésszel rendelkezett, önjelölt főmérnökként, főkonstruktőrként és főpilótaként viselkedett és ahol tudott, erős aknamunkával fékezte a Corvus szárnyalását, mert a „vagy én tudok mindent és nekem van igazam, vagy mindenki hülye” típusú szemléletmódja nem igazán erősítette a csapatmunkát. A cégvezetés akkor úgy határozott, hogy jóindulatuk jeleként, mintegy utolsó esélyként az elkerülhetetlennek tűnő kenyértörés előtt még felkínálják neki az új gép berepülésének lehetőségét. Ennek eredményeként született meg a ZJ-ben a gép instabilitást alátámasztó berepülési jegyzőkönyv, melyből az esetvizsgálók még azt a téves következtetést is levonták, hogy a „galád corvusosok” még a törzs hosszát is orvul lerövidítették, hogy a V. P. úr nevéhez köthető, igen jó stabilitással bíró MK-I.-es repülőtulajdonságait lerontsák. Természetesen ez nem igaz, hiszen az MK-II.-esek ugyanazokban a gyártószerszámokban, (sablonokban) ugyanazokkal a külső geometriai méretekkel készültek, mint az MK-I. kivéve az előbb említett kismérvű nyilazási szög és V beállítás változtatást. Ekkor bomlott fel a már gyümölcsözőnek aligha tekinthető kapcsolat a C. A. Kft. és a mérnökiroda között és P. bácsi „tisztes lelépési díj”ellenében könnyek nélkül távozott a cégből. Ekkor kötöttek megállapodást az akkortájt nyugállományba vonult Mig-29-es vadászpilótával: Sz. Zoltán Róberttal, akit inkább „Topi” néven ismernek a honi rajongók és repülőbarátok. A sárga UL-t tehát valójában a Topi repülte be és az utána gyártott összes többit is egészen a 2007.-es távozásáig, de semmiféle instabilitásra, flatterre, faroklobogásra, szárnydivergenciára és egyéb rezgéses anomáliára utaló jelenséget nem tapasztalt, pedig ha valaki határon túl repülte a Corvusokat az Ő volt. Ez a gép ezen kívül a német előírások szerint a németországi Hasfurtban műszeres rezgéselemzésnek (flatter tesztnek) is alá lett vetve kiváló eredménnyel. A vizsgálatokat a terület elismert szaktekintélye, egy professzor végezte akinek az édesapja a Messershmitt művek fő rezgés-analizátora volt a BF-109-esek gyártása idején. A teszteredmények szerint 400 km/óra alatti sebességek esetén semmiféle káros rezgés nem valószínűsíthető. A KBSZ jelentésben erről semmi nem olvasható, talán nem kapták meg, vagy nem voltak rá kíváncsiak, esetleg nem illett a prekoncepciójukba. Mellesleg az ominózus berepülési jegyzőkönyv készítőjén kívül egyetlen más pilóta sem észlelte az MK-II.-esek instabilitását, még a CA jelenlegi berepülőpilótája K. Pali bácsi sem, pedig ő több évtizedet töltött el főállású hatósági berepülőpilótaként, így volt némi összehasonlítási alapja és szakmai tapasztalata ezügyben, de úgy látszik a ZJ készítői mindenki más véleményét kizárták elfogultság miatt, csak a V. P. úr véleményét tekintették szakmailag megalapozottnak és autentikusnak, vajon miért? Mellesleg a vízszintes irányfelület nyomatékára az áramlási sebességen kívül nem csak a szárny AC és a vezérsík AC közötti távolság van jelentős hatással, hanem a vezérsík felülete is, ami az MK-II. esetében a megszokottól nagyobb, ami kisebb karon is nagyobb forgatónyomatékot eredményez. Tehát e kis kitérő után visszatérve az eredeti ellenvetésemhez, szerintem a magassági kormány elvesztése esetén a repülőgép nem repülhetett volna tovább egyenesen, hanem apró késéssel „előrebukfencben”, folyamatosan lefelé pörögve kellett volna a földbe csapódnia, hiszen magassági kormány nélkül a felborult egyensúlyi állapotú gép forgását nem lehet megállítani a levegőben. A repülőgép annak dacára, hogy a farokfelületéről leszakadt kormánylappal légerőt és tömeget is veszített intenzív emelkedésbe kezdett és olyan szűk hurokmanővert produkált, ami képtelenség, majd ebből ¾ fordulat után önmagától kijött és nyílegyenesen a talajba csapódott, eközben a kabintető is leszakadt és a fél szárnyát is elveszítette, de ezek sem tudták eltökélt irányától eltéríteni. Mellesleg a Corvusok kabinteteje előre nyílik, tehát a zár kioldódása esetén sem tud a deck magától kinyílni, mert a légáramlás lefelé nyomja és a beépített légrugó ereje csak a földön, álló helyzetben kézzel felnyitott tető megtartására képes a kinyitására nem. Ezen kívül a forgáspont kialakítása és bekötése olyan erős, hogy csak több tonnás erőhatás lenne képes a leszakítására. Az én meglátásom szerint a VB tagjai elég csekély és felszínes ismeretekkel rendelkeznek mind a repülőgépiparban alkalmazott kompozitanyagok és szedvicsszerkezetek tulajdonságai, mind az MK-II.-esek szerkezeti kialakítása tekintetében, amely elégtelen a megalapozott szakmai vélemény kialakításához, így kénytelenek voltak igénybe venni egy olyan, önmagát kiváló repülőgép tervezőnek, a kompozitanyagok és technológiák szakértőjének tartó „szürke eminenciás” szakvéleményét, akit gyengédnek és bensőségesnek korántsem mondható kapcsolat fűz a gyártó céghez. Egy magára egy kicsit is adó balesetvizsgáló bizottságnak, hogy az elfogultságnak még a látszatát is elkerülje nem szabadott volna a bizonyítékokhoz csatolni egyetlen olyan jegyzőkönyvet, szakvéleményt, tanúvallomást sem, ami olyan személyektől származik, akik az adott repülőeseményben érintett géptípus tervezésében, építésében, berepülésében és hatósági engedélyeztetésében a legcsekélyebb mértékben is érintettek voltak, de sajnos nem így történt, ezért az egész hitelét vesztette. A jelentésből a számomra, (mert elég jól ismerem az eddig legyártott MK-I. és MK-II. szerkezetét és kellő mennyiségű fotó is van a birtokomban) az is kitűnik, hogy a VB csak az első MK-I. szerkezetével van valamennyire tisztában, azzal példálózik és nem ismeri a későbbi típusnál bevezetett módosításokat, szerkezetükben anyagukban történt változtatásokat és úgy von le hibás következtetéseket a katasztrófát szenvedett gépről, hogy nem vette a fáradságot annak alapos tanulmányozására sem. Mindezek mellett teljesen hihetőnek és valószínűnek tekint olyan tényeket, amelyek teljesen ellentmondanak a józan észnek, vegyük például a száznegyven méterrel korábban leszakadt és önállósodott magassági kormány megható történetét, amely miután rájött, hogy nagy baj lehet belőle ha nincs a helyén megpróbálta utolérni az irányíthatatlanul száguldó repülőt, de elkésett és már csak az összezúzódott roncsra tudott leereszkedni az eredeti helye közelébe, mert másként ugyan hogyan lenne lehetséges, hogy apró sérülésekkel megúszta és a rajta talált „bekötővasalások” torzulása, deformációja húzásra utaló jeleket mutatott. Arra még véletlenül sem szabad gondolni, hogy a törzs összeroncsolódása közben az ütközőktől megszabadult tolórúd a 90 fokos kitérítési szögön is „túlnyomhatta” a kormánylapot és a benne tárolódott mozgási energia hatására a kilépőéllel előre mozogva terhelődtek húzásirányba a bekötések. A magassági kormány azért szakadhatott ki előbb és tört össze, mert csak kettő forgási csomópontja van, melyek közül az alsó sokkal masszívabb és erősebb, mint a fölső, így előbb a fölső bekötés szakadt ki, ellentétben a magassági kormánnyal, melynek öt darab teljesen azonos kialakítású- és szilárdságú forgási csomópontja van, így csak jóval később, a nagyobb terhelés hatására, de közel egyszerre szakadhattak ki. Az hogy a jóval előbb leszakadt és irányíthatatlanul pörgő magassági saját maradék mozgási energiája révén eljuthatott pontosan a lezuhanás helyére az szerintem egyszerűen képtelenség. A másik szembetűnő, az MK-II. szerkezetének és a gyakorlati aerodinamikának elégtelen ismeretére utaló megállapítás a jobb szárny leszakadását szemléltető és leíró 5. ábra a ZJ mellékletében, (5/12 old.) mely szerint a szárnyborítás főtartóról való leválását követő állásszög-növekedés idézte elő a jobb oldali bekötővasalatok kiszakadását, melyek elnyírták a törzs oldalhéját és a fölcsapódó jobb szárnyfőtartó csonkolta a bennülők lábát. Először is a két félszáry csonkjai hevederesen vannak összekötve a rajtuk és törzs két oldalán lévő 2÷2 db bekötőfülön átmenő csapszegek segítségével mint az a csatolt 3. 4. 5. képeken megfigyelhető. A 3. képen a törzsre fölerősített bekötőfülek láthatók a csapszeggel, de még főtartók nélkül (fotó a később lezuhant repülőgépről készült a gyártás során). A másik két képen pedig a komplett bekötés látható elölről és hátulról, amelyeken megfigyelhető az egyik bekötőfülön, a jobb szárnycsonk végén és a bal szárnycsonk tövénél lévő perselyezett furatokon és a másik bekötőfülön átmenő csapszeg. (Ez a két fotó a második MK-II. repülőgépről készült, melynek főtartója már azonos kialakítású és anyagú, mint az MK-II.-eseké, de a szárny még kismértékben eltérő.) A képekből kitűnik, hogy valami nem kerek a dologban, mert ha egyszerre kiszakad mindkét bekötés, de a négy elemet összerögzítő csapszeg nem nyíródik el, akkor a két félszárny továbbra is összerögzítve marad, tehát, az egymással bezárt szögük nem változik, azaz a jobb szárny nem csapódhat föl, miközben a bal a helyén marad, de a csapszeg elnyíródásról nem esik szó a ZJ-ben. A következő ellentmondás az hogy, addig a levált szárnyborítás miatt a jobb szárny nem képes a rajzon látható nagy állásszögre állni, amíg a főtartó nem „csuklik” föl, az viszont elvileg csak akkor csapódhatna fel, ha a nagy állásszögre való átállás miatt extra nagy aszimmetrikus terhelés lépne föl a két félszárny között. Ez egy kicsit olyan „22-es csapdájá”-nak tűnő dolog! A következő kifogásom az, hogy a bekötések viszont viszonylag kis repülési sebesség és alacsony túlterhelés mellett nem szakadhattak ki, mert a birtokomban lévő rétegrendek alapján elvégzett közelítő számításaim szerint egy-egy fittingnek minimum 12÷14 tonna terhelést kellett volna kapnia (az egyik oldalon lévő kettőnek pedig összesen ennek a dupláját) én pedig nem tartom valószínűnek, hogy egy 500 kg alatti felszállósúlyú (MTOW) repülőgépen a megengedett +4 / -2 g túlterhelés hatására ekkora erők ébredhetnek, hiszen a 6 g túlterhelést szimuláló statikus terhelési próbák alatt a két félszárnyra összesen nem raktunk 2,5 tonnát sem. A következő kifogásom az, hogy a jelentés úgy tárgyalja ezt a szárnyfőtartó fölemelkedés ügyet, mintha a repülőgép nem a fixnek és stabilnak egyáltalán nem mondható, három tengely körül szabad elmozdulást lehetővé tevő levegőben repülne, hanem egy szélcsatorna padlózatába bebetonozott acélszerkezetbe lenne befogva, másképpen elég nehéz lenne megmagyarázható, hogy a két félszány között létrejövő aszimmetrikus légerő hogyan növekedhetett olyan mértékűvé, hogy a bekötővasalatokat, kiszakítsa és a törzs oldalfalát a középkonzollal és a bennülők lábával együtt elnyírja, miközben a törzs és a másik félszárny kvázi megtartja a pozícióját, hagyva, hogy az „elszabadult” félszárny gyakorlatilag körbevágja a gépet, holott aki már ült egy ilyen méretű kisrepülőgépben, az tapasztalhatta, hogy a legcsekélyebb felhajtóerő eltérés is azonnali hossztengely körüli bedőlést, orsózó mozgást generál. Ez az orsózó nyomaték már „pár dekányi” aszimmetria esetén is fellép és ha nem avatkozunk be a csűrővel időben, akkor orsó lesz a vége, de nem koporsó! Ha valaki figyelmesen megnézi a hozzászólásomhoz csatolt fotókat, láthatja, hogy habár a Corvus egy könnyű repülőeszköz, de azért nem hurkapálcikára mézes-vízzel fölragasztott selyempapírból készült, tehát nem olyan könnyű kettévágni, hiszen ha netán egyszerre kiszakadna mindkét bekötőfül, a főtartó-csonkok csak kb. 20 mm-t tudnának fölemelkedni, utána fölütköznének a törzzsel egy egységet képező szárnytőcsonk tetején és azon keresztül „beforgatnák” a törzset, ahelyett, hogy átvágnák a szárnytő-csonk megerősített részét, utána a törzshéj külső- és belső méhsejt-szerkezetű szendvicspaneljeit, az utas lábait, a teljes középkonzolt a kabinkiváltás-keret UD szénnel gazdagon megerősített peremét és a pilóta alsó végtagjait, ha feltételezzük, hogy a repülőgép a levegőben van, nincs a padlóhoz rögzítve, mint egy karos lemezolló és az adott szárnyfélen nem keletkezik 25 tonnát meghaladó nyíróerőt létrehozó terhelés. Mellesleg az úgymond alkalmatlannak titulált gyenge ragasztóanyag elnyíródásához minimum 50 tonna (500 KN) nyíróerőre lett volna szükség, hogy az adott hosszúságban és főtartó szélességben alkalmazott „lavórban kevert kék szutyok” miatt egyszerre elváljon az alsó- és a fölső szárnyhéj is a főtartóról és ugyebár könnyen belátható, hogy egy 500 kg tömegű, 160 km/óra sebességű gépnél ilyen pitiáner terhelés már jóval az engedélyezett 4 g terhelési többes alatt simán „megjön”. Az aeroelasztikus divergencia és egyéb rezgések a kompozitanyagok esetében jóval később lépnek föl és akkor sem olyan intenzíven, mert ezen inhomogén szerkezeteknek erős rezgéscsillapító hatásuk van, például ha a Grumman X-29, vagy a Szuhoj SZU-47 Berkut előrenyilazott szárnyú kísérleti gépeket hagyományos fémtechnológiával készült szárnyakkal építették volna, akkor a divergencia már az első nagysebességű repülések során lecsavarta volna a szárnyakat, vagy vasúti sínből kellett volna főtartókat, hosszmerevítőket és bordákat gyártani, a szárnyborítást pedig 10 mm-es kazánlemezből a kellő torziós merevség biztosítása végett, ami viszont erősen lerontotta volna a repülési jellemzőket. Ehelyett mindkét „dilettáns” csapat a kompozitszerkezetek egyik legnagyobb előnyét, az anizotrópiát felhasználva szénszálerősítésű epoxigyantából készítette a szárnyakat, melyek simán repültek mindenféle divergencia nélkül. A Corvusok szárnya ugyan nem rendelkezik ekkora csavarómerevséggel, de nem is repül 35 fokos előrenyilazású szárnnyal 1,8 Mach sebességgel. A Corvusok szárnyának (de emellett sok más erősített műanyagból épült kisrepülőnek, vitorlázórepülőnek is) az a legnagyobb baja, hogy a gyártási pontatlanságok miatt 3÷15 mm közötti technológiai hézagokat kell ragasztóanyaggal áthidalni, ami nem túl szerencsés megoldás, mivel a nagy ragasztási hézag miatt a ragasztott elemekben nemcsak síkbeli erőhatások lépnek fel, hanem az eredő terhelésnek a ragasztási síkra merőleges komponense is létrejön, ami felfejtésre terheli a ragasztott kötést, viszont a ragasztóanyagok felfejtő-szilárdsága kisebb, mint a nyírószilárdsága. Nálunk a „nagygépes szektorban” ha ragasztással találkozunk az ragasztófilmek esetében az alkalmazott ragasztási hézagnak 0,1÷0,3 mm között kell lennie, a kevésbé preferált és csak korlátozottan alkalmazható kétkomponensű „töltetlen” folyékony ragasztók esetében 0,3÷1 mm a résérték, a zselésítő (tixotrópizáló) és töltőanyagokkal, valamint vágott erősítőszálakkal adalékolt ragasztókkal, már erősen terhelt szerkezetek ragasztása nem javasolt, ilyen esetekben sem szokás 5 mm-nél nagyobb ragasztási hézagot hagyni. Engem nagyon megdöbbentett, hogy a kisebb, hobbi- és sportcélokra gyártott kisgépeknél nem ritka az 5÷15 mm közötti ragasztási hézag sem, de még a komoly teljesítmény-műrepülőgépnek számító Walter Exra-300-as szárnyborításai is 5 mm körüli ragasztási hézaggal vannak a főtartókhoz ragasztva. Ezt onnan tudom, hogy volt alkalmam a V. Zoli műrepülő fenoménünk gépének szárnyán talált kb. 600 mm hosszú borítás felválást javítani öt évvel ezelőtt és engem is meglepett a ragasztási hézag nagysága. Ez annyira általános ebben a szegmensben, hogy még az egyik legnagyobb német kompozitanyag kereskedő cég az R&G Faserverbundwerkstoffe GmbH 2009.-ben kiadott, a felhasználókat hasznos tanácsokkal ellátó Kompozit anyagok kézikönyve 85. oldalán példaként berakott fotón is szerepel, ez látható a mellékelt 7. sz. képen és a felpakolt anyag mennyiségéből sejteni lehet, hogy a ragasztási hézag 10 mm körül lesz. A másik dolog, amit még ennél is veszélyesebbnek tartok az, hogy széleskörűen és minden félelemérzet nélkül használnak adalékanyagokkal, töltőanyagokkal kevert epoxi lamináló-gyantákat ragasztásra, pedig a lamináló-gyanta nevében is benne van mire való. Szerintem, aki nem tudja mi a különbség a lamináló-gyanta és a ragasztó-gyanta között, az jobban teszi, ha felhagy a kompozitos tevékenységgel! Még ennél is kétségbeejtőbb, ha ezt egy baleset kivizsgálásában résztvevő sem tudja, mint az a következő idézett szövegben olvasható: Corvus: „A kapcsolat kényességét azonban társaságunk sem vitatja és rendkívül veszélyesnek tartunk minden rideg kapcsolat kialakítását ebben az alkalmazásban. Ez az ok vezérelte tervezésünk folyamatát, hogy a merev főtartó, és a vele kapcsolatba kerülő szárnyhéj (szintén ± 45 o ) közé ne rideg ragasztó-töltőanyag mátrixot tegyünk (pl.: floxos laminálógyanta keverék) mint ahogy ezt az olcsó, de silány megoldást alkalmazza több UL gyártó is, hanem egy jó tapadó képességű, kellően rugalmas és szilárd szerkezeti ragasztót tartalmazó anyagot.” VB válasz: „Sajátos az az észrevétel, mely a hagyományos ragasztót ˝olcsó, de silány megoldásnak˝ minősíti. A 69 számú észrevétel táblázatai szerint ugyanis az alkalmazott ragasztó szakítóereje a hagyományosnak alig egynegyede.” ( idézve a ZJ mellékletek 7/1. észrevételek és Állásfoglalások 44/91 old.) Meg kívánom jegyezni, hogy az MK-I. eredeti változatának szárnyborítása is MGS L-285/H-286 kétkomponensű lamináló gyantával lett a főtartóra „ragasztva”, melybe vágott üvegszálat, őrölt pamutszálat (flox) és AEROSIL zselésítő adalékot kevertek, a ragasztási hézag itt is meghaladta a 12 mm-t . Ez volt az a prototípus, melyet a topicon többször említett mérnökiroda tulajdonosa tervezett és az Ő szakmai irányításával építettek meg. A lamináló gyanták és folyékony ragasztó „kocsonyásítására” (tixotrópizálására) használt AEROSIL vagy CAB-O-SIL néven ismert adalékanyagok rideggé, törékennyé tehetik a bázisgyantákat, ezért nem szabad nagy mennyiségben adagolni igaz ez az előbb említett lamináló gyantára is, amely, már eredetileg is elég rideg. A lamináló gyantákat mátrixanyagnak (beágyazóanyagnak) nevezzük, melyekkel az erősítőanyagok (vázanyagok) szálak, szövetek átitatása, impregnálása történik a laminálás (lay-up) során. Jellemzőjük, hogy óriásmolekulái kémiai kötéssel kapcsolódnak egymáshoz, amikor még nem térhálósodtak ki (nincs megkötve a gyanta), de tapadásuk nem megfelelő a saját anyagukhoz sem, ha az már kémiailag inaktív (ki van térhálósodva, meg van szilárdulva). Az epoxi ragasztók olyan módosított gyanták amelyek erősen tapadnak bármilyen más összetételű- és kitérhálósodott gyantához is, továbbá fémekhez, kerámiákhoz, fához, textíliához, bőrhöz és a legtöbb műanyaghoz (kivéve: teflon, polietilén. Polipropilén, szilikon gumi, plexi, stb.). A csalóka az a dologban, hogy a lamináló gyanták nagyobb részének van valamennyi adhéziója (tapadása), tehát nem válik le könnyen, ezért a biztonság téves érzetét kelti, de egy adott belső feszültség elérésekor elenged. A lamináló gyanták tapadása sokkal kisebb, mint a leggyengébb ragasztóé, ezért ragasztásra nem ajánlott. A ZJ-ben alkalmatlannak minősített hézagkitöltő ragasztógyurma használatát én javasoltam, mert nem tudtam rábeszélni a Kft tulajdonosait arra, hogy sokkal pontosabb szerszámokra cseréljük a meglévőket, melyek esetében a ragasztási hézag 3 mm alá szorítható. Annyit sikerült elérnem, hogy készítettünk egy olyan kísérleti szárnyat, melynek „I” szelvényű főtartója van és a főtartó UD szénszál erősítésű övei a szárnyhéjakba integrálva, azokkal együtt prepregből, ragasztás nélkül készültek, melyekre a főtartó-gerinc kis ragasztási hézaggal lett beragasztva a gyártás során. Sajnos a két szárnyfél könnyen oldható összeerősítésére nem született gyors megoldás, ezért visszatértek a régi verzióhoz. Ez a kísérleti szárny látható a 8. sz. és 9. sz. képeken. Mivel az ominózus kék gyurmát eredetileg a nagy közforgalmi repülőgépekhez, hézagkitöltőnek, méhsejt éltömítőnek és ragasztónak, valamint sugárhajtómű kompresszorok állórészében a ventillátor-lapátokat (fan blades) körülvevő koptatógyűrű anyagának szánták, ezért szerkezeti ragasztóként nagy fajlagos terhelésű helyekre nem ajánlott, ezért válaszolta a 3M a KBSZ megkeresésére, hogy: „3M would not recommend use of this 3M EC 3524 B/A for adhesive bonding as it is a solution developed for sandwich structure.” de ez nem azt jelenti, hogy alkalmatlan, csak a gyártó nem vállal felelősséget a javasolttól eltérő alkalmazásra, ami az USA-ban elterjedt joggyakorlat miatt érthető. Gondolom sokan hallottatok már a milliós értékben kifizetett kártérítésekről, mert a mikrohullámú sütő kezelési utasításában nem volt leírva, hogy fürdetett háziállatok szárítására nem szabad használni, vagy arról, a másik estről mely szerint a lakóbusz felhasználói kézikönyvéből kimaradt, hogy a jármű vezetője, menet közben az autópályán ne hagyja el a vezetőállást kávékészítés, vagy más miatt. Mivel a 3M-et teljes néven Minnesota Mining & Manufacturing Co. Néven az USA Minnesota államában, egy St Paul nevű városban jegyezték be, székhelye a mai napig ott van, így nem csoda hogy kitérő választ adott. Ennek a kitöltő gyantának az alapját is nagyszilárdságú szerkezeti ragasztó képezi, melyet erősen adalékoltak a folyósság megszüntetése a nyomószilárdság növelése és a súlycsökkentés végett, ezért egyéb mechanikai tulajdonságai szerényebbek, mint a töltetlen szerkezeti ragasztóké, de megfelelő ragasztási felületnagysággal biztonságos és rugalmas kötést eredményez. Azt sem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy az a ragasztó, amely nem megfelelő szerkezeti ragasztásra egy polgári utasszállító repülőgép esetében, melynek az utazósebessége 830÷850 km/óra, az még bőven használható olyan légijármű esetében, melynek utazósebessége 180 km/óra, mert az egységnyi felületre ható légerő a sebesség négyzetével arányosan növekszik. Ez azt jelenti hogy ha a Corvus egységnyi felületén keletkező légerőt összehasonlítjuk egy Boeing 737NG-vel akkor a légerő (felhajtóerő, légellenállás) közötti eltérés több mint hússzoros a Boeing javára. Olvastam valamelyik fórumon egy olyan vélekedést, hogy biztosan anyagi (financiális) megfontolásokból használtak az MK-II-es összeragasztásához ilyen silány minőségű „gittet”, mert nagyon olcsó. Nos, ki kell ábrándítanom minden érdeklődőt, mert amíg a már említett MGS L-285/H-286 lamináló gyanta ára 7000 forint/kg (azaz hétezer Huf) körül mozog, addig a 3M EC 3524 B/A kilója már pár forint híján negyvenezer forintér is beszerezhető. Ehhez még csak annyit lehetne hozzáfűzni, a német könnyűrepülőgép szövetség (DULV) figyelmét bizonyára elkerülte a KBSZ Zárójelentése, mert a bekövetkezett tragédiák után, 2008. júliusában kiadta az engedélyeket a Corvus Phantom-okra, (melyekről a Maccogó RP olvtárs 512. sz. hozzászólásában belinkelt technikai adatlapok tanúskodnak) annak ellenére, hogy a Corvus Aircraft a KBSZ véleménye szerint a hivatkozott LTF-UL (Lufttüchtigkeitsforderungen für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge LTF-UL vom 30. Januar 2003) előírásoknak egyáltalán nem felelt meg és a szárnyai ugyanazokban a sablonokban, ugyanazzal a technológiával készülnek, ugyanazzal a ragasztási hézaggal, és azzal a „kék gittel” vannak „összegányolva”, mint a tragédiákban érintett MK-II. változatok. Úgy látszik ezek a slendrián és teljességgel megbízhatatlan germánok semmiből sem okulnak! De sebaj, hamarosan hozzá fog szólni valamelyik „jólértesűlt” topictárs, hogy biztos forrásból tudja, miszerint a Corvus gazdái az EU-s pályázatokból „síbolt” milliókból kilóra megvették a németeket, de nemsokára vissza lesz vonva minden engedély és nyomozás indul az üggyel kapcsolatban, mint arról a „Száz Éves a Magyar Repülés” ünnepségsorozat keretében a Kempinski Hotelben tartott állófogadáson a német légügyi hatóság: az LBA igazgatója tájékoztatta az Osztrák Balesetvizsgálók vezetőjét (akik még mindig nyomozást folytatnak a Bécsújhelyi tragédiával kapcsolatban), és erről a CNN; a BBC; az Al Jazeera és az ITARTASSZ „breaking news”- ban számoltak be. (Gondolom közületek is sokan látták a tudósítások valamelyikét, mert én sem !) Nade térjük vissza a szárnyfelhajlás ZJ-ben leírt „C” verzió történéseire, miszerint: „Miután a bekötőfülek rögzítőképessége megszűnt, a teljes jobbszárny terhelése lenyírta a törzsről a balszárny főtartóvég fülét. Ezért a jobb szárny a bal beköt fül csapszege, mint forgáspont körül felfelé kezdett emelkedni, felemelte a kabin padlóját a botkormány csomópontjával együtt. (5. ábra.) Az ábrából világosan kitűnik, hogy a jobb szárny ilyen mozgása közben roncsolja a bennülők lábait, és a padlószerkezetet a botkormány-csomóponttal, valamint az ülésekkel együtt felemeli. Emiatt a padlóhoz erősített botkormány-csomópont is emelkedett, amely mozdulat a magassági kormányrudazatot meghúzta, emiatt a kormánylap felfelé ütközésig kitért. Ezzel egyidőben a jobb szárny főtartó ragasztása a szárnyhéjtól elvált, de a segédtartó-bekötés nem. Ezért a jobbszárny állásszöge abnormálisan megnőtt és orsózó nyomatékot adott. Ezt szemlélteti az 5. ábra.” A bekötővasalatok elnyíródásáról már az előzőekben elmondtam a véleményemet, ezért most a többi furcsaságra reflektálnék. Ha a két szárnycsonk valamilyen oknál fogva elválik egymástól a jobb oldalon, akkor mindkettőnek el kellene fordulnia a bal oldali bekötőcsapszeg körül, még akkor is ha a törzs „satuba van fogva” és nem fordul el a hossztengelye körül az aszimmetrikus légerő hatására. Mivel mindkét szányfélen pozitív felhajtóerő ébred (csak a feltételezés szerint eltérő nagyságú) akkor a jobb szárny a törzsön keresztülmenő főtartócsonkja is fölfelé fordul a túloldali csapszeg körül ellenben az ugyanúgy felfelé mozgó bal szárnyfél főtartócsonkja az azonos oldali csapszeg körül, kétkarú emelőként lefelé kell, hogy mozogjon elvágva ezzel a törzs hasi részét, de erről a ZJ nem tett említést. A következő valótlan megállapítás szerint a fölfelé csapódó jobb szárny felemelte a kabin padlóját a hozzá erősített botkormány csomóponttal és az ülésekkel együtt. Ebből számomra az derült ki hogy a VB tagjai egyáltalán nem tanulmányozták az MK-II.-esek szerkezeti felépítését, hanem egy olyan informátor „szakvéleményére” támaszkodtak, aki szintén nem volt naprakész az adott típus szerkezetével, ha valaki figyelmesen megnézi az általam mellékelt fotókat (2; 6; 10; 11; 12; 13; 14; 15. képek), hamar rájön, miért. A 2. sz. fotón egy jobb szárny látható félkész állapotban, ebből megállapítható hogy a törzsön átmenő, hevederesen a két bekötőcsapszeggel összerögzített főtartó csonk közül a jobb szárnyé van elöl és a bal főtartó nyúlványa van hátul, ezért elég macerás lenne az elöl lévőnek az ülés ülőlapjára (és nem a padlóra) szerelt botkormány szerkezetet az ülésekkel együtt fölfelé kiszakítani. Mellesleg a balesetben érintett gép olyan variációban épült, amely a törzs oldalfalaihoz, a középkonzolhoz és a géptörzs fenekéhez is fixen beragasztott ülőlappal készült, melynek kiszakítása is igen nagy erőhatásra következhet be. A botkormány csomópont két forgáspontjának bakjai az ülőlapok külön megerősítéssel ellátott belső részének alsó feléhez négy-négy csavar segítségével vannak rögzítve, mint az a 10. és 11. sz. fotókon fölülről és alulról látható. Mivel az ülőlapok a főtartók mögött, attól kb. 10÷15 mm-rel hátrább találhatók, ezért az elöl lévő jobb főtartócsonk, (amely az ülőlapok mellső élétől legalább 60 mm távolságra van) nem szakíthatta ki az üléseket a helyükről, még akkor sem, ha a baloldali főtartócsonk nem lett volna „útban”, mert az épen maradt bal oldali bekötési csomópont csapszege nem engedett meg ekkora elmozdulást hátrafelé,tehát nem tudta volna meghúzni a magassági tolórudat és így drasztikus manőverre kényszeríteni a járművet egy olyan kormánylap segítségével, amit egy előző feltételezés szerint már „másfélszáz” méterrel korábban letépett a faroklobogás. Az újabb változatú gépeknél kísérletek folytak az előre-hátra állítható ülőlapokkal, emiatt a botkormány csomópontok egy fixen beragasztott nagyátmérőjű szénszál erősítésű kompozitcsőre kerültek. (12; 13; 14; 15. képek) A kompozitcső pozícionálásához beragasztásához készült a 12. képen látható zártszelvény keret, melyet a főtartók bekötőfüleihez rögzítettek, imitálva a két főtartócsonk helyzetét és ennek segítségével állították és rögzítették a „karboncsövet” a megfelelő helyzetben. A 13. és 14. képen látható a lábpedál bekötő fittingek és a főtartók közötti térbe beragasztott padlólemez, melyet állítólag szintén kitépett a fölfelé haladó főtartócsonk, ami azért nem valószínű, mert a főtartó ehhez az elemhez nincs hozzárögzítve és alapesetben nem is érintkeznek egymással, közöttük 6÷8 mm-es technológiai hézag található és a főtartó is kb. 50 mm magasságban halad át a törzsön tehát alsó éle csak mintegy 10 mm-rel van a padlólemezek fölső síkja alatt, ezért még ha összeérne a két elem, akkor sem lenne képes a fölfelé mozgó főtartó nyúlvány kiszakítani a helyéről. Véleményem szerint ez az egész csak összehalmozott fikciók egyvelege, és úgy tűnik meg sem próbálta senki kiszámolni, mekkora erőhatások kellettek volna a leírt jelenségek létrejöttéhez és keletkezhettek e ekkora erők az engedélyezett túlterhelési korlátokon belül, vagy a becsapódás során léptek fel. Ugyancsak a kompozitok és szendvicsszerkezetek szakterületének nem kellő ismeretére utal a ZJ 7/1. Észrevételek és állásfoglalások 46/91 oldalán „Ad 58” megjegyzése: „Az ábra egy vízszintes vezérsík főtartóját ábrázolja. E tartó igénybevétele tört része annak, mint amit egy szárny főtartónak kell hordania, mégis mivel a profil nyílt (I illetve C), ezért látszik, hogy a konstruktőr
- dobozszerkezetre törekszik,
- sűrűn bordáz,
- az öv és a gerinc csatlakozása gyűrődésmentes, lásd 2. melléklet 2. ábra.
A vizsgált, balesetet szenvedett légijármű konstruktőre minderre nem törekedett.”
A Corvus Corone MK-II. szárnyának alaposabb tanulmányozása során hamar kiderülhetett volna, hogy a „C” szelvényű főtartó, a „Z” profilú hátsó segédtartó és az ezeket összekötő méhsejt-merevítésű szendvicsszerkezetű szárnyhéjak úgynevezett csavaró dobozszerkezetet képeznek, amit az angolszász nyelvterületen „Main Torque Box”-nak neveznek, ezért nem értem az első észrevételt. A szendvics-szerkezetek sajátságaira, előnyeire és a kompozitanyagok kifáradással szembeni ellenállóságára pedig az általam mellékelt 16; 17; 18. sz. ábrák tanulmányozását javasolnám, amelyek az AIRBUS Kompozit Szerkezetjavító Mérnöki tanfolyam anyagából származnak. Ezt a „Training Course”-ot tavaly májusban Tolouse-ban, az AIRBUS Training Center-ben abszolváltam. Az ábrákból kitűnik, hogy a szendvicsszerkezetek, kis szerkezeti súly mellett igen nagy hajlító- és torziós merevséggel rendelkeznek és nem nagyon igényelnek sem hosszirányú-, sem keresztirányú merevítést (hosszmerevítőket, bordákat), csak esetleg a koncentráltabb erőbevezetési helyeknél. A gyakorlatban például ez úgy valósult meg, hogy a BOEING B737-NG-k magassági kormányában 6,2 méter hosszban összesen 4 db borda található, melyből kettő a záróborda, a középrészen lévő bordától a két szomszédos borda 3,7méter, illetve 2,25 méter távolságra van. Az AIRBUS még ennél is tovább merészkedett, hiszen az A318-tól A340-ig bezárólag a több mint hat méteres oldalkormánylapoknak (Rudders) csak a két végén van egy-egy záróbordájuk, tehát a bordaköz meghaladja a 6 métert és ezekre sem elsődlegesen a merevítés miatt van szükség. Ha a tisztelt VB erre mondja azt, hogy: „sűrűn bordáz,”, akkor hajlandó vagyok elnézést kérni. Ha pedig még ennél jóval sűrűbb bordázást kellene alkalmazni egy légijármű építésénél, akkor a „Bőjingek” és az „Ájerbuszok” tervezői jobban elqrták a dolgot, mint Gy. Fletó és csapata, ezért aki félti az életét, inkább ne üljön fel egyik ilyen ipari hulladékra sem. A 18. sz. képen pedig a fémek és a kompozitok kifáradási jelleggörbéinek összehasonlítása látható, mely szerint kompozitok estében nem igen kell fáradásos törésekre számítani a tervezett élettartamon belül, normál üzemeltetési körülmények esetén, ezért nem tartom hihetőnek a harminc óra alatti repült idővel rendelkező gép „exponenciális sebességű” darabokra hullását sem. A szakvélemények némelyikével szemben is vannak kifogásaim, például, hogy nem javasolják a NOMEX méhsejteket repülőgépek szerkezetébe beépíteni, gyenge mechanikai tulajdonságai miatt, mert ha elfogadnánk az észrevétel jogosságát, akkor sürgősen rá kellene venni a „nagy” repülőgépgyártó cégeket, hogy azonnal hagyjanak fel azzal a „kártékony és életveszélyes gyakorlattal”, hogy az polgári utas- illetve teherszállító-, valamint a katonai célú repülőgépek kormányfelületeinek, (flight control surfaces) fékszárnyinak, orrsegédszárnyainak (flaps & slats) és áramlásrontó lapjainak (spoilers) gyártásához ilyen méhsejteket használnak. A másik ilyen kifogás szerint nem célszerű, sőt veszélyes a szénszálakat és az üvegszálakat keverni az eltérő szilárdságuk és rugalmassági modulusuk miatt. Szerintem mivel a kompozitszerkezet már eleve egy igen nagy szakítószilárdságú- és rugalmassági modulusú erősítőszál, vagy szövet (szénszál, üvegszál, KEVLAR, stb.) és egy nagyságrendekkel gyengébb beágyazóanyag (pl: epoxi mátrixgyanta összeházasításával jött létre és mégis működik, akkor miről beszélünk? Vegyük például a legszélesebb körben használt nagyszilárdságú szénszálat, melynek átlagos szakítószilárdsága 3,5 ÷3,8 GPa (1 Gigapascal = 1000 Megapascal - MPa), a rugalmassági modulusa pedig 180 ÷250 GPa között van „szárazon”, melyet,egyirányú szalagként (UD), vagy szálkötegként (roving) beágyazva 40 súly % epoxi mátrixgyantába (szakítószilárdság: 8 ÷ 50 MPa, rugalmassági modulus: 2 ÷4,5 GPa) olyan kompozitot kapunk, melynek 1,7 ÷ 2,0 GPa szakítószilárdsága és 90 ÷ 130 GPa rugalmassági modulusa van szálirányban, keresztirányban (90 fokkal elfordítva) pedig csak a gyanta mechanikai tulajdonságaival bír. Ha ugyanezen szénszálat szövetként (50% 0 fok/ 50% 90 fok) alkalmazva impregnáljuk ugyanazzal a gyantával, akkor mindkét kitüntetett irányban azonos mechanikai tulajdonságai lesznek, de értékük (szakítószilárdság és rugalmassági modulus) csak közel fele lesz az UD-nek, hiszen csak a szálak fele veszi fel a terhelést az adott irányban, annak ellenére, hogy anyaguk teljesen azonos! A hab a tortán még az is, hogy ugyanazon anyagú kompozitok szakítószilárdsága és nyomószilárdsága is jelentősen eltér, ez üvegszálak esetén 15 ÷ 30%, szénszálak esetén 20 ÷ 50%, KEVLAR esetében pedig 60÷80% is lehet, azaz a nyomószilárdság ennyivel kevesebb a húzószilárdságnál, ezért hajlításnak, vagy nyomásnak kitett szerkezeteket mindig az alacsonyabb nyomószilárdsági paraméterekkel kell méretezni! A 19. ábrámon látható diagramok szemléltetik az előzöekben leítakat. A Corvusok építéséhez használt HS300/ET223 Carbon UD prepreg gyártói katalógusból szakítószilárdsága: 1710 MPa, ezért a számításoknál használt 1300 MPa érték teljesen korrektnek tűnik, ellentétben a roncsból kivágott „tesztdarabon” a szakértő által mért 430,8 MPa-val, illetve a ZJ-ben „ajánlott” 256 MPa-val szemben, amelyek irreálisan alacsonyak a nemzetközileg elfogadott ASTM D-3039; ASTM D-695; ASTM D-790 szabványok szerint elvégzett anyagvizsgálatok alkalmazása esetén. Ha igaza lenne a VB állításának, hogy a méretezés nagyságrendnyivel el lett szúrva, akkor mostanra az első MK-I. prototípus után épített összes Corvusnak katasztrófát kellett volna szenvednie mostanra, hiszen a főtartóik ugyanazon anyagok és gyártástechnológiák alkalmazásával készültek, mint a ZJ-ben érintett repülőgép. Mellesleg ha a VB által javasolt értékekkel kellett volna az AIRBUS A380-ast, vagy a BOEING B787-est megtervezni, akkor az A380 közel +30%-kal, a „Dreamliner” pedig legalább +200%-kal lenne nehezebb, mint jelenlegi formájukban. Ugyancsak furcsa számomra az egyik szakértői vélemény azon megállapítása, mely szerint a vizsgált mintában a gyanta/erősítőanyag súlyaránya 70/30%, mikor a prepreggyártó által garantált gyantatartalom UD szén esetében 38 +/-3%; BIAX üveg esetén: 43 +/-3%; üvegszövetek esetében pedig: 60 +/-3%, így az adott keresztmetszetben lévő rétegszámok figyelembevétele esetén a gyantatartalom átlaga nem érhette volna el az 50%-ot sem, csak abban az esetben, ha beleszámolják a ragasztáshoz használt, több milliméter vastag „kék gittet” is, amely nem tartalmaz erősítőszálakat. Ugyancsak felvetődött, hogy bedöglött, túlmelegedett és lejárt szavatosságú prepregeket használtak az építéshez, de a VB ismét nem tartotta szükségesnek, hogy a helyszínen, a gyártó üzemében szerezzen bizonyosságot a feltételezésire, mint arra már rámutattam az MK-II.-k valós szerkezetének hiányos és pontatlan ismertetésénél. A prepreganyagok megfelelő tárolás esetén több évig is (4 ÷ 5 év) megtartják mechanikai tulajdonságaikat, de biztonsági okból szavatosságuk gyártótól és terméktől függően 0,5 és 1,5 év időtartamú szokott lenni, melyet bizonyos vizsgálatok elvégeztetése után a gyártók még általában kétszer meghosszabbíthatnak az előzőhöz képest fele időtartammal, de ottlétem alatt a Corvus-nál erre nem volt szükség, bár távozásom után egy évvel, tudomásom szerint egyszer történt ilyen hosszabbítás, de ez nem érinti a vizsgált esetet. Ezeket az anyagokat mínusz 12 Celsius fok alatt, leggyakrabban mínusz18 ÷20 Celsius fokon kell tárolni, mert szobahőmérsékleten csak általában 15 ÷ 45 nap a felhasználhatósági idejük, fajtától függően, a Corvus által használt ET223 prepreggyantát összesen 21 napig (3 hétig) lehet szobahőmérsékleten tárolni, de ilyet én nem tapasztaltam.
Persze nem csak szép és jó dolgok történtek Ballószögön, nekem is sok kifogásom volt a gyártás körülményeivel, minőségével, felügyeletével és az alkalmazott (általam csak amatőrnek nevezett) technikai megoldásokkal, melyek miatt többször is konfliktusba keveredtem a „managementel”, mielőtt a felmondás mellett döntöttem. Nem az első, de az egyik legsúlyosabb összetűzésem akkor volt a V. András úrral, amikor két szárnyfőtartót már eltörtek a terhelési próbákon a „sárga UL” építése során és ennek tanulságait levonva az én útmutatásaim alapján a következő főtartó meg lett erősítve az előző törések helyén, de az összeépítéskor kiderült, hogy a megerősítés miatt nem fér be az a készen vett méhsejt-panel, mellyel a „C” profilú főtartó szárnyból kinyúló szakasza dobozszerkezetűvé alakul. Mivel az adott napon nem voltam jelen, V. A. a megkérdezésem nélkül „kigyalultatta” a megerősítés felét, hogy a sokkal szerényebb mechanikai tulajdonságú „gyári” panel beférjen, holott nekem volt olyan Corvus céges mobilom, melyen (ingyen) bármikor elérhetett volna, de nem tette. Mikor másnap szembesültem a kész tényekkel, kérdőre vontam az „illetékes elvtársat” és fölvetettem az azonnali távozásom lehetőségét, mert nem igazán díjazom, ha toronymagasról ürítenek székletet a fejemre és a becses hímtagomat lengetik a csalános kellős közepén. Természetesen szavaim nem voltak egyenként selyempapírba csomagolva és hát az „itteni” főnökeim sem a nyájas modoromért szeretnek, de mindezek ellenére maradásra kért, mert akkor még nem volt 300 kg alatti repülője és úgy érezte, még hasznára lehetek. Mindenesetre nem fogadtam el feltétel nélkül a marasztalását, ezért megígérte, hogy soha többé nem dönt kompozitos szakmai kérdésekben a beleegyezésem nélkül és ezt kb. két hónapig meg is bírta tartani. Maradásom másik feltétele az volt, hogy az általa meggyengített, de még elég erősnek ítélt szárnyfőtartó kibírja a szilárdsági próbát és sajnos kibírta, így maradtam, pedig így utólag okosabb lévén, már akkor el kellett volna hagynom a fedélzetet. A gyártási körülmények a nem átgondolt spórolás és az alkalmazott munkaerő minősége miatt korántsem tudtak olyan minőséget produkálni, mint amit terjesztenek magukról, de még mindig magasabb a színvonaluk, mint a legtöbb, ebben a szegmensben ténykedő külhoni gyártónak, persze ez nem is csoda (ha hihetünk a sajtónak), hiszen olyan páratlan, forradalmian újszerű technológiát sikerült kifejleszteniük és meghonosítaniuk a délalföldi homokbuckák között, amellyel csak a nagy gyártók rendelkeznek. Ez az amit én sem igazán értek, hiszen prepreget akkor láttak először, amikor 2004. augusztusában egy általam tartott tanfolyam gyakorlati részében közösen csináltunk egy tesztdarabot, melyet az akkor még nem lévő hőkezelő kamra híján, az étkezőben álló háztartási villanytűzhely sütőjében térhálósítottunk. Ezt az ominózus lejárt szavatosságú prepreget (kb. 1,5 m2) én kértem és kaptam meg oktatási célra a főnökömtől és hivatalosan, kapujeggyel hoztam ki a repülőtérről. Innen eredeztethető a Jereváni rádió esete „Pali bá’-val” és okoska trollal a egyik szomszédos topicon. Tehát V. András géniuszának köszönhetően (mint arról több riport is tanúskodik az írott- és elektronikus médiában) indult az a nagy ívű technológiai fejlődés, amely a Corvust az egekbe repítette, hiába követtem el mindent ennek megakadályozására. Gondolom, ez lehet az ok, amiért rólam nem lehetett hallani semmit a Corvussal kapcsolatban megjelent híradásokban. Arról is lehet olvasni a ZJ 7/1. Észrevételek és állásfoglalások fejezetében, hogy a Corvus a kompozit-gyártás folyamatait a CAMPS-okban (Corvus Aircraft Manufacturing Process Standards) lefektetett gyártási szabványok szerint végzi, de nekem ezzel szemben is vannak kétségeim, mert az általam ismert CAMPS-ok, melyeket még én alkottam meg 2006. év végén, „ékes ángilus” nyelven íródtak és e nyelvet senki sem ismeri a végrehajtói szinteken. Magyar verzió tudomásom szerint nem létezik és angolul is csak azok vannak meg, amelyeket még én írtam meg abból az alkalomból, hogy a Román Légügyi Hatóság szakemberei auditálásra utaztak Ballószögre, mivel a VLA tipuscertifikációt ennél a teljes JAA (azóta EASA) jogú szervezetnél kívánták benyújtani, mielőtt Románia belépett az EU-ba. Mivel Románia az elmúlt évtizedekben is folyamatosan gyártott és jelenleg is gyárt légijárműveket, ezért szakemberei sokkal rutinosabbak ezen a téren, mint az NKH LI-nél. A látogatás előtt gyorsan össze kellett „lapátolni” olyan dokumentációt, melyet az auditorok megfelelőnek találhatnak, mindezt a repülés nemzetközi nyelvén, angolul megírva. Ekkor tettem javaslatot az általam kiagyalt elnevezés szerint CAMPS-nak nevezett rendszer létrehozására, mely a 22. képen mellékelt tartalomjegyzék szerinti leosztásban elfogadásra került. A listán kézzel beírt monogramok jelzik, hogy az adott eljárást kinek kellene elkészítenie, ezek közül a „K. I.” jelűeket én két hét alatt megszerkesztettem és megírtam, de a többi közül egy sem készült el az audit időpontjáig, de szerintem, azóta sem. Mivel az általam megírt eljárások is „sebes malacvágtában” készültek, ezért nem sikerültek teljesen tökéletesre, ezért megmondtam a V. András és G. Tamás uraknak, hogy csak „mókusvakításra” jók és alkalomadtán meg kell írni rendesen, de erre én már nem kaptam felkérést, mások pedig nem ismerik kellően a használatos szakzsargont, ezért valószínűleg, azóta is ez a változat van meg, bár kétlem, hogy rojtosra olvasták. Egy újabb furcsa reakció ZJ 7/1. Észrevételek és állásfoglalások 32/91 oldalán „Ad 32” megjegyzése: „Az LTF-UL 675 számú szabály előírja, hogy a kormányberendezéseket ütközőkkel kell ellátni. A 13/a és 13/b ábrák nem tanúsítják a botkormány mozgatásának független behatároltságát.” Ezzel megint az a problémám, hogy mi lett volna, ha egy meglévő repülőgépen (tudomásom szerint több is van magyar tulajdonban, bár „51%-os otthonépítettként” és nem UL-ként engedélyeztetve, de ettől függetlenül a kormányvezérlésük megegyezik az MK-II.-vel) személyesen ellenőrzi a VB a kifogásolt részeket. Hiánypótlásként mutatnám be a 20. képet, melyen a botkormány csomópont „fotórealisztikus” CAD rajza látható az ütközőkkel. A 21. képen a többször emlegetett „sárga UL” kabinja látható a kormány- és kezelőszervekkel, valamint a piropatronos mentőernyő rendszer vörös színű „elsütő” fogantyúja, melyet, ha időben működtetnek, talán életben maradhattak volna. De a mi lett volna, ha felvetés nem hozhatja vissza az élők sorába őket és hogy mi történt valójában, arra a ZJ egyáltalán nem adott kielégítő válaszokat, az én személyes véleményem szerint. Ha valaki nem ért velem egyet, szívesen látnám a kellően megindokolt ellenvéleményeket, de a trollok mocskolódásaira nem kívánok reagálni. Ennyi elég is lesz egy időre, most hagyok másokat is kibontakozni!
Üdvözlettel: K. I.
U.I. Mielőtt kilyukadna valaki oldala a kíváncsiság miatt, közlöm, hogy én beszéltem személyesen többször is viricsi olvtársal!
Miért huzogatod az oroszlán bajuszát? Csak alszik. :-))
Zárójelben jelezném, hogy néhány hete igen alapos és meggyőző válaszokat kaptam a kérdéseimre az egyik legautentikusabb forrásból, az egyik tisztelt topiktársunktól. Megdöbbentő volt látni azokat az adatokat, képeket, anyagokat, magyarázatokat amiket kaptam tőle, miközben folyamatosan szembesültem azzal, hogy mennyire nincsenek tisztába téve dolgok a vizsgálatokban.
Ezúton is köszönöm neki azt a bizalmat, amivel felém fordult és megosztotta azokat az információkat, ami nélkül tényleg nem lehet tisztán látni a dolgokat.
Nagyon sokat jelentett ez nekem.
Egyetlen dologban nem változott a véleményem, mégpedig abban, hogy a Corvus kommunikációja ezügyben pocsék.
Most hogy úgyfest elhúztak innen az önjelölt...hmmm..."szakértők" (hahaha), remélem Pylon-Hit topiktársunknak is megenyhül a szíve és folytatja tudósítását, megoszt velünk pár újabb infót arról hol is tart jelenleg a project... szerintem sokunkat érdekelné továbbra is!!!
A főoldalon le van írva mi a szitu. Egyszerűen nem volt gazdaságos egy Bt-t életben tartani a jelen körülmények között. A társaság tagjai most a Malév Repülőklubnál dolgoznak - és nem hiszem hogy munkahiányra panaszkodnának... :)
Nem tudom egy képet lehet-e véletlenül is választani...szóval igen, direkt került ki, éspedig azért mert egyrészt mindannyiunk nagyon szerette, szeretett vele repülni, másrészt az utolsó felvétel ami róla készült, harmadrészt pedig mert egy nagyon jól sikerült fotó. Semmiféle párhuzamot nem kell vonogatnod. Ha továbblépsz a galériába, akkor azt is láthatod, hogy már van "utódja" is, ami reméljük hasonló élményekkel fog megajándékozni mint a Röfi.
Ha kiváncsi vagy még valamire a Vitorlázórepülés topikban keresd Kistéglát.
Ezen a gondolaton még röhögni sem tudok...ez már szerintem paranoia. Jó hogy nem már azt mondod hogy Don Corelone mozgatja a szálakat a háttérből!
Akkor arra mit mondsz hogy ha valóban ennyire csak a lóvé kell nekik a gép meg szar, akkor a legutóbbi Pylon-Hit által közzétett videón miért repült vele B.P. olyan meggyőzően?? Értsd: nemkevés G-t húzott bele, s szemmel láthatóan a csűrő is elég határozottnak tűnik vagylegalábbis semmivel sem rosszabbnak mint a vetélytársaké. Jah, és mindezt jó alacsonyan ugyebár! Gondolod hogy ha egy szemernyi kétség is volna B.P.-nek a gép állapotára/biztonságára vonatkozóan, így repült volna vele?
Én ugy gondolom,Pylon-Hit olvtársat is vezetik,és ő még élvezi is.
Elkamerázik,beszámol az új fejleményekről,B.P gondolatait közvetiti az olvasók felé,jövőbeli dátumokat fogalmaz meg.Amolyan önkéntes,repülőbarát szóvivő.
Sejtelme sincs,hogy egy előre megirt forgatókönyv részese.
No látod, akkor végülis megtaláltad/meg fogod találni a számodra érdekes infókat. :)
Bár nem hiszem hogy Pylon-Hit emiatt a régebbi ügy miatt neheztelne (bár lehet az "alaphangot" az adta meg neki is), inkább a vele ill. a Racer-rel kapcsolatos hozzászólások az ami betette nála a kaput szerintem. És tegyük hozzá teljesen jogosan. Nem is tudom így hirtelen, lehet tán épp Te mondtad itt ebben a topikban hogy "kérdezni lehet így is, úgy is"...!
Még sok mondani valóm volna a dologgal kapcsolatban de inkább megtartom magamnak...és mélységesen szégyenkezem azok miatt akik erre a döntésre kényszerítették topiktársunkat. Remélem most kielégültek...a szó minden értelmében. :(
Természetesen ezekben akár egyet is érthetünk, de ha visszanézed a hozzászólásaimat és az előzményeit, valamit az arra kapott válaszokat, az bizony engem is alátámaszt. Egy olyan olvtárs volt a fórumról, aki "tűzközeli" emberként megtisztelt a privát levelével, amiben kifejtette, hogy miért nem oszthatja meg az infóit. Ezt köszönettel elfogadtam tőle, tudomásul vettem és nem is piszkáltam őt tovább. Mégegyszer leírom, amit itt már leírtam: "...Szvsz. a Corvusnak nem amiatt kell szégyenkeznie, hogy szétesett a gépe, hanem azért, ahogyan kezelte az eseményeket...Itt keményen szembe kell nézni a hibákkal, mert a gép nem attól lesz jó, hogy a gyártó annak nevezi..." Persze ez csak az én outsider véleményem. Zárójelben jegyzem meg, hogy pár hete találkoztam egy régi pilóta ismerőssel, akinek van némi rálátása a Corvusra, ő sok mindent érthető megvilágításba helyezett számomra. (ezt meg én nem írhatom le) Tőle kaptam invitációt Ballószögre, amivel természetesen élni is szeretnék.
Biztos van igazság abban amit mondasz, ám azt hiszem abban is egyetérthetünk, hogy botorság volna egy "mezei" fórum topikjától várni az autentikus választ...még ha az a fórum próbál szakmai is lenni. Ha kérdéseid vannak melyekre választ vársz, és mozogsz olyan körökben inkább személyesen próbálj érdeklődni ha van rá módod, de e topiknak eléggé értelmetlen dolog fölróni hogy "mióta nem válaszolnak a kérdésemre"... Egyéb esetekben pedig nem tudsz mást tenni mint beletörődni, és elolvasni/megnézni amit a média mond, és magadban értékelni az igazságtartalmát. (Na jó, ez utóbbi mondatom viccnek is felfoghatod :D)
Azt írod "Nehéz lenne megérteni azt, hogy a kételkedés nem egyenlő a fikázással, szemeteléssel, okostojáskodással." Erre csak annyit tudék válaszolni (bár nem ez én tisztem volna) hogy nehéz lenne megérteni azt, hogy ez itt egy nyílvános fórum, ahol hangsúly hanglejtés értelemszerűen nincs, ergo próbáljunk már úgy fogalmazni hogy azt még véletlenül se lehessen félreérteni és/vagy sértőnek találni! Legalább annyira vegyük a fáradtságot hogy a 'Mehet' gombra kattintás előtt mégegyszer átolvassuk mit is akarunk közkinccsé tenni! Bár él bennem a gyanú, hogy egyesek tudvatudván fogalmaznak úgy ahogy...s lám, meg is lett az eredménye. :(
