Csak amikor egy vonalról, mint potenciálról beszélünk, nekem nem tetszik az a hozzáállás sem, hogy ide felesleges egy fillért is költeni, mert nincs kinek.
Egy szóval se mondtam, hogy a buszok helyett legyen a vasúté a főszerep. Csak annyit állítok, hogy ha a vonal megkapta volna a normális karbantartást, szintentartást (most már késő, mert felújítani kellene) és akadna modern motorvonat, közel ugyanazt tudná hozni, mint a buszok, akár extra kényelmi funkciókkal is. Direkt nem szóltam a helyi járatú vonathoz, meg egyebekhez, mert én se látom értelmét, de most, hogy tarifaközösség is van, viszont egyáltalán nem látnám rossznak, ha a jelenlegi szeletből (=feladtuk az egészet, mint vasút) többet kapna. Csak azért, mert van egy 21-es főút, ami az autópályával jó buszos kiszolgálást kap, a vasutat már zárjuk is be teljesen? Sajnos elég túlárazottan épül nálunk minden, de az egész korábbi hozzászólásom arról szólt, hogy lenne rajta utas átkényszerítés nélkül is, ha normális, buszokat megközelítő szolgáltatást nyújtana időben és kényelemben. Nyilván nem Bz-vel, átszállással, lassújelekkel és járatkimaradásokkal, mert így halálra van ítélve.
A gyöngyösi vonallal se az a bajom, hogy ne használná senki, a csatolt Flirt és a Kiss túlzás oda, de a buszok mellett is elkezdték használni az önálló szakaszán. Ennél jóval több utas lenne viszont a 81-esen, ami helyből el van utasítva. De nem ide szórnám én se a milliárdokat, számos fontosabb is akad. Csak amikor egy vonalról, mint potenciálról beszélünk, nekem nem tetszik az a hozzáállás sem, hogy ide felesleges egy fillért is költeni, mert nincs kinek. Addig, amíg ez a folyamatosan romló állapot van, nyilván nem lesz népszerű, mindenki megoldja máshogy az utazását.
Most olvasom másodszor újra ezt a tanulmányt amit olvtársunk belinkelt.
A héten ki is nyomtatják nekem.
Van benne pár meglepő dolog.
Például az, hogy a tarjáni járás 28 településén az 1000 lakosra jutó személyautók száma magasabb mint az országos átlag.
Az országos átlag 2024 áprilisában amikor a tanulmányt írták 426 autó/1000 lakos volt.
Eddig ugye úgy tudtuk, hogy Tarján és környéke az ország egyik szegény vidéke.
Ez így is van.
Benne is van a tanulmányban ez számokkal.
Szegénység ide vagy oda, a személyautóra való vágyakozás erőseb arra felé mint az ország sok más részén.
Tehát ha jó vasutat építünk sok száz milliárdért Tarján és Hatvan közé, vagy a pesti busz egész nap 30 percenként jár, a személyautó használat a jövőben ott nőni fog.
Mind a buszos mind a vonatos utasok száma meg csökkenni.
Épp azt nézegettem, hogy egy Debrecen-Berettyóújfalu-Biharkeresztes-Nagyvárad TramTrain-ben lenne-e fantázia.
Ugye egy nagyságrenddel nagyobb a lépték: 2 db 200 ezres város, 1 db 14 ezres város, meg vagy 4-5 db 5 ezer körüli település + döglődő Airport mindkét városban + azok a rohadt kínai üzemek, amik pont errefelé épülnek.
Gyakorlatilag 80 km zöldmezős beruházásra lenne szükség, de messze-messze sokkal fontosabb lenne, mint a tarjáni dűlöngélőbe ölni a pénzt.
Magam részéről nem látom, hogy miért ne lehetne tömegeket a vasútra terelni (ha nem is mindenkit), úgy hogy csak tényleg keveseknek kelljen autó, de ehhez bizony hálózatban kellene gondolkozni, és ha a gerincen átterelés megy, akkor az a hálózat összes többi részének kb. a teljes újratervezéséz kellene maga után voja...
Magyarországon nagyon kevés olyan nagy népességű és népsűrűségű gerinc van, ahol ez tényleg megoldható. Még a látszólag népes és sűrű gerincet megkapargatva is rögtön kiderül, hogy nem is olyan nagyon népes és sűrű, hogy önmaga eltartsa az új vagy fullra felújított vonalat. Ez alól a fővárosi agglomeráció és a már részletezett 109-es vonal az egyértelmű kivétel. Biztos van még egy-két jó kivétel, de az összes többinél az van, hogy aki kicsit is messzebb lakik a gerinctől, azt vagy átszállásra kényszeríted (és ezért az autót választja), vagy ha meg akarod tartani a tömegközlekedés számára, akkor továbbra is bebuszoztatod a jól megszokott célpontjához (a vasúttal párhuzamosan, amit viszont emiatt már nem éri meg megépíteni).
Jó, tehát akkor ott tartunk, hogy igen nagy pénzzel elérjük, hogy majdnem olyan gyors lesz, mint most a lassabban közlekedő busz. Plusz van benne mosdó, hurrá.
Az egész ettől függetlenül sokkal zavarérzékenyebb lesz, s az órás követés éppen fele olyan jó, mint a csúcsidőben az erősebb irányban a jelenlegi 30 percezés.
Én nem látom, hogy ezen paraméterek mentén a jelenlegi buszos utasok 100%-a boldogan ülne át vonatra. Ellenkezőleg: azt gondolom, hogy újabb autósokat nyernénk a nem kicsit drága mutatvánnyal.
A sebesvonat menetideje Salgótarjántól a Keletiig 2001-ben 2:20 volt, ebből 10 percet állt Hatvanban. Normális pályával, egyszerűbb össze- és szétcsatlással 2 óra alatt teljesíthető lenne, ami már nem lenne rossz. A buszok régen is hozták az 1:45-öt, ritkán, de régen is beért 1:40 alatt, amióta végig 2x2 sáv van, elhiszem, hogy 1:35-re csökkent. Nem azt mondom, hogy a vasúté legyen a főszerep, de 1:50 körül már nem nyújtana rosszabbat*. Két órás menetidő elfogadható. Csak egy normális motorvonat beszerzés kellene, amivel tudnak gyorsan csatolni, mert képesek a Flirt/Kiss-ekkel együttműködni. Az IR85/87 6 perccel gyorsabb ma menetidőben Hatvanig, mint anno a sebes. A Hatvan-Salgótarján távnak 60 perc alatt működnie kellene felújítás után, nem végig személyként. A két órás menetidő tehát nem irreális, de modern motorvonattal az 1:50 sem, ami már majdnem a buszok menetideje lenne.
De tisztában vagyok vele, hogy nem lesz erre pénz. A MÁV részéről meg eleve az a hozzáállás évek óta, hogy minek a vonat, gyorsabbak és jobbak a buszok. De ettől még ne kezeljük már úgy, mintha használhatatlan lenne a vonal, ha lenne rá akarat és pénz.
" hálózat kellene, ami kiegészíti a vasutat, mert ez a csak a vasút legyen elég rossz irány."
Pontosan!
Magam részéről nem látom, hogy miért ne lehetne tömegeket a vasútra terelni (ha nem is mindenkit), úgy hogy csak tényleg keveseknek kelljen autó, de ehhez bizony hálózatban kellene gondolkozni, és ha a gerincen átterelés megy, akkor az a hálózat összes többi részének kb. a teljes újratervezéséz kellene maga után voja... Ez természetesen melós, és a végén kiderül, hogy azért kell buszos kapacitás abba a hálózatba, ha nem is annyi mint eredetileg, és ha nagyon máshogyan és más fókusszal is...
bőven lenne igény normális vasútra, mert a 21-es főút sok településtől elég távol esik.
Van napi 8 vagy 9 olyan buszjárat, ami 1021-es számmal nem a 21-esen megy végig, hanem feltárja Lőrincit, Szurdokpüspökit, Pásztót. Emellett pedig rendszeresen közlekednek további (Gyöngyös) - Pásztó - Salgótarján buszjáratok. Ez - legalábbis az érintett települések lélekszámát alapul véve - elegendőnek tűnik.
Egyébként jelenleg napi kb. 30 járatpár Salgótarján-Bp. van. A nap felében 60, a másik felének a nagy részében 30, s egy rövid időszakban 20 percenként közlekedik. Meghirdetett másodrész talán 2 időpontban van.
A 1020-as gyorsjárat 1:35-1:45 menetidővel hasít végig, de még a 1021-es lassújárat menetideje is "csak" 2 óra.
Még egy tökéletesre felújított vonal esetén se lenne versenyképes a vasút, miközben nyilván nem lehetne vonaton 30 percenkénti kínálatot biztosítani.
Érd-felsőnél későbbi építésű Martonvásár, Baracska, Pettend, Gárdony, Ódinnyés, ahol szintén rámpa épült. Érd alsón amúgy rámpa van, a liftek a megállótól távolabb a közúti aluljáró mellett vannak.
Én jól értettelek, a reagálás nem azért olyan, mert vitáznék ezzel, csak kiegészítettem, hogy persze, minden ilyen vasúti beruházás öncélú, meg igazolni kell az elköltött milliárdokat, utasszámokat meg csak így lehet növelni, de szerintem ha az egyéni vs tömegközlekedés terén gondolkodunk, akkor ez hátrányára is válik. Jó lenne látni a számokat, hogy a korábbi MÁV+Volán utasokból mennyiben oszlik el másképp, mennyivel nőtt/csökkent az egyéni, de nehéz nem valamely irányba húzó, valós számokat látni.
Szerintem félreértettél: az "öncél" arra vonatkozott, hogy az agglós és hasonló vasúti fejlesztések téma elmúlt hetekben előkerült összes ötlete (Mór, Tiszaújváros, Salgótarján) vasútbarát öncél volt (járjon, hogy járjon, mert ha jár, akkor az jó - ha nincs rajta utas, akkor ki kell terjeszteni, és majd akkor hátha lesz rajta utas --- az egyáltalán nem baj, ha a semmilyen problémára teljes megoldást nem nyújtó vasúti fejlesztés miatt ki kell húzogatni buszos indulásokat, mert a vasút az évszázadokra szóló beruházás stb-stb. Tehát a vasút attól fontos, hogy fontos - jellegű érv forgott folyton.)
Az, hogy közben az addig esetleg buszozó utas átül autóba, mert nem akar gyalogolni, átszállni, várakozni, nem arra van dolga, amerre az évszázados beruházást megálmodták a dualizmus korában, az nem probléma. Nem probléma, hisz ez csak 10-20 milliárd forintba kerül, és hát annyiból mégiscsak fel van újítva egy helyre kis vonal.
A 81-es vonalat gyerekkorom óta ismerem, amikor még mentek a gyors, később pedig a sebesvonatok hatvani mozdonycserével, normális B-s távolsági fülkés kocsikkal, a későbbi Uzsgyis időszak is tapasztalatként bennem él, ahogy a buszos több száz Stadionok-Salgótarján utazás is. Utóbbinál nem ritkán volt olyan, hogy egy induláskor 4 másodrész indult, igaz az 5. már a kis Isuzu volt, de gyakorlatilag csúcsban minden indulásnál egy helyett indult 3-4 busz tömve még 10 éve is. A covid utáni utasforgalmat nem tudom, de azt igen, hogy bőven lenne igény normális vasútra, mert a 21-es főút sok településtől elég távol esik. A jelenlegi romlás mind pálya, mind járműtéren (rengeteg napi lemondott, busszal pótolt indulás) siralmas. Itt azért még akkor is lenne potenciál a vasútban, ha feleannyi utas van, mint volt 10-20 éve, akkor is. Persze mindent meg lehet szüntetni is, majd mennek a Credok. :)
Ráadásul azért ezek az összeomlások túl gyakoriak ahhoz, hogy valami fatális okokra lehetne visszavezetni őket. A Gubacsi hídon épp nem lehet átmenni csak tyúklépésben, már annak is hujjujgatunk, ha egyetlen 50 éves NDK hévszerelvényt sikerül áttolni a nagy vizsgán, mert így 3 hónapra lekerül a napirendről a ritkítás / busszal kiváltás, a MÁV-Start csaknem minden reggel rossz napra ébred, mert van 5-6 megdöbbenése szerte az országban; s akkor 30 ezres megyeszékhely külső panelnegyede kapcsán megy a polémia, hogy nem túl szigorú-e a szabályozás, mert a most tervezett helyi HÉV-hez (wtf???) egy félemeletnyi magasságú közcélú lépcsősor mellé liftet kellene építeni - és hát nyilván ezen a ponton válik először életszerűtlenné és ezáltal veszélyeztetetté ez a remekbe szabott ötlet.
És az a rész, amiről Te beszélsz, kb. a full sikertörténet vasutas szemmel...
Semmit. Az agglós és az összes napokban tárgyalt vidéki példa sem szól másról, mint az öncélról.
Nekem, mint közösségi közlekedést előnyben részesítő autós/utas, pedig semmi másról nem szólt a hsz., csak arról, hogy nem lehet mindent a vasútra terelni úgy, hogy sokaknak ne pont emiatt kelljen az autó.
Nekem elég nagy problémám, hogy a 2-es vasútvonal a ráfordított milliárdokból állandó bizonytalanságot nyújt, idén például 2-án reggel 8-tól 4,5 órán át nem volt Piliscsaba és Esztergom között vasúti közlekedés biztosítóberendezés hibája miatt, délután a sok késés és lemondott indulás nehezítette az eljutást, kora este meg ismét leállt 20 percre ugyanazon okból, megint szétverve az összes indulást órákig. Pótlóbusz se nagyon volt, csak az óránkénti 800-as szóló Credo. Engem nem érintett, de azért ilyen hosszú leállás baleset esetén még megérthető, de szolgáltatói hibából nehezen. Nem az üzemzavar ténye a baj, hanem az, hogy ilyenkor még állomásközös közlekedés sincs, mert mindent modernizáltunk, de üzemzavarnál a minden második indulást se tudjuk leközlekedtetni valahogy. A DB-nél sok összeomlást megéltem, de azért a minden második járatot valahogy fenn tudták tartani és ott ez akkor se jelent utaslemaradásos tömegjeleneteket.
Nekem amúgy a 832-es hiányzik, mert óránként simán lenne igény rá egész nap, az ütemesség pláne az összes piliscsabai egyéb viszonylatnál, a 218-as simán elmehetne a PEMÜ-ig a 164/264-esek Solymár vasútállomáshoz betérése helyett és sorolhatnám még... hálózat kellene, ami kiegészíti a vasutat, mert ez a csak a vasút legyen elég rossz irány.
Szóval igen, öncél, de én pontosan tudom hányszor használom kényszerből az autót (mert pl. nincs is vonat és más sem), hányszor pusztán kényelmi okokból (mert nincs kedvem meló után zsúfolódni a szóló Flirt-ön éjjel, vagy mert mást is intéztem napközben, pl. bevásárlás, vagy olyan vágányzári menetrend van, ami megduplázza a menetidőt és az autóhoz képest így már 4x több időt jelent egy irányban) és hányszor azért, mert összeomlik a szolgáltatás (kimarad, vagy jelentősen késik és már eleve úgy indulok el, vonatot pótolva, hogy beérjek időre, hazafelé ez már nem működik, amikor éjjel késik 1-1,5 órát, az kockázat, tavaly 2x fordult elő). Én azt látom, tapasztalom, hogy nálunk a problémák ellenére is sokan tömegközlekednek, tudatos választásként is, de amíg ellenségnek vannak beállítva a buszok a vasúttal szemben, az átszállások nincsenek biztosítva a vasút késése esetén stb. addig minden buszos visszavágás csak részben tereli az utasokat a vasútra, mert sokan ezekből nem kérnek. Tudom, ez a világ minden részén probléma, hogy a csatlakozás mennyit várhat, de az itthoni tapasztalatok sem jók e téren. Az utasokat pedig ez érdekli.
Szóval ha jól értem, legalábbis 2009. októbere óta (vagy akár még régebben) elvileg ilyesmi felüljáró nem kaphatna építési engedélyt, ha akadálymentes közlekedést kell biztosítson.
-----------------------------------------------
Hát akkor Kaposváron jól titkolóztak.
15.000 - 25.000 embernél több tényleg nem tudott róla, mit és hogyan építenek, persze szabálytalanul.
"(2) Akadálymentes közlekedéshez a lejtőt úgy kell tervezni és megvalósítani, hogy egyenes tengelyű legyen, és
a) a legfeljebb 17 centiméteres szintkülönbség áthidalásához legfeljebb 8 százalékos (1:12) lejtésű legyen,
b) a 17 centiméternél nagyobb szintkülönbség áthidalásához legfeljebb 5 százalékos (1:20) lejtésű legyen,
c) egy lejtőkar legfeljebb 0,45 méter szintkülönbséget hidaljon át,
d) a lejtőkar indulásánál és érkezésénél legalább 1,50 méter átmérőjű, legfeljebb 2 százalékos lejtésű szabad terület biztosított legyen,
e) a többkarú lejtő áttekinthető mellvéddel kerüljön kialakításra,
f) a legalább 5 százalékos lejtőhöz két kapaszkodó legyen biztosítva a járófelülettől mért felső síkja 0,60–0,75 méter és 0,85–1,00 méter magasságban, és az 1,50 méternél szélesebb járófelületű lejtőnél mindkét oldalon kapaszkodót kell elhelyezni, és a pihenők mentén megszakítás nélkül továbbvezetni,
g) a szabadban csapadéktól védetten, ennek hiányában megfelelő csúszásgátló felülettel legyen kialakítva, valamint
h) építményen belül a többkarú lejtő legfeljebb 1,80 méter szintkülönbséget hidalhat át."
Amúgy a legtöbb szabály 2009. októberétől már megvolt a 253/1997 (XII. 20.) a publikus jogtárban legrégebben elérhető állapotában a 66. § (2) bekezdésben, apró átfogalmazásoktól eltekintve a lényegi változás, hogy az f) pont szerinti kapaszkodók már csak a legalább 5% lejtőhöz kellenek.
Szóval ha jól értem, legalábbis 2009. októbere óta (vagy akár még régebben) elvileg ilyesmi felüljáró nem kaphatna építési engedélyt, ha akadálymentes közlekedést kell biztosítson.
Tökmindegy, hogy mennyiszer mozogna az épületben könnyedén, ha egyszer sem jut el oda.
De megfordítom az érvelést: egy önkormányzati hivatalban hány mozgássérült dolgozik és az adott településen összesen hány mozgássérült létezik, aki szeretne bevásárolni, ügyeket intézni vagy csak kimozdulni?
Ezt így nem lehet megközelíteni.
Nem gondolom, hogy eddig nem voltak kimaxolva a mindenféle könnyítések. Azt sem gondolom, hogy egy mozgássérült lift megépítése és állandó üzemeltetése olyan súlyos anyagi teher kell, hogy legyen. Pláne amikor nettó ostobaság az egész projekt.
Egy olyan városban, ahol járatritkítás, áremelés után pár éve annyira nem volt pénz a helyi közlekedésre, hogy a villamosvonalakon rendesen villamos járjon
Ukrajna oroszok általi lerohanása után hirtelen elszálltak a tőzsdei áram- és gázárak, ezért iszonyúan megugrottak a költségek, miközben a dízelolajé meg távolról sem olyan nagyon. (Szerencsére ez a része a dolognak viszonylag gyorsan és viszonylag megnyugtatóan konszolidálódott.) Ezért állították le a villamosokat.
Én értem, hogy a valóság hajlítható, de azért
1. Debrecent ne nyilvánítsuk már fizetésképtelenné
2. a Debrecen-Hajdúböszörmény villamos megépülése esetén (a jelenlegi finanszírozási logika megmaradása esetén az eszköz működtetése nem helyi feladat lenne.
(A salgótarjáni bődületes blődség védelmében azért oda ne jussunk már el, hogy a Covid-lezárás heteinek utasforgalmi adataival igazoljuk, hogy tkp. a 109-es mentén pont annyi utas van, mint Salgótarján-Besztercén.)
Napi hányszor jut el, és napi hányszor mozog ide-oda épületen belül?
Szerintem indokolt lenne könnyítést tenni, de hogy pontosan milyet (lejtő dőlésszög, hány pihenő max., mekkora hosszonként pihenő stb.) azt érdemes lenne az érintettek szervezeteivel leegyeztetni.
Így inkább kerülhetnek kilómétereket a következő vasúti átjáróig itt-ott...
A szabály teljesen korrekt egy csomó más helyzetre, csak azokat nem kellene egy kalap alá venni a közúti és/vagy vasúti alul- és felüljárókkal, amelyekre nézve sajnos szerintem sajnos él ez az életszerűtlen szabály.
Az nem úgy van, hogy az a mozgássérült dolgozó / tanuló stb. ezeken a nyilvános lépcsőkön, aluljárókon stb. keresztül jut el azokba a közhivatalokba, intézményekbe, amelyek akadálymentesítését indokoltnak látod?
