Egyelőre csak a klubon a Skoda Sanyi oldalamra tettem fel a képeket. Ha eljuttatod hozzám az e-mail címedet, elküldöm külön is a képeket a szárazkarteres, külön olajszivattyús motorról. A képen egy LR motor látható, amelyiknek a vezérmű fedélen van a nyomó szivattyúja. A kartere teljesen lapos, onnan a hagyományos szivattyú csak az olajtartályba nyomja fel az olajat. A nyomó szivattyú a vezérműtengely végéről kapja a meghajtást, a nagy fogaskereket rögzítő csavarról. Ez a csavar éppen a lelazulás ellen, ezekben a tengelyekben BALMENETES! Tehát egy vezérműtengelyről onnan lehet megállapítani hogy " kékvérű ", vagyis " nemes " és nem utángyártott, hogy a menete balos.
A Favoritnak 8-as a szelepszára és a termosztát felöli végén kockás, a Felicia 7-es szelepszárral készült, csíkos és ferdére van síkolva az a rész.
Van egy síkolási felöntés a hengerfejen oldalt, abból lehet mérni mennyi van síkolva belőle, mi meg szoktuk mérni az égésteret, hogy mennyi benzinnel lehet feltölteni, abból számolunk pontos sűrítést. Egy fecskendő segítségével könnyen kivitelezhető.
Ha jutottam valamire, megosztom veletek. Pár éve mikor a barátom csinálta a 120-asát, akkor csak a favoritot engedték neki, a feliciát nem, a nagy teljesítmény miatt. Az s100-ba meg a 120-ast engedték nagyobbat nem, de most nem tudom hogy van, utána járok.
Üdv!Nekem az lenne a kérdésem,hogy hogyan tudom beazonositani a motoromon levő hengerfejet(hogy favorit,vagy felicia)?Van valamilyen tipusszám rajta?Ha van akkor melyiknek mi a száma?Illetve honnan tudom meghatározni hogy mennyi van leszedve a hengerfejből?A válaszokat előrre is köszönöm.
Rendben, ha a teljesítmény miatt lenne papírozási gond, egy sima 120-as blokkba be tud épülni a GLS dugó, hengerfej stb..., van eltéve néhány garnitúra :-)
Ha utánajártál megoszthatnád velünk az épp hatályos dolgot - régebben még a Favoritokat is be tudtuk papíroztatni, úgy tudom az már nem megy sajnos.
Szia! Ez jól hangzik, csak az a kérdés, hogy az 58 lovas motort engedi-e a közeg még beépíteni, vagy nem, mert hivatalosan szeretném az egészet. Mindenesetre köszönöm a tájékoztatást, mentem az elérhetőségeidet. A papirozásnak meg utána járok valahogyan.
a gyári főtengely bírja, ha jó olajat használsz - nyilván egy sz@r kopott főtengely felejtős, egy köszörülés és új csapágyak alap ilyenkor, a hűtő is maradhat hátul - nekem is ott van az S100 historic verseny autómban - a lényeg, hogy ne legyen elvízkövesedve, eldugulva - ezt kb. 10 000 Ft-ért hűtős cég nyomáspróbázza, kitakarítja vegyi útón esetleg megjavítja, ha kell.
Komolyabb motoroknál van cég, aki 25 000 Ft-ért modern anyagokból legyártja az eredetihez megszólalásig hasonlító hűtőt.
Én egy 130-as vashengerfejes motort csinálnék a helyedben, az olyan erős mint az alap Favorit, a 120-asra rá kell költeni egy zsák pénzt, hogy erős legyen, de nem lehetetlen - egy 58 lovas GLS motor nem rossz alap.
Gépműhelyben, tengelyben -összerakásban egyéb dolgokban szívesen segítek.
30-585-9292, skodaklub96@gmail.com (Krisztián)
tájékoztató árak egy kis gondolkodáshoz:
- vezérmű tengely 20 000 Ft
- hüvely fúrás - hónolás 6-8000 Ft/ db
- gyűrűgarnitúra (jó minőségű) 14 000 Ft
- hengerfej felújítás kompletten: 25 000 Ft-tól
- tömítésgarnitúra szimeringekkel: 15 000 Ft
Én egy motort 0-ról 100%-ra 50 + áfa áron rakok össze, ehhez jön az anyag + a választott egyéb módosítások, visont garantálom a kért teljesítmény adatot padon mérve.
Értem, már csak az lenne a kérdésem, hogy szerinted találok-e olyan gépműhelyt Pest környékén, aki mindezt belefaragja nekem, és elvégzi rendesen a hüvely hézagolást, csak mert gondolom nem szívesen vállalnak el ilyesmit. A másik ami izgatja fantáziámat hogy a "nagyobb" vezérműtengely miatt megnövekszik a fordulatszám tartomány, ezt a megnövekedett fordulatot fogja-e bírni a gyári főtengely? Valamint ha nem rakom előre a hűtőt, akkor nem fog felforrni úton-útfélen?
Köszönöm, azt sejtettem, hogy nem lesz olcsó, a megbízhatóság lenne a cél, persze ésszerű keretek között. Az éves futásteljesítmény kb 5000km lenne, csak az lenne a kérdés, hogy ez kivitelezhető-e, de utána nézek a klub oldalán.
Ha ragaszkodsz a vasfejhez,akor nemi furasal fel kell furni az amugy 72 es dugot,73 dacia dugokra(de halotam a 75,5favirol is de a hf tomites nem reszleteztek) egy 280as tengely,hf csatornakat felcsiszolni esetleg nagyobb szelepek hatarokon belul es egy fekvo 40 weber es meg is van a kivant teljesitmeny.73as dugoval inkabb a 70le de a 75,5 siman meg van a 80le,tartosagrol meg nem tudok nyilatkozni,de nem 100e km ben kell gondolkodni.
Az lenne a kérdésem, hogy lehet-e vashengerfejes motorból kihozni kb 70-80 lóerőt úgy, hogy az megbízható legyen. Itt többek között a 120-as blokkra gondolok, mert ez a maximum amit a közeg még enged beépíteni az s100-as kaszniba. (A gyári motort meg nem szívesen túrnám, meg abból ezt nagyon nehezen lehetne kisajtolni, vagy ha igen, akkor egy agyig túrt versenymotort kapnék, ami utcára használhatatlan lenne, mondjuk csak hétvégi élményautózáshoz kellene.) Tudom a favorit/felicia motorból sokkal egyszerűbb/olcsóbb lenne, de azt nem engedi a közeg hivatalosan beépíteni. Viszont a 120s mint olyan még korhű is lenne.
Csodák nincsenek, csak elmés műszaki megoldások vannak. Aztán meg aki tanulta és tapasztalta is a dolgokat, bizony rájön, hogy ugyanazt a tudást birtokolja mint a másik - még ha angolul, vagy latinul beszél is.
Szia! "mindig a leggyengébb láncszemet pécézem ki a láncból, hiszen az a döntő".-maximálisan egyetértek, és úgy gondolom h ez a műszaki dolgok alapja. Az olajakról nagyon hosszasan lehetne beszélgetni, de ráéreztál amire gondoltam, h ha nagyon kéne megoldható lenne, h ne (feltétlenül) az olaj legyen a leggyengébb láncszem (10w60). Örülök h -ha nem is mindenben, de- egyrugóra jár az agyunk!
Azt is írtam, hogy én mindig a leggyengébb láncszemet pécézem ki a láncból, hiszen az a döntő. Ebben a témában az olaj az. Ne az újonnan betöltött, szintetikus olajat vedd alapul, hanem a már használt, fém és korom szemcsékkel telt olajat, ami már a sok téli hidegindítástól benzinben és vízben is kifejezetten gazdaggá vált. A mai olajokból sem a szuper adalékok fogynak el, hanem maga az alap olaj törik össze. Egy kellemes meleg tavaszi napon, a meleg motorból leengedett olaj hangja a csapvízre emélkeztet. És bizony, ha ezt az olajat kell a szivattyúnak szállítania, a résveszteség nem ugyanakkora mint amikor még friss és jó anyaggal dolgozott. Az sem véletlen, hogy nem egy autóban az alacsonyra állított alapjáratnál felgyullad az olajnyomást jelző lámpa. Lehet ezt a kapcsolók gyártási szórására fogni, de egy nyomásmérő műszer egy kicsit többet tud. Persze el lehet kerülni a dolgot úgy is hogy az emberfia 10W/60 viszkozitású olajat használ, ám ez már zsebbe nyúlós kérdés.
Kizárólag az én véleményem szerint!
Az pedig csak egy apróság és az én rögeszmém, hogy azokban a motorokban, amiket megbontottam, az olajszivattyú nyomáshatároló szelepének rugója alá mindig teszek plusz alátétet. Természetesen ettől a szállítási teljesítmény nem változik meg, de magasabb nyomást ad már alacsonyabb fordulatszámon is.
Szia! Elfogadom a rutinosabbak tapasztalatait. Én terhelés alatt, melegben, nagytempónál stb, sosem vizsgáltam motort. (De ha zárójelben megemlítem -mint ahogy írtad- 1990óta nem fejlődhettek ennyit a kenőanyagok? Eltudnám képzelni h a 90es évek szuper olajának 120fokon lényegesen rosszabb a kenőképessége mint a mai olajaknak. Mert a szivattyú szerintem a 120fokos vizet is és a 120fokos olajat is ugyanúgy szállítja, máskérdés persze h a másik oldali "fojtás" okán mekkora nyomás épít fel.- de ezt tényleg csak úgy ötletelésből vetettem fel, no meg persze kíváncsi vagyok a Te véleményedre.)
A képeket pedig nagyon szívesen fogadom, és előre is köszönöm!
Januárban felrakok képeket az oldalamra, a tagi fényképeim közé, de ha akarod Neked külön elküldöm e-mail útján is. Lefényképezek egy szárazkarteres Favorit versenymotort, hogy láthasd a vezérműfedélen kívülről " kapaszkodó " olajszivattyút. És a motort, az olajtartályt meg a többi nyalánkságot.
Bevallom, hogy néha plagizálok ( ötletet ). Ezt a ledugózást Vajvoda Sanyitól tanultam - ő így alakítja át az eredetileg hidrotőkés motorokat - utcai verseny vagy verseny-versenymotorrá. A sima tőkék a hagyományos motorban is megkapják a maguk kenését. Nekem az autóban olajnyomás és olajhőmérő is van, nem véletlenül írtam a szivattyút! Tudod amikor a faros autóban ( anno 1990 ) olajhűtő nélküli " csak sima " 130-as motor dolgozott, az M5-ön egy szép nyári napon, amilyen sebességgel mentem, olyan hőfoka volt az olajnak! 100 km/h = 100 C, 120 km/h = 120 C. Le is ugrottam a gázpedálról azonnal! Ilyen körülmények között a skoda motor szivattyúja már nem biztos tudja amit tudni kell - köszönhetően a szépen felhígult olajnak.
Én mindig a legrosszabb, legkedvezőtlenebb esetre vonatkoztatva írom a kommentjeimet.
Köszönöm a választ, érdekes amit írsz/írtok. Én úgy gondoltam h a sima tőkék elbírják azt a "kis plussz kenést". A szivattyúra azért nem is gondoltam, mert egyszer mértem a favorit szivatyú nyomását, nagyon hamar elérte (ha jól emlékszem 3.5bar) szabályozási nyomásértéket, ergó úgy gondoltam, ez a kicsi többlet nem okozhat gondot neki. De most itt van egymással szöges ellentétben lévő hozzászólás is. :))
Azért csak ezért egy szárazkarteres rendszert csak azért kialakítani elég meleg lenne.:) Persze tudom, semmi sem megoldhatatlan. Üdv : Tamás
Nem feltetlenul kell ledugozni.Nekem sincs es sima csesze van bent alu rudal,es szartig van olajnyomasom,soot! Egy jo sima favi olajpumpa ellatja olajal a mocit.En probaltam hidros sport tengelyt,jobban dadog mint egy azonos cseszes tengely es nem is forog olyan jol. igy a hidrotoket elvetettem.
Ha nem hidrotőkésre alakítod, akkor nyilván le kell, hiszen ott az olaj " mellékáramkörben " kering és annyival kevesebb megy a " valódi " kenőkörbe. Erre jöhet a kérdésed, hogy akkor a hidrotőkés motornál nem így van-e? De igen, így van! Éppen ezért cserélik ki őket a régi, normál, nem-hidro tőkékre és zárják le az " elszökő " olaj útját. Elvileg ( ELVILEG ) egy jóval nagyobb szállítású olajszivattyúval megoldható lenne a hidrotőkés dolog meghagyása, de itt a szivattyú helyszükséglete a bökkenő. A " régebbi " versenymotoroknál létezett az úgynevezett " szárazkarteres " rendszer. Ezeknél nem a karterban, hanem egy külön olajtartályban tárolódott az olaj. A karter megvolt ugyan, de teljesen lapos. Az oda lefolyó olajat egy szivattyú kiszívta és felküldte az olajtartályba. Onnan nyomta egy másik szivattyú a kenőkörbe. Ezeknél a motoroknál a szivattyú a motoron kívül, a vezérmű tengely meghosszabbításában, a vezérmű fedélen volt. A vezérmű tengely végében a fogaskerék rögzítő csavarról kapta a hajtását. Éppen ezért ennek a csavarnak a menete ( és a csavar is ) balmenetes volt - mert így a szivattyú hajtása záró irányba szorította a csavart, tehát nem lazulhatott le. Ezért lehet megállapítani egy tengelyről hogy valóban a klasszikus versenytengely-e, mert ha balmenetes a vége, akkor " kékvérű ", tehát " nemes, előkelő " a tengely. Ezt a " szárazkarteres " rendszert már évtizedek óta használják. Jó példa rá a valamikori német kfpz VI, azaz a Tigris harckocsi Maybach HPL 230 tíusú motorja. Őkelme 23 literes és 3200-as fordulaton 650 lóerős - benzines, karburátoros - motor. Ebben 2 kiürítő és 1 nyomó szivattyú van. Tehát nem kifejezetten mai napi technika, de nincsen új a nap alatt.
