Nagy-Britanniában általában véve összevisszaság uralkodott a jelzők kialakítása terén, bár a legtöbb társaság a mindenféle vörösjelző-meghaladásra buzdító jelzéseit a főjelzők karjaihoz hasonló, de kisebb karokkal jelezte (ilyenek voltak a hívó-, tolatás, csökkentett megcsúszási vágányúttal beengedő, illetve társaságtól és korszaktól függően a kihúzás-jelző).
Számított a kisebb kar színe is, ezen a képen pl. az egyszemélyes jelzőhíd árbocára kívülről szerelt pici kar a kis méretével jelezte, hogy a balra nyíló mellékvágányra csak "lassan" szabad behaladni, míg a híd tetején feszítő nagyméretű kar egyenesben adott szabadot – a kiegészítő tábla szerint HST-knek akár 100mph-val.
A karok mérete néha elég szubjektívre sikerült. Ez pl. egy "nagy" kar, csak az árboc sikerült túl hosszúra :)
Ez ugyancsak egy vicces konstelláció. A jobb oldali jelzőn egy nagy és egy kis kar (ez utóbbiról nem lehet megállapítani, hogy főjelző-e). A bal oldali jelzőn viszont egyértelműen két egyforma vörös kar van, tehát pusztán a láthatóság kedvéért duplázták meg őket (co-acting).
Két kis kar a nagy főkarok alatt: mindenki arra számítana, hogy ezek valamiféle hívó-, vagy tolatásjelzők. De nem, a festésük alapján főjelző-karok. Valószínűleg ugyanazt a vágányutat jelzik, mint a nagy karok, csak a megcsúszási vágányút hiánya miatt picik (ún. warner-jelzők).
Aztán a jelzések nagymértékben egyszerűsödtek, de egyedi megoldások nagyon sokáig túléltek, ezen a képen pl. több furcsaság is látható, mint pl.
- a jobb szélen a helytelen oldalra szerelt starter,
- a starter árbocára szerelt tolijelző (bár az pont lehet, hogy kihúzás-jelző);
- a távolban látható outer-starter szerepe sem tiszta számomra;
- a bal oldali peron mellé nem fért be a jelző karja, emiatt azt eltolták, így a forgáspontja kb. középre került (mint a sommersault-jelzőknél),
- és a peron mögött-fölött is feltűnik valami furcsaság, mintha egy jelzőre ellenzőlapokat szereltek volna a láthatóság növelésére.
Itt pedig kedvenceim, a worchesteri "banjo-jelzők", amelyek nagyra nőtt tolatásjelzők, tehát főjelzők :)
Másik jópofa angol jellegzetesség, a "sárga-tolatásjelző", amely többnyire meghaladható, és csak azt jelzi, ha a fővonalra van állítva a tolatási vágányút.
Aki pedig erre a jelzőcsokorra azt mondja, hogy csúnya, annak nincs helye itt a topikban :) (Mellesleg a jobboldali jelző ismét egy érdekesség: a jelzőfák túlságos elburjánzásának úgy igyekeztek elejét venni, hogy egyetlen karra redukálták a fát, eléje pedig mechanikus irányjelzőt szereltek).
Ez az alak-hívójelző? :-) Nagy-Britanniában van, az egyik társaságnál felső-kvadrant fehér, a másiknál alsó-kvadrant vörös félhosszú kar, igaz, hogy ezek nem lengenek.
Sajnos nem fotóztam körbe eléggé a jelzőt (majd októberben igyekszem pótolni), de a képet alaposabban megnézve revideálnom kell az álláspontomat.
A képeket jobban megnézve látható, hogy a karokat a tárcsa, egy-egy himba, illetve a himbához kapcsolt szárnymozgató rúd mozgatja. Az is látható, hogy mindkét szárnymozgató rúd egy darabból áll, közvetlenül megy fel a himbáktól a szárnyak felé (a tárcsa belső oldalán lévő rúd takarásban van, de a vége pont látható, ahogy a himbához van kapcsolva).
Mindkét szárnymozgató rúdon megfigyelhető az a fül, amelyekhez egykor a kapcsolókról lógó rudak voltak illesztve. Mindkét kapcsolórúd szabadon lóg.
A fentiekből én azt a következtetést vonom le, hogy vonóvezeték-szakadás esetén ez a jelző nem esett vissza (a tárcsa önzáró szerkezet), és amit én első körben szárnykapcsolónak véltem, az valószínűleg szimplán végállás-visszajelzés. Tehát a biztosítóberendezés tervezésekor nem számoltak olyan helyzettel, hogy valamilyen okból sürgősen vissza kell venni a jelzőt ÉS elszakad a vonóvezeték. Továbbá a jelző visszavétele után a jelzőt kezelő személynek szemrevételezéssel kellett meggyőződnie a jelző M!-állásáról (erre éjszaka voltak fények hátrafelé is).
Jó kérdés, hogy mi lehet a forgalmi irodában: hogyan hozták össze az elektromos visszajelzést a mechanikával, hogyan engedélyezték/tiltották a kültéri állvány használatát?
Már a II. vh előtt is elterjedtek voltak a CFR felségvizein. És azok is maradtak. (70 év ide-oda).
ez pedig az, amit én szárnykapcsolónak vélek. Látható, hogy mellette az egyik karról közvetlenül megy fel egy rúd a szárnyakhoz, tehát valószínűleg a 2. szárny közvetlenül volt állítva, csak az 1. szárnynak volt szárnykapcsolója.
A 2. az alsó? Minden esetre érdekes ez a felemás megoldás.
Sajnos az előjelzőt csak másnap vettem észre, már nem tudtam lefotózni (legközelebb pótolom): egy Bánovits-jelző korongját lefestették sárgára, és kiszögelték egy fára. Vagy lehet, hogy a románoknál volt valami kerek tárcsás jelző, rajta likkal a fénynek?
Ilyen kamuflázs előjelző volt (és kijárati előjelző formájában van) néhány mifelénk is, bár azok nem gúlás jelzők tárcsáiból készültek.
Na kérem, megejtettem a keresztúri körbevizslatást. A helyzet valóban lehangoló. Egy-két kép:
- az ilyesmit az angolok lever frame-ként ismerik. Nem is tudtam, hogy errefelé is használatos. A mellékelt állványról az állomás X- (kezdőpont felőli) végén kezelték a jelzőket. Háttérben az üzemen kívül helyezett kijárati jelző (mögötte a távolban pedig az ismétlőjelzője).
- az Y-bejárat. A sínektől balra valamiféle kapcsolószekrény, valószínűleg ebben voltak azok a kültéri elemek, amik a jelzőt visszaejtették. Másra nem tudok gondolni, mert a jelző vonóvezetékes, a fényeket petróleumlámpával oldották meg a '90-es évek végéig (kb. ekkor helyezhették üzemen kívül), INDUSI-tekercset sem láttam (bár ahhoz nem kell túl sok kültér).
- ez pedig az, amit én szárnykapcsolónak vélek. Látható, hogy mellette az egyik karról közvetlenül megy fel egy rúd a szárnyakhoz, tehát valószínűleg a 2. szárny közvetlenül volt állítva, csak az 1. szárnynak volt szárnykapcsolója.
Sajnos az előjelzőt csak másnap vettem észre, már nem tudtam lefotózni (legközelebb pótolom): egy Bánovits-jelző korongját lefestették sárgára, és kiszögelték egy fára. Vagy lehet, hogy a románoknál volt valami kerek tárcsás jelző, rajta likkal a fénynek?
Hű, nagyon király ez a fotó. Egyszer szemügyre kell vennem a nádtelepi jelzőt élőben is.
A PDF is jópofa, úgy nézem, hogy a "programtárcsás" megoldást előszeretettel alkalmazták poroszéknál. Amit azért nem értek, mert ez ugye önzáró szerkezet, a tárcsás megoldásnál vonóvezetékszakadás esetén a kar megmarad felső pozícióban.
Egyébként épp a napokban futottam bele egy oldalba, ami a régi porosz tartományi jelzésrendszereket taglalja, ott láttam először magasan az árbocra szerelt korongot (látom a PDF-ben is van ilyen); ezért is tippeltem az általam mellékelt fotón arra, hogy azon is felső korong van. Aztán gondolom hamar rájöttek, hogy a legmacerásabb elemet nem kell elérhetetlen helyre rakni, ha nem muszáj.
Volt (talán) a bajoroknak 3-fogalmú karos jelzőjük is, a vízszintes és 45°-os álláson kívül a kart le lehetett engedni teljesen függőlegesre (mint a legelső karos jelzőkön). Minimális dokumentációt találtam róla, ez volt a "ruhe"-állás, és fogalmam sincs, hogy mit jelenthetett...
Passzolom. Mondjuk szétcsappanótlan árboconkorongos jelzőnk nékünk is van, és ma is üzemel (Nádtelep-elágazás kétkarú piskótakaros jelzője), aki még az 1896-os kiállításon volt szereplő:
Hát igen, nekem alakjelzőkkel csak Keresztúron volt dolgom. Sajnos manapság az állomás már le van fokozva megállóhelyé, azt sem tudom, hogy az egyetlen nagyszebeni Desiron kívül mászkál-e arra valami, van-e teherforgalom. Szóval a jelzőket is csak működésképtelen állapotban fogom tudni körbefotózni.
Ezen a képen a háttérben valami korai német szabású jelző látható, amin a korong még magasan az árbocon volt elhelyezve?
Ezek szerint a német rendszerben minden jelző be is van kábelezve a vonóvezetékek mellett? Illetve ezek szerint kell lennie valami kapcsolat a mechanikus és elektromos rész között. Vagy az üzemszerű jelzővisszavétel után üzemszerűen oldják a szárnykapcsolót is, aztán ha valamiért nem esett vissza a szárny, az visszaejti?
Azt véletlenül nem tudod, hogy az ismétlőjelzők hogyan működnek? Hogyan érzékelik, ha valamiért visszaesett a főjelző? gondolom a visszaejtés ott is szárnykapcsolóval történik...
Amúgy ha ennyire zsúfolt a felállás, a nagyvasúton valószínűleg a kiágazást hozták volna be az állomásra, vagy a bejárati jelzőt tolták volna ki, nem? (Csak kérdem, fogalmam sincs.)
Így is, úgy is. Volt ahol az állomás kapott harmadik-negyedik alőrhelyet, és volt, ahol külön vonali őrhelyek létesültek.
Jelen esetben a második függés annyit jelent, hogy ha az első függés (üzemszerűen vonóvezetékkel visszaforgatni a korongot) valamiért nem működik, akkor elektromos működtetésű szárnykapcsoló szimplán leoldja a szárnyat a korong rudazatáról?
- az ilyesmit az angolok lever frame-ként ismerik. Nem is tudtam, hogy errefelé is használatos. A mellékelt állványról az állomás X- (kezdőpont felőli) végén kezelték a jelzőket. Háttérben az üzemen kívül helyezett kijárati jelző (mögötte a távolban pedig az ismétlőjelzője). 
- az Y-bejárat. A sínektől balra valamiféle kapcsolószekrény, valószínűleg ebben voltak azok a kültéri elemek, amik a jelzőt visszaejtették. Másra nem tudok gondolni, mert a jelző vonóvezetékes, a fényeket petróleumlámpával oldották meg a '90-es évek végéig (kb. ekkor helyezhették üzemen kívül), INDUSI-tekercset sem láttam (bár ahhoz nem kell túl sok kültér). 
- ez pedig az, amit én szárnykapcsolónak vélek. Látható, hogy mellette az egyik karról közvetlenül megy fel egy rúd a szárnyakhoz, tehát valószínűleg a 2. szárny közvetlenül volt állítva, csak az 1. szárnynak volt szárnykapcsolója.
