A 4-es metróra motorkocsi-segédvezetők jelentkezését várják. Az új kollégák munkába állásával egyidejűleg megszűnik az egyes állomásokra telepített humanoidok által hangos vááááá kiáltással történt utasterelési metódus, cserébe ismét felcsendül majd a kérem vigyázzanak, az ajtók záródnak!
Szép képek! Eredetileg melyik kocsiknak volt ilyen türkiz fényezésük a kasztni felső részén? A Deák téri múzeumban van egy ilyen színű makett. A homlokfal tetején a viszonylatjelző gyárilag üvegezett volt, vagy eleve be volt lemezelve?
NAgyon várom én is, hogy végre beinduljon a nosztaliga üzem a Tamarával! (Tulajdonképpen (majd...) át is kirándulhatna az M3 -ra is néha. Ok, ahhoz "semmi köze nem volt", de poén lenne bejárni vele azt a vonalat is! Persze első sorban az M2 -n szeretném látni!)
Itt meg ha jól sejtem a kora délutáni csúcsforgalom elején lehettünk, olyankor kevés utas szokott lenni a Pillangó utcánál. A régi menetrendbe belefért a lazább menet a felszínen, sőt, kifejezetten nem kellett sietni, és ezt tudták a vonatszemélyzetek is. :)
A CBTC ott is 63 - 64 km/h-t enged. Ha az Örs Vezér tere foglalt (vagy nem áll a vágányút), akkor a bejárati jelző vöröse miatt úgysincs értelme sietni.
Szokott még lassabban is menni, a végállomás kapacitása kevés a szerelvényekhez, és amikor a harmadik szerelvény közelít a végállomáshoz, nincs értelme gyorsan menni, ha annak mindkét vágánya foglalt még, vagy halad ki keresztbe onnan az egyik szerelvény.
Annyira nagyon szerintem nem fújják fel, tekintettel arra, hogy van egy ilyen, és pár éve a kisföldalattinál is felmerült egy.
Ezen felül persze tény, hogy esetenként ország, vasút válogatja, hogy milyen veszélyforrás kezelése mennyire prioritás,
OFF ha már Nagy-Britannia: az ottani nagyvasúton jóval inkább alap az egyvágányú szakaszokon az ellenmenetkizárás, nálunk meg fővonalakon sok helyen ma sincs (17, 41, 154, 110 nagy része) és mindenféle vonali berendezés nélkül megy a forgalom).
ON metróban nálunk talán a kisföldalatti helyszíni váltós járműtelepe eléggé fapados, ellenben Londonban még néhány évvel ezelőttig voltak mindenféle elektromechanikák a, pl. 2019-ig egy 1926-ban telepített elektromechanikus berendezés is használatban volt:
Érdekes, a moorgate-i baleset kapcsán mintha azt olvastam volna, hogy azóta a londoni metróban minden hasonló végállomásra már behaladni is csak csökkentett sebességgel szabad (és ezt valami műszaki megoldás kikényszeríti).
Érdekes, hogy ezt a veszélyt csak idehaza fújják fel ennyire, a korábban említett Victoria line-on mindkét végállomáson a peron előtt van a kettős vágánykapcsolat és gyakorlatilag pályára engedélyezett sebességgel mennek át a kitérőn a végállomásra érkezéskor.
Persze érdekes lenne látni egy statisztikát, hogy történt-e a két helyszínen baleset, amikor a két szerelvény egymásnak ment.
Az érthető, hogy az Örsön nem építettek kihúzót, mert akkor maga az állomás nagyon messze került volna.
Budapesten még egy helyen lett volna értelme, nevezetesen Újpesten. Ott az alagút kb. a Virág utcáig megvan, sokat tett volna, ha azzal az egy megállóval kijjebb hozzák a végállomást a Rózsa utcáig. (Amíg Újpesten laktam, ez naponta eszembe jutott amikor a buszra vártam a kórház előtt, hogy bejussak a metróig.)
Ami még lemaradt, hogy utasszempontból is sokkal előnyösebb a kihúzóvágányok használata főleg sűrű követésnél. Nézd meg, hogy mi történik a 4-6-os villamosok dél-budai végállomásánál, amikor mindkét vágányon áll szerelvény, de még egyiknek sem kell indulnia, mégis már megérkezett a következő, és a szükségleszállóhelyet kell használni, pedig csúcsban 4-4 perces a két járat önálló követése.
Metrónál nem tudsz szükségleszállóhelyet csinálni, nem véletlen, hogy a 2-es metrón is az Örs felé, ha mész a Pillangó utca után, akkor sokszor bőven a megengedett maximális sebesség alatti sebességgel halad a szerelvény, ritkábban még meg is áll a kocsiszín épülete mellett, mert Örs nem tudja fogadni, meg kell várni, amíg az egyik vágány szabaddá vállik.
Kihúzóvágányos rendszerben ilyen probléma normál menetrendi üzem mellett nem jellemző.
A hátrányok közé még tedd oda a biztonságot. Ha nem építesz kihúzót, akkor potenciálisan a "falba" (ütközőbakba) vezeted az utasokkal teli szerelvényt. Ha emiatt építesz mögé tartalékhelyet (úgy 100-150 métert), akkor lehet, hogy ugyanott vagy mintha kihúzót építenél. Ha ütközőbak van a vágány végén, akkor szabályzatilag is le kell lassítanod az érkezést (gondolom nem csak itthon). Vagyis az utasok szemszögéből nézve balesetveszélyesebb a bakban végződő végállomás, mintha mögötte még van egy kihúzó is/vagy egy biztonsági zóna túlfutás esetére.
Általában ott nem építenek kihúzó vágányokat, ahol nincsen hely rá.
A probléma, hogy a fordítás technológiai időszükségletét befolyásolja a szerelvény hossza, ha sétálni kell egyik fülkéből a másikba.
Csak a séta ideje 100 méter esetén minimum 100, 120 méter esetén minimum 120 másodperc.
Plusz még a vezetőállások deaktiválásának és aktiválásának az ideje.
Ebből jön ki egy teljes időszükséglet, ha az meghaladja a tervezett legsűrűbb követési időközt, akkor már indokolt valamilyen megoldáson elgondolkodni, ennek legelterjedtebb módja a kihúzóvágány építése.
Persze vannak más lehetőségek, ezeket is általában szintén fizikai akadályok miatt csinálják, vagy persze van pénzügyi oka is.
Fizikai okok miatt terjedtek el az automata vonatfordítási technológiák legközelebb hozzánk a bécsi metróhálózaton van, amit te is meg tudsz nézni peronról az U4 Hütteldorf egyetlen fordítóvágánnyal, a metróvezető pedig a peronról ad engedélyt a fordítóvágányra behaladásra, majd a fordítóvágányról a peron végéhez való beállásra, ahol visszaszáll a vezetőfülkébe.
Az okát talán a Londoni metró történetét nálam sokkal jobban ismerők tudják megmondani, ott pl. a Victoria Line úgy épült meg, hogy a végállomáson a peron előtt van a keresztezés, de a peron után van még egy plusz szerelvény félreállítására hely, de alapvetően mindkét végállomás olyan, mint az Örs vezér tere.
Kezdetben a vonatfordítást úgy oldották meg, hogy a peron mellé beállt a szerelvény, a metróvezető deaktiválta a fülkét, kiszállt, odament a peron végén lévő dobozhoz, megnyomott egy gombot, ami a peron elején jelezte a másik metróvezetőnek, hogy beszállhat és aktiválhatja a fülkét és menetrend szerint indulhat. Ez azért kellett, mert kezdetektől fogva extrém sűrűn közlekedtek a szerelvények ma pedig 100 másodperces a csúcsidei követés.
Utasnak csak úgy kényelmes, ha középső peronos (nem kell váltani oldalt, ha máshonnan indul metró.)
Ha egy szerelvény meghibásodik nincs hova tenni.
Mindkét irányba meg kell csinálni a biztosítóberendezést.
Nálunk miért csak az Örs Vezér terénél, illetve a héveknél van ilyen? Az alagútásás nagyon drága, pont a föld alatt kellene minimalizálni a sínek térszükségletét! Szerintem jóval olcsóbb lenne, és a megmaradt pénzt sok másra el lehetne költeni.
Ahol szerintem alkalmas lenne:
Déli pályaudvar m2.
Keleti pályaudvar m4.
Kőbánya-Kispest m3.
Vörösmarty Tér m1.
A Keletit még el tudom fogadni, mivel tervek szerint tovább megy a metró, de a többit nem értem.
OK jogos, de azért É-D-en a VIII-ason mennek be és a IX-en jönnek kifele forgalomba (Rádiópróba AKK) leggyakrabban. BKK-nál inkább csak a PFT szokott forgalomba állni. K-Ny telejesen más ott mind kettőn megz üzemszerűen a járműforgalom oda vissza. A Milfavon is van egy kiálló és van egy beálló. Nem gonolom, hogy gyakran állnak be forgalomba a MEX jobb vágányra. M4-en mi a szokás nem tudom pontosan de a kiálló vonatok Kelenfüld jobb-ról szoktak kiállni legtöbbször. Ettől függetlenül minden vonalon az üzemi összekötő vágányok mindkét irányú közelekdésre alkalmasak és mindkét irányban jelzővel eláttotak. Az É-D és K-Ny-i összekötő meg csak egy vágány. :-)
Van egy "helyes", és egy "helytelen" irány. Van egy másik ok is, pl. zavar, meghibásodás, forgalmi akadály, esetén lehet használni a mások vágányt, és nincs elszigetelődés. "Redundancia". De egyébént ilyen az M1 és az M 3 is. K-ny kicsit speciálisabb, de a próba angol váltója után ott is kér vágány fut. Ha még felmerül egyéb ok, vagy kérdés, írj.
