Tavaly ősszel a TCDD háza táján egyedül a viszonylatonként napi 2-5 párra redukált (és max 50%-on értékesített) YHT-k jelentették a távolsági kínálatot.
Idén valamikor újraindultak a mozdonyos távolságiak is, de a vírus és a YHT térnyerése miatt teljes pompában már talán sosem lesznek. Több vonat "csak úgy" lemondva/újra nem indítva, a mi megy az is kevesebb kocsival. Az étkezőben 10 éve még menement és lencselevest (mindegyik egyszerű kaja, de csak frissen ehető) is lehetett enni, ma már csak zacskós chips, bake rolls és hasonló szégyen van. Még egy nyomorult mikrózott hamburger sincs. Török tea papírpohárban...
Ennek egyik következménye hogy a személykocsiknak szembetűnően nagy része (régebbiek és TVS2000 is vegyesen, köztük pulmanok, étkezők, háló-fekvőkocsik) a nagyobb és kisebb állomásokon álldogállnak - egyébként alig pár éves revíziókkal, tisztán és pöccre kész állapotban. Semmi vandalizmus vagy hiányzó ajtók, csapágyfedelek, stb.
Pl. İzmir Alsancakban a talán 6 szerelvényes napi kiadás (2x İzmir Mavi, 2x Ege Ekspresi, 2x Konya Mavi) MELLETT kb. 30 kocsi áll stabilan, megtöltve a forgalom nélküli régi csarnokot és az összes többi vágányt. Ilyen random állomásokon mint Arifiye, Kütahya, Manisa, Balıkesir, 3-8 ránézésre forgalomképes személykocsi áll valamelyik félreeső vágányon.
Bocs, már annyi oldalon átrágtam magam, hogy nem tudom, mi mikor volt...
The three four-axle narrow gauge railcars of BDŽ class 05 01-03 which were procured in 1941 had proven very good in operation on the Rhodope Railway. In order to cope with the increase in traffic after the Second World War, the BDŽ procured four diesel railcars from Ganz Works Budapest in 1952 again.
They were similar in construction and appearance to the vehicles of 1941, but more powerfully motorized with a power of 320 hp (240 kW). Originally, they were given the same series designation 05 with the ordinal numbers 04-07. From 1965, the four new vehicles were assigned the new class designation 82.
A DMU 81, 82-es vonatokat a Ganz a húszas évek végén szállította Bulgáriának, a Szeptemvri-Dobriniste 760 mm-es, 125 km hosszú vonalra. (Hasonló szerelvényeket kapott későb az Úttörővasút.) Az első képen a vonat Velingrád fürdőhely állomásán látható, a többieken egy kocsija selejtezve, emlékként kiállítva Banszko állomáson.
A kocsit 2019 májusában elvontatták Szeptemvribe, felújításra. Tud róla azóta valaki valamit?
Transferring old GANZ dmu for restoration full drone video-Nikos Kantiris
Igen, néhányszor már nekifutottam, de mostanáig nem néztem végig, az öreg játékát enyhén túljátszottnak éreztem.
Apró kozmetika a filmben, hogy a sztori szerint az Éhség Vonatával a moldvaiak nem Erdélybe, hanem délre, Bukarestbe mentek. Gondolom mert ott volt mit enni...
Viszont legalább azt is megtudtam, hogy a "demizson" angolul "demijohn" :)
Sok telephelynek már ninvs két egyforma járműve, áll minden, pár alkatrész, meg némi javítás híján.
Három éve egy Érmihályfalva - Szatmárnémeti személy két kocsiját a klasszik sulzer alig bírta a célig elráncigálni. Négymotoros Asea-k a személyfordában teljesen standard történet.
És persze visszatért a sötét nyolcvanas évek indikátora, az akku nélküli mozdony is a napi üzembe.
Az vajon minek lehet a jelképe hogy az éhségvonatot (Temesvár-Iasi) leállítják? Hogy nincs éhség, és ezért felesleges? Vagy annyira nagy a szegénység, hogy már az Erdélyben munkát kereső moldvaiak vonatát sem tudják járatni? :o
Az Újvidék-Szabadka szakasz már az felszedés/újjáépítés előtti utolsó állapotban van, nem foglalkoznak már a pályával, a megmaradt 4 pár személyvonat dízel motorvonattal közlekedik, a melegben levett sebesség miatt még ezek is összeszednek 40-50 perc késést, még akkor is, ha nem kell keresztre várni. A helyenként 10-30 Km/órás lassúmenetek miatt van olyan 10 Km körüli állomásköz, amit fél óra alatt lehetett megtenni, ez akkor zseniális, amikor két fél óra körüli késéssel érkező vonat egyszerre ér a szomszédos állomásokra, akárhogy dönt a forgalom, az egyik vonat fél órát fog még állni az állomáson. Az ilyenek a kapacitást is korlátozzák, valószínűleg ezért is van már csak napi 4 pár vonat. Szabadka állomás közben szinte tele van tehervonatokkal. Biztosítóberendezés itt nincs, a régen felállított kijárati jelzőket már sosem fogják beüzemelni, nagyon kell már ennek a vonalnak a felújítás.
Hogy mik nem vannak Vásárhelyen... :) Amikor az állomás épületét és a vágányhálózatot felújították, akkor a kisvasút vágányai felszedésre kerültek. A napokban pedig az állomás szomszédságában lévén dolgom ezzel találtam szemben magam.
Hát a csuda tudja, hogy pontosan micsoda és micsoda közé akadt be a szalag, de a jelek szerint megvolt a kellő potenciálkülönbség...
Amúgy a vonat érkezéskor rendes volt; a videó végén látszik, hogy kb. 11:07-kor indul, menetrend szerint 41-kor kellett volna. Szóval 26 percet rávertek. Annak ellenére, hogy siettek, ahogy tudtak; elég hajmeresztő, hogy 2:46-nál már szedik le a földelőrudat, miközben még javában mászkálnak a tetőn.
Ilyenkor azzal lehet gebasz, ha a feszültség alatt lévő tetővezeték és a tető között valamilyen villamos kapcsolat jön létre, mert ezek üzemileg egymástól el vannak szigetelve.
Off vasúton off jármű tetővezetékét pl. burkolni kellett, mert a városban a galambok szerettek a tetőn császkálni, és zárlatot okozni.
Emlékezetes megmozdulás volt. Kíváncsi vagyok, hogy égett-e lyuk a Traxx tetejére. Meg hogy végül mennyit késett a vonat a feszmentesítés és mozdonytető-pucolgatás miatt... Hogy lehet annyi eszük, hogy fémgőzölt konfettit lövöldöznek... meg hogy nem hagyják abba az első durranás után... Mondjuk a vezér is kikapcsolhatta villámgyorsan a főmegszakítót, amikor látta, hogy baj van.
Hát amennyire szervezetten működnek Romániában a közlekedési témájú múzeumok, valószínűleg így éli túl a legnagyobb biztonsággal az idők szelét a mozdony. Aztán az, hogy éppen mikor, merre járt, kik és mire használták, és éppen hogyan lehet hozzákapcsolni a román történelemíráshoz, az Romániában megint csak relatív...
Following your request sent to the „King Ferdinand I” National Military Museum regarding the No. 764.215 narrow gauge steam locomotive in our collections we can relate the following:
1. This particular engine has not been identified as having served in any of the Romanian Army campaigns or subjected to capture.
2. However, similar types of engines, including 764 O&K class, were used by the narrow gauge railway troops companies during the First and Second World Wars and, therefore, such an item is to be exhibited within our museum
3. The said locomotive was donated to the Military Museum in 1993 by its previous owner and has been on display ever since.
Best wishes, The Public Relations Compartment THE NATIONAL MILITARY MUSEUM "KING FERDINAND I"
125-127 Mircea Vulcănescu street, postal code 010819, district 1, Bucharest ROMANIA
Komárom / Fejér (akkoriban vár-)megyékben, Tornyó-Szárliget között a század elején gőzmozdonyos kisvasút közlekedett. Eleinte 600 mm-es, később átszögelték 760-ra, és két mozdonyt szereztek be, az O&K 5108-ast és az 5848-ast.
Egyesek szerint 1936-ban, mások szerint Észak-Erdély visszacsatolásakor, odakerült az egyik mozdony, az 5848. dolgozott a felsővisói, az ojtozi és a kovásznai kisvasúton CFF 764.215 pályaszámmal, aztán, sok év után, félreállították.
A 90-es évek elején megvette egy román mérnök, aki érthetetlen módon a bukaresti hadimúzeumnak ajándékozta, hacsak nem az az oka, hogy nincs technikai vagy esetleg közlekedési múzeumuk:
Muzeul Militar Naţional "Regele Ferdinand I", Strada Mircea Vulcănescu 125-127, București 010819, Romania.
Próbáltam kérdezni róla a a Kisvasutak oldalán, de csak olyan "tudni nem tudom, de megmagyarázhatom" válaszokat kaptam.
A mérnök neve Negura Mihai, és állítólag erdőmérnök volt, de egy ismerősöm utánakutatott, és ezen a néven csak egy temesvári műszaki mérnököt talált. A múzeum sem volt túl segítőkész, a román nyelvű telefonhívásra csak egy kurta "-El kell jönni és megnézni!"-volt a válasz.
Tud-e valaki bővebbet a mérnökről, és a mozdony hadimúzeumba helyezésének okáról?
