Akik szeretik a By,Bhv,Bo,Bx.....
Mielőtt feltennéd a személykocsikkal kapcsolatos kérdésed, kérjük, nézz szét az alábbi oldalakon, mert lehet, hogy megtalálod rá a választ!
Kocsik adataival foglalkozó oldalak:
http://vasutikocsi.atw.hu/
Személykocsi fővizsgák: (KISABLAK)
Cseh összefoglaló a MÁV-Start járműveiről:
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_dd.php
http://www.vagonweb.cz/popisy/MAV_START_osobni_vozy_rd.php
Íves vágányba, ha állandó sugarat akarunk, akkor átmenőköríves kitérőt kell tenni és az átmenőköríves kitérő csak érintőköríves csúcssínű lehet.
Egyszerű egyenes kitérőnek lehet metszőköríves, vagy átmenőköríves csúcssíne is, de tulajdonképpen már maga az egyszerű egyenes kitérő geometriája is megakadályozza azt, hogy állandó sugarú ívbe kerüljön, függetlenül a csúcssín kialakításától. Az egyszerű egyenes kitérő íves részében mindig van egyenes szakasz, ez a tény megakadályozza azt, hogy állandó sugarú ívbe lehessen tenni.
A németek valahogy trükköznek a geometriával az 50km/h-val kitérőben járható váltóikkal, feltételezésem szerint változó ívsugárral, nem teljesen az oldalgyorsulásra, mint inkább a gyorsulásváltozás korlátozásával trükközve.
Ha belegondolunk, a metszőíves csúcssín, érintőíves csúcssín és egyenes csúcssín története is erről szólna.
Még a tankönyv következő oldala tárgyalja, hogy a biztonság miatt gmin értéket növelni kell rugalmas váltónál 7mm-rel (gmin=65mm), a forgócsaposnál 9mm-rel (gmin=67mm).
Igen, ezeknél már négy állítómű állítja a mozgó keresztet. Valamikor a 70-es években Tura állomáson a páros végén volt a jobb vágányban egy mozgo keresztes (állítómúves) sajnos kitérőbe csak 40 km/ó-val járható kisérleti kitérő.
Velem rengeteget jött 40 év alatt pályaszakaszmérnők, pályamester. Amiről írsz, ők nem ejtettek egyszót sem. De a kitérő irányba álló váltókon a centrifugális erőkről annál többet. Az oldalgyorsulás nálunk 0,65. Fejlettebb vasutaknál ez 0,8, de elérheti az 1-et is. (Ami a meghatározó, mert egy bizonyos cenrifugális erő elérésekor, már siklik, mert elhagyja a nyomvezetést.) Rákos páratlan végén a péceli beheledók 1200m sugarú váltói 120-ra lennének jók kitérő irányba, ha nem lenne a pálya olyan, amilyen.
Ez nem ilyen egyszerű. Egy kitérő lehet metsző vagy érintő köríves. A két típus esetében elméletben eltérnek az azonos ívsugárnál alkalmazható sebességek. Itthon pl. az 1100 méter sugarú metsző köríves kitérők 80-ra vannak engedélyezve. Míg a másik típusnál ha jól emlékszem a 800-as jó 80-ra.
Erre már csak fun fact, hogy az egyik váltón nagyon minimális fekszinthiba vagy mi miatt a saját szabályozásuk alapján el kellett volna rendelni a 20km/h-s lassújelet (nem tették).
Ha ezt megteszik, valószínűleg nem siklik semmi. Nem azért, mert az ellen véd, hanem mert akkor aligha gyorsultak volna a vonatok ezen a szakaszon. Márpedig a random többi vonattal való összehasonlítás során eléggé arra jutottak, hogy a sikló vonatok bizony kb a megengedett mértékig de gyorsultak, míg a többi vonat az ív-ellenív párban nem, vagy alig gyorsult. Igen, volt olyan vezér is, aki 23-mal végigcammogott a kritikus szakaszon, csak hogy tuti átjusson. Gondolom, az már az első siklás után lehetett. :)
Jó, persze össze lehet hozni, de a "szalasztás" már nem üzemszerű (főleg nem a keletiben) + ennek ellenére a D70-nél is figyelembe vesszük a ráfutást, ahol csak lehet.
A Keletiben, ahol a tolatás előre beállított, és lezárt tolatóvágányutakon történik, ott ennek nincs jelentősége, üzemszerűen nem lehet tolatás közben sem aláváltani a vonatnak.
Lehet, elég ha a "vonat" szalasztott kocsicsoportoknak kezdi képzelni magát. Az elől haladó szépen föloldja amin áthalad, a hátul haladó pedig a levegőben találja magát.
A kitérőn a sebességet a komfortos oldalgyorsulás miatt határozzák meg, ennél többet elbír a rendszer 10-20% bele kell férnie. Gondolj csak a kocsiszekrény-döntős vonatokra, ahol az emelt sebesség csak az utas számára nagyobb komfort, a szerelvényt érő gyorsulások nagyobbak. (Tudom, állomásban nem dülöngélnek, de akkor is...)
A sebességnek szerintem ahhoz kevesebb köze van (de nem zárom ki), a szerelvény gyorsításának mértékének tolt szerelvénynél inkább. Azaz mekkora erő hat az ütközőre.
Köszi az infót. Általában ennyire gyorsan nem selejtezték a járműveket egy-egy baleset után, és az is ritka volt, hogy (szinte) a baleset helyszínén (vagy ténylegesen ott) vágták össze őket. Talán két ilyen esetről tudok. Ha jól emlékszem, 1963-ban Óbudán 324-est vagy 326-ost aprítottak fel a balesete után, majd 2000-ben Écsnél a 2 Szergejt tüntették el ilyen gyorsan, helyben.
A vizsgálat szerint az ütközők, amik a 60-as években lettek tervezve, még nem ingavonati üzemre, a túl excentrikus támadási felületen (ami a pálya és a kocsi geometriájából, valamint a hosszirányú gyorsulás tényéből adódik adódik) nem bírták el egymást.
A kocsmakocsikat amúgy a baleset után felszerelték modern ütközőkkel, viszont nem kapta meg a végén az ingavonati közlekedésre az engedélyt, mert a hatóság elvárta volna, hogy az ellenoldalt is, azaz határos kocsi ütközőjét is lecseréljék. Na erre már nem volt kedve a vasútnak, mivel a mozdonyos IC-k fokozatos kivonásán dolgozott.
Az ütközők szempontjából a forgócsaptól az ütközőkig lévő távolság releváns. A WRmz-nél a 27,7m-ből 19,5m a forgóvázcsaptáv, azaz fél-fél méterrel nagyobb a túllógása, mint egy sima Eurofimának.
Az ÖBB és a DB emeletesei is 20m forgóvázcsaptávúak, az ütköző közötti hossz pedig (köztes/ezérlő) 26,4m/26,6m DB, 26,8m/27,1m ÖBB.
Ezek az emeletes vonatok amúgy 30 évvel fiatalabb, tolt üzemre is tervezett ütközőkkel készültek.
Arra gondoltam, hogy sokan nem tudják, miért 25 km/h és miért nem 40 km/h az engedélyezett tolatás.
A normál váltóhajtómű állítási ideje 2,5 másodperc. Ennyi idő alatt teszi meg a 25 km/h sebsséggel közlekedő vonat azt a 18 m távolságot, amely egy normál váltó csúcsa előtt még be van vonva a foglaltságellenőrzésbe.
A váltók egyedi állításakor így biztosítható, hogy egy a váltó felé közeledő, de azt még el nem érő vonat előtt úgy átállítsák a váltót, hogy mire a vonat odaér, addigra megtörténjen az állítás.
Ha ennél nagyobb sebességgel történik a tolatás, akkor a még szabad váltón egyedi állítást végezve az állítás megkezdése után a váltóra lépő vonat előtt nem áll át a csúcssín, aláváltás következik be.
Mindez csak a D55 (nem tolatóvágányutas) berendezésekre igaz.
(De a berendezés típusa is meghatározza, csak az utasításban egyszerűsítettek, mert nem mindenki biztberes.)
A Keletiben, ahol a tolatás előre beállított, és lezárt tolatóvágányutakon történik, ott ennek nincs jelentősége, üzemszerűen nem lehet tolatás közben sem aláváltani a vonatnak.
Bár az utasítás rosszul fogalmaz, mert minden villamos állítású váltóval rendelkező állomásnál előírja a 25 km/h-t, a Keletiben (és a többi tolatóvágányutas berendezésnél) ebből nem lehet baj.
De minden D55 berendezés esetében igaz, úgyhogy ott illene szigurúan tartani a 25 km/h-t a váltók előtt legalább.
A selejtezés pontos napja nekem sem volt meg, azt köszönöm (Neked és Lovász Gyurinak is)! :)
Érdekesség, hogy nem csak a selejtezéssel nem vártak sokat, hanem az összevágásával sem. 2008.10.20-án Albertirsán, a "IX csonka" vágányon felaprították a kocsit. Ezek szerint a hivatalos selejtezésével azonos napon.
Kizárólag a váltó kitérő irányú sugara a mérvadó. 180=30, 190=35, (MÁV, stb) 200=40, a 80-asét nem tudpm, 1200=120. Európában léteznek ettől nagyobb sugarú kiérők, nincs időm utána nézni, de emlékezetem szerint a Francia kolléga a TGV vonalon még 220 km/ó kitérőirányban járható váltókat is mutogatott a vonófej ablakából.
Tudom. Csak 40 évig voltam villamosmozdonyvezető. És nem a biztosítóberendezés tipusa határozza meg, hanem, hogy váltó és vágányfoglaltságot ellenőriz, vagy sem. F2 Tolatás fejezet.
