Megnyílt a 100-as és a 120-as vonalak topikja (az alföldi vonalak (már csak a 80-as hiányzik)). Én, hogy ezeknek a topikoknak konkurenciát teremtsek, ezért ezennel megnyitom a Dunántúli fővonalak topikját.
OFF "Ha nincs kenyér, egyenek kalácsot" - ez valójában arra a szabályra utal, hogy a pékeknek, ha elfogyott a kenyerük, a kalácsot kenyér árában kellett adniuk.
Lázárt amúgy nem különösebben kedvelem, de 40 évnyi hiányosságot a nyakába varrni szintén nem elegáns. Az viszont tény, hogy ennek a szakasznak a fejlesztését az elsők között húzta le a jelenlegi kormány, amikor nemmegszorított.
Igen, de ő az, aki a valóságtól teljesen elszakadva erőltet át vagy lenget be olyan beruházásokat, amelyeknél sokszor százszor fontosabb helyekre kellene mennie a pénzeknek. Augusztus elején megszüntetnek tíz mellékvonalat (legyünk őszinték, ezeken a vonalakon soha nem fog újraindulni a vasúti közlekedés), továbbiakat pedzegetnek szeptembertől. Immáron a fővonalakon is napi szinten rohadnak le IC-k, akár nemzetközi vonatok is. És akkor jön ő, belengeti ezt: https://www.napi.hu/belfold/lazar-janos-gyorsan-reagalt-tizeves-6-ezer-milliard-forintos-vasutfejlesztesi-programot-terjeszt-a-kormany-ele.775220.html , holott nemhogy erre nincsen pénz, hanem a napi szintű üzemeltetésre sincsen . Mint amikor a franciáknak azt mondák: "Ha nincs kenyér, egyenek kalácsot" (Bár azóta kiderült, ilyet nem mondott Marie Antoinette.)
Ezek után akár politikai, akár bármilyen más szándék is áll mögöttük, szerintem nagyon is helyes, hogy a Közlekedő Tömeg borította a bilit, különben a MÁV ezt is szépen fű alatt csinálta volna.
Kapacitásilag sokszor kevés a Z30-on az egy kocsi főleg kifele irányban, meg gyakran marad ki valamelyik, de tudom, hogy a G43-as két kocsival jár.
Én se tudnám jobban beosztani, hova mennyi kocsi menjen, inkább visszavonom azt a fél mondatot, az úgy nem volt pontos. Talán jövő héten pár napra javulni fog a helyzet, míg megérkeznek az iskolások.
Az okokról a hvg.hu kérdezte a MÁV-ot, és azt a választ kaptuk, hogy ezen a szakaszon “a pálya korossága többszörösen meghaladta a tervezési életciklusát”.
Azt is írták: "az állapotromlást az idei nyáron tapasztalt intenzív esőzések és az elmúlt napok hősége felgyorsította.”
A MÁV közlése szerint részletesen kidolgozott tervvel rendelkeznek a probléma megoldására, és a közlekedési tárcával együttműködve a helyzet megoldásán dolgoznak. Addig is, átmenetileg, ahogy “a sínek túlmelegedése esetén a magyar kötöttpálya-hálózat más szakaszain is, további sebességkorlátozások révén garantálható csak a közlekedés biztonsága”.
A héten sajnos elég sok baj van/volt a vonalon (30a-40a), az állandósult 10-20 perces késésekről, félreállásokról nem beszélve. Tavaly óta is mintha tovább nőtt volna az utasszám, vonat meg kevesebb. Kívülről is túlfeszítettséget és emiatt feszültséget lehet érezni. Ezt csak a pénzhiány/elhanyagoltság okozza? Mert akkor csak rosszabb lesz :(
"a vágány az életkorát már bőven kiszolgálta, ideje lenne az átépítésének, vagy legalább a felépítménycseréjének. "
A közút meg rossz példa, a hazai közúthálózat borzasztó állapotban van. Sok 1-2 számjegyű főút is közlekedésre kevéssé alkalmas állapotban van. A mellékutak fele pedig konkrétan alkalmatlan.
A mellékutakat 15 évre méretezik, 23.000 km van belőle, tehát újraaszfaltozni évi 1500 km-t kellene.
A főutakat, autópályákat 20 évre méretezik, abból kb 9000 km van, tehát évente 450 km-t kellene. Ezek a számok még most sem valósulnak meg a magyar falu és egyéb fantázianevű programban, de 2015 előtt egy nagyon komoly lemaradást sikerült összeszedni.
a mennyiségekből visszaszámolva, kb 4500,- Ft egy furat újradübelezése, tehát egy alj javítása 18.000,- Ft. A szakasz hossza 2×27=54 km, 90.000 db aljat érint. Ha minden második alj újra lett volna tiplizve, annak ára 2018-as árakon 810 millió Ft. Teszem azt, 2018 óta 5 évre elosztva ez 160 millió Ft/év, ennyit lehet, hogy érdemes lett volna belerakni a legfontosabb vonalunkba.
Amúgy az utolsó előtti mondatoddal egyetértek. Az 1980-as évek vége óta forráshiányos szektorban nem hiszem, hogy Lázár kb. 1 éves regnálása sokat nyomott a latban. Neki inkább a kommunikációja borzasztó (sarkosan fogalmazva összevissza beszél), de a hegyeshalmi vonal állapotáról vajmi keveset tehet.
Egyébként ez a vonalszakasz is annak volt az áldozata, hogy egyszer megígérték, hogy csilliárdokért full átépítés, betonlemezes vágány, meg tavat vágnak át, meg 160-as lesz az egész szakasz, de mindig a "vonal alá" került. Így nyilván gondolati síkon nem kellett sokat költeni rá, mert "mindjárt átépül" (egyébként így is marha sokat költöttek rá, mert az állandó HC hiba miatt nagyon sok a síncsere).
Most jött el az a pillanat, amikor én már nem hiszem el, hogy a Bia-Tata NIF projektből abban a formában valaha is lesz valami.
Tehát most a legokosabb egy felépítménycsere, és marad a 140 km/h. Azért Herceghalomban lehetne építeni egy gyalogos aluljárót, mert Szőnyön kívül az a másik szintbeli peron-megközelítésű helyszín.
"És 48-49 éves vágányon nem biztos, hogy 140-nel kell vonatozni"
A fővonalaknak, különösen az 1-esnek meg nem kellene elérnie ezt az életkort egy komolyabb ráncfelvarrás nélkül. Nekem valahogy az a világ van a képzeletemben, hogy ha van egy pálya, akkor annak tessék a paramétereit fenntartani rendszeres karbantartásokkal. Ez a minimum. Ha a pontszerű beavatkozásokból már túl sok kell, akkor teljes átépítés.
"Egy Nagytétény állomásra beérkező tehervonat egy továbbhaladást tiltó jelzés mellett szabálytalanul elhaladt, és egy váltót megrongált. Eközben a Nagykanizsáról a Déli pályaudvarra tartó, Székesfehérvárról 11:57-kor továbbindult Tópart InterCity (IC 857) időben megállt Nagytétény állomás előtti jelzőnél. A két vonat egymástól körülbelül 400 méterre állt meg. Az IC utasai biztonságban voltak, veszélyhelyzet nem alakult ki.A vizsgálat ideje alatt Tárnok és Kelenföld között csak egy vágányon közlekedhetnek a vonatok, emiatt 10-20, esetenként 20-40 perccel nőhet a menetidő a Budapest-Székesfehérvár vonalon. Ez érinti a Balaton északi és déli partja felé, felől közlekedő vonatokat, valamint a Bakony és Göcsej InterCity-ket is. A torlódások és késések csökkentése érdekében:A Kőbánya-Kispest és Tárnok közötti S36-os vonatok rövidebb útvonalon, csak Kőbánya-Kispest és Kelenföld között közlekednek.Egyes InterCity és távolsági vonatok Érd felső felé közlekednek.Frissítés:Az érintett Tópart IC (IC857) utasait a Katasztrófavédelem munkatársai segítségével:- A Tárnokról Kőbánya-Kispestre 13:16-kor elindult S36-os (3895 számú, Tétényligetnél is megáll majd) és- a Székesfehérvárról a Déli pályaudvarra tartó, Tárnokról 13:25-kor továbbindult Z30-as vonatra (4535) szállítják át"
1977-ig csak fadübeles (LX), 1978-ban mindkét fajta (LX, LM), 1979-től már csak műanyagdübeles (LM) aljakat gyártottak. A vonal 1974 körül épült, vagyis akkor voltak a nagyobb korrekciók Szárligetig, a pálya Biatorbágy - Szárliget között tehát ebből következően LX aljas. Szárliget után a másik nagy átvágás már 1990 körüli, ott már LM aljak vannak.
A hazai vasút egy nagy problémája az LX aljak dübeleinek korhadása. Miután az utolsónak gyártott LX alj is 45 éves, ez egyfajta szegénységi bizonyítvány a magyar vasútra nézve, hogy legalább a műanyag dübelre cserélés, tendenciózusan nem történt meg a teljes, legalább fővonali hálózaton. Több olyan szakaszt látni, hogy ágyazatrostáláskor leszakadnak az aljak, én magam is láttam ilyet pl. a dél-balatoni vonal átépítésekor (bár az "L" alj volt, és 48-as felépítmény).
Ez nem azt jelenti, hogy egyáltalán nem történt ilyen, rengeteg LX, sőt L és T aljakat is dübeleznek újra, műanyag betéttel. Ilyen történt pl. teljes hosszban a 36-os vonalon is (EU pénzből); de fenntartás jelleggel, ágyazatrostálással vagy síncserével egybekötve pl. a miskolci vagy az észak-balatoni vonalon is nagyon sok ilyen munka folyik, folyt. Azt sajnos nem tudom, hogy a hegyeshalmi vonalon tömegével volt-e ilyen beavatkozás, és ha igen, akkor mennyi. 1996-ban, a sebességemeléskor úgy hírlik, hogy voltak aljavítások, de vélhetően szórványosan, hiszen a pálya akkor még csak 20-22 éves volt.
Én azt tudom elmondani, amit utazás közben tapasztalok, vagy állomásokon a vágányokat figyelve látok. Véleményem szerint a hegyesi vonal, a sok síncserének és köszörülésnek köszönhetően jobb állapotban van, mint sok fővonal.
Azonban nem szabad elfelejteni az ívviszonyokat, a nagy terhelést, és a 140 km/h sebességet. 1300 m-nél kisebb sugarú ívben már eleve bajos a 140 km/h, márpedig a szakaszon ilyenek is találhatók. De a nagyobb sugarú ívekben is az oldalgyorsulás a vágányt kifelé nyomja, és a dübelek korhadása , és a csavarok berágódása nyomtávolság-növekedést idéz elő. Ezt persze évente 2-3x mérik, tehát kiderülhet, ha baj van. Ennek ellenére a vágány az életkorát már bőven kiszolgálta, ideje lenne az átépítésének, vagy legalább a felépítménycseréjének. És 48-49 éves vágányon nem biztos, hogy 140-nel kell vonatozni, úgy, hogy a máshol frissen átépített 60-as felépítményeken csak 120-szal sikerül.
Ha egy pályát 40 évig nem tartanak karban, akkor már vonatok sem közlekednének, nemhogy 100 km/h órával. Ez az állításuk ökörség.
Ha azt írták volna, hogy nem volt elégséges a karbantartás, az rendben lett volna.
Ha a fatiplik elporladtak volna, akkor nem lehetne közlekedni sem.
Mellesleg kb. a hetvenes évek vége óta, ha jól tudom, fővonalakba már műanyag tiplis aljak épültek már be, persze nem kizásrt, hogy itt még előfordul fatiplis, de akkor az már nem 40 éves, hanem öregebb. Reméelm DJ Bakter majd jár erre és kijavít, pontosít.
Lázárt amúgy nem különösebben kedvelem, de 40 évnyi hiányosságot a nyakába varrni szintén nem elegáns. Az viszont tény, hogy ennek a szakasznak a fejlesztését az elsők között húzta le a jelenlegi kormány, amikor nemmegszorított.
Számomra ismét bizonyították, hogy poitikai szervezet az övék, a szakmaisághoz közük sincs.
