Hülyeség is lenne leállítani. Egy valamire való S-Bahn hálózat a távolsági+nemzetközi vonatkokkal a V0 által elvitt tranzit nélkül is sokkal megbízhatóbb, rugalmasabb lenne a bővítéssel és messze jobban lehetne a menetrendet tartani. Nem ártana az elővárosi vasút további növekedési potenciáljával is számolni.
Nem biztos, hogy jól követtem, de jól értem, hogy a Kelenföld - Aquincum forgalmat úgy képzeled el, hogy Kelenföldről a Kökire megy a vonat, ott megfordul és Zuglón keresztül menne? Vagy úgy, hogy Pongrác út környékén kellene átszállni?
Egyébként ha jól tudom, a V0-ra még csak koncepció van(?), a déli körvasutat viszont már építik, eléggé öntökönlövés lenne az utóbbit leállítani azért, hogy majd, valamikor, esetleg lesz V0...
Egyértelmű, hogy bőven megérné összekötni Kőbányán a déli meg a zuglói körvasutat, ha már egyszer alagutat deklaráltan nem akarnak építeni. Tömegek (pontosabban további tömegek) utaznának rajta, a Vác-Zugló-Kelenföld-Székesfehérvár viszonylaton, ha jobban kiépülnének a tömegközlekedési kapcsolatok is.
Nagyon köszönöm, hogy ilyen gyorsan reagáltál a felvetésemre. Ebben a két pontban csak a stratégiai végállapotról írtál. Szerintem napjaink stratégiai tervezésében pont az egy probléma, hogy az addigi életünkre és a megvalósulás ütemezésére nem igazán térnek ki. A EU Fehér Könyve ehhez szerintem jó köztes célokat fogalmaz meg (ezzel megfelel a Transition Management módszertanának is):
2020-ra a közúti balesetek számát felére kell(ett) csökkenteni (bázis: 2011).
2030-ra: - felére kell csökkenteni a benzinnel és dízelolajjal működő autók számát a városokban (szvsz. jól felfogott érdekünk, hogy amblokk az autók száma csökkenjen a felére) - 300 km-t meghaladó távolságon a közúti árufuvarozás 30%-át vasúti vagy vízi közlekedésre cserélni - hiánytalanul működő TEN-T törzshálózatot kell létrehozni.
2050-re: - CO2-mentes városi közlekedést kell elérni - 300 km-t meghaladó távolságon a közúti árufuvarozás 50%-át vasúti vagy vízi közlekedésre cserélni - a közepes távolságú személyszállító közlekedés többségének vasúton kell történnie. (forrás: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=CELEX:52011DC0144)
Ezek a célok akkor lennének nagy biztonsággal elérhetők, ha 2030-ig a vasút minden ágazatában legalább 2-szeresére, 2050-ig pedig a 3-szorosára növelné a kínálatát. A városi-elővárosi közlekedésben jól felfogott érdekünk, hogy ez 2030-ig se legyen elég, és kíséreljünk meg legalább ~300 ezer db autót kivonni a csúcsidei közlekedésből (3 órás csúcsidőkkel számolva ez ~100 db KISS motorkocsi kapacitása a város területén). Pontosan nem számoltam utána, de a jelenlegi 40 db KISS mellett a FLIRT-ökkel együtt kb. ennyi lehet az elővárosi vasúti gördülőállomány teljes kapacitása, és ezek az idejük max. 20-25%-ában közlekednek a városban (állnak, vagy városon kívül közlekednek). Ez azt jelenti, hogy a középtávú célhoz 4-5-szörös kínálatnövelés szükséges. Stratégiai végállapot a CO2-mentes város. Ehhez mondhatjuk, hogy a teljes tömegközlekedési ágazatnak nagyságrendnyit kellene fejlődnie (+ e-mikromobilitás, e-furgonos szállítás, e-autómegosztás stb. + egyéb ágazatok). Ebben hathatós megoldás lehetne az M5-ös metró, aminek ugyanúgy ki kellene számolni a megtérülését, mint az AliGutnak. Mivel nem tudom megmondani, hogy a teljes CO2-mentességhez mekkora kapacitásbővítés lesz szükséges, és az építkezés életciklus-szemlélet szerint mekkora CO2-kibocsátással jár, azt sem tudom megmondani, hogy mi érheti meg. Ezért alapvetően nem tekinteném a gyorsvasúti átmérőket egymás konkurenciáinak, inkább egymás kiegészítőinek.
A középtávú (2030-as) célokig nyilvánvalóan nem reális alagutas megoldásokat építeni. A "Körvasút" úgy értendő, hogy a Pestújhely--Kelenföld tengely fonódna a Ferihegy--Kelenföld tengellyel. Ehhez nem kell sehol se kéregalagút, a meglévő pályákat kellene használni. Sőt, a Lágymányoson előkészített támfalas töltésbővítés (valójában egy alagútépítés magasvezetésben) se szükséges 360 milliárd Ft-ért, mert az ottani 12 m széles töltéskoronán elhelyezhető 3 vágány. Sőt, a V0 dunai szakaszának a megvalósulása esetén (Kunszentmiklós-Tass--Pusztaszabolcs) a 2030-ig remélhetően átadásra kerülő 150-es vonal tehervonataiból óránként 2 pár behozható lesz a 40-esen is, tehát a Déli-összekötőn ezektől mentesülve 5 db menetvonal (KÖFI esetén 6) fel fog szabadulni óránként a személyszállítás számára. Ez több, mint az a 4, amit a nádorkerti kitérő nélküli harmadik vágány tud nyújtani, és nem járna olyan zavarérzékenységgel, ami az MT 12. ábrája szerinti forgalmi terv alapján erősen prognosztizálható. Vagyis 2030-ig a nyíltvonali vágánybővítés helyett érdemes lenne inkább új állomások építésére, forgalomirányítás fejlesztésére és a V0 dunai és alföldi (a tervezett M8-M44-es autópályák menti) szakaszaira költeni a pénzünket.
Szerintem ilyen ütemekre bontva lenne érdemes megújítani a BAVS-ot (meg a BMT-t és az NKS-t) és az igényeink szem előtt tartásával koncentrálni az EU Fehér Könyvére.
Igazad van, benéztem tegnap este. A Füzér u.-ig van 250 m. A IV. kapuig (Halom u.-ig) pedig nem lehet meghosszabbítani Kőbánya-felső peronjait, legfeljebb a Bánya u.-ig.
Így a 100a/142 és a 80a/120a vonatai közötti kulturált átszállás megoldásához mélyebben a zsebünkbe kell nyúlnunk. Ehhez kellene egy mozgójárdás folyosó. Abba bele se merek gondolni, hogy magyar állami szervek hogyan tudnának hosszútávon fenntartani egy ilyet.
1. A teljes körvasút ötlet előnye az lehet, hogy jelentős részben felszínen vagy kéregben lehet vezetni. Megtérülési mutatókat lenne igazán összehasonlítani. A stratégiai végállapot összehasonlítása fontos érv, különösen, ha a megtérülési mutatók hasonlóak. De ha a teljes körvasút megtérülése laposra verné az Aligutét, akkor lehet, hogy újra kellene gondolni a dolgot, és akkor pl. teljes körvasút + M2 hosszabbítás Kelenföldig jobb választás lehet.
2. Az tiszta sor, hogy ha megvalósul a déli összekötő kapacitásbővítése és a V0 is, akkor lehet igazán komoly, várost átszelő S-bahn jellegű hálózatban gondolkozni.
a IV. kapu és Kőbánya-felső peronjainak a nyugati vége ~250 m-re vannak a 100a fővonaltól)
Google térképes távolságméréssel a IV. kapu kb. 620 méter a 100-astól. A jelenlegi peronvégek ennél némileg arrébb vannak, az első vágányéra még rámondható, hogy nagyobb alakítás nélkül lehet hosszabbítani Nyugat felé, a 2.-4. vágányok peronjai most is a váltókörzetig egy jóval keletebbi kitérőpárjáig érnek, így 770 méterre vannak a 100-as vonaltól.
Az ötlet ezen a nyilvános fórumon két úriembertől származott, és a lényege, hogy a pesti Külső Körvasút legyen a Déli-összekötővel (vagy Déli Körvasúttal) teljes körvasút, így az nem csak pesti észak-déli, hanem budai észak-déli tengelyként is működhet (Aquincum--Kelenföld ~30 perc alatt). Mivel a stratégiai végállapotban az AliGut ennél jobb alternatívát kínál (https://ali.shirokuma.hu/veevk/AliGut/), a vitában én konzekvensen ellenpontot képviseltem. Itt jön be a stratégiai tervezés. A végállapot elérése ugyanis az elkövetező évtizedekben évente ~100 milliárd Ft értékű vasútfejlesztést feltételez, és valahogy addig is érdemes lenne jó színvonalon működtetni a várost. Erre a problémára szerintem kitűnő megoldás, amit belinkelt fórum vitatársai kitaláltak. Az így nem oldható meg, hogy a belső budai városrészek is hozzájuthassanak egy észak-déli gyorsvasúthoz, de azt későbbi fejlesztés tárgyának tekinthetjük. Valahogy így alakulhatnának az egyes fejlesztési ütemek:
JELENÁLLAPOT:
A Z30-as zónázó tripla FLIRT-tel jár, tehát az egyiket át lehetne tenni a G43-asra. Így arról egy egység lecsatolva mehetne Ferencvárostól KőKi-hez, mint ma - megadva a debreceni IC-vel és a Z50-essel a kapcsolatot -, két egység pedig tovább S76-osként Pilisvörösvárra. Kapcsolódás érdekében a Z60/Z80-ast és az IR85/87-est érdemes lenne megállítani Kőbánya-felsőnél. Ezt szerintem érdemes lenne a 2024-es menetrendi tervezéskor elküldeni az ÉKM-nek.
KŐBÁNYA-HUNGEXPO RENDEZÉSE UTÁN: A vásárvárosunk környéke jelentősen ront a versenyképességünkön. A rendezés része lehetne Kőbánya-teher személyforgalmi kiépítése (esetleg IC-előztetéssel), innen a lehető legrövidebb úton kulturált gyalogúttal Kőbánya-felsőre (a IV. kapu és Kőbánya-felső peronjainak a nyugati vége ~250 m-re vannak a 100a fővonaltól). Ekkor annak érdekében hogy az új S76-G43 átmérős viszonylat kiadható legyen KISS-szel, meg kellene szüntetni a lecsatolandó KőKi--Fradi viszonylatú FLIRT-egységet (ezzel egyben Ferencváros utasforgalmi része felhagyható lenne, azt szétdobva a tervezett MüPa és Népliget állomások között). Így a kapcsolat a 100a vonal elővárosi vonataival (S21/S50/Z50-essel) megmaradna. Remélhetően ekkorra elkészül a 108-as vonal villamosítása is Füzesabonyig, így a körvasúti vonatról Kőbánya-felsőnél adódna kapcsolat Debrecen felé is, pl. a Tisza-tó Expresszel.
DÉLI-ÖSSZEKÖTŐ KAPACITÁSBŐVÍTÉSE UTÁN: Ez szerintem mindenképp a "V0" dunai szakaszának az átadásával együtt értelmes, mert akkor lehetne jó megtérüléssel magas kihasználtságot eredményezni (magas szvsz. egy több százmilliárdba kerülő átmérőn: 16-20 vonatpár/csúcsóra, fele csatolt KISS-szel kiadva, amik az útvonaluk legalább felén legalább 50%-ig kihasználtak). Így átlapolt rendszerben is befér egy félóránkénti körvasúti vonal, egy viszonylatban (Pilisvörösvár--Székesfehérvár) meg pláne. Megjegyzem, hogy a tehervonatok csúcsidőben való elterelése esetén ez egy kétvágányú vasútvonal kapacitása. Ezért a márc. 1-10. közötti vágányzár (https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/line-lock/v1_hirdetmeny_1_ferencvaros_-_kelenfold_0301-0311.pdf) során megkezdésre kerülő szádfalazás költségeit inkább érdemes lenne a V0-ba vagy Kőbánya rendezésébe beforgatni. Így járulékos haszon, hogy a stratégiai végállapot felé vezető utunkon nem kell 5 év építkezési menetrendet elviselnünk az S36/G43-as forgalmában.
BELVÁROSI ALAGÚT (AliGut) ÁTADÁSA UTÁN: Ezen keresztül a budai és a pesti észak-déli irány is megoldható. A pesti számára a Külső Körvasút is alternatíva, az AliGuton át viszont csak irányváltással (vagy irányváltásokkal) érheti el Dél-Pestet (a 100a/142-es és a 150/252-es [H6-os] vonalat). A budai észak-déli (Aquincum--Kelenföld) ekkor elhagyhatja a pesti Külső Körvasutat, mert rövidülhet az útvonala. Az új alagútba a kelet-nyugati személyvonatok is bevihetők. A Déli-összekötő ekkor az elővárosi forgalomból a zónázók számára maradhatna meg, valamint jelentős távolsági forgalmi fejlesztés válna lehetővé. Ezeknél a vonatnemeknél inkább szempont a gyorsabb átérés a város kelet-nyugati tengelyén (valahogy így: https://www.facebook.com/groups/251159375087696/posts/2378530062350606). Ezt tekinteném stratégiai végállapotnak, és ekkor lehetne szerintem értelmesen elkülöníteni egymástól a pesti Külső Körvasutat és a budai észak-déli vonalat.
Az S80-as személyvonat külső körvasúti közlekedése a fentiektől gyakorlatilag független. Ha a Nyugati tudja fogadni (praktikusan a 18-19. vágányok vagy a KÖFI vagy AliGut megléte esetén), akkor elvileg nincs akadálya, hogy általa Újpalota belvárosi kapcsolatot kapjon, és sugárirányú viszonylag fonódjon a körvasútiakkal.
Az agglomerációs forgalom egy dolog, a tehertranzit meg egy másik. Az M100 az utóbbi kapcsán alternatíva.
Egy szintbeli kereszteződések nélküli elkerülő útra szerintem is nagy szükség van, Budakeszi elkerülőjével kezdve, de nem feltétlen 2x2 sáv autóút minőségben. Legalábbis, ha a tehertranzitot sikerül onnan távol tartani.
Értem a megjegyzésed, szerintem ez egy kicsit mélyebb történet.
Amellett, hogy
az önmagában renben van, hogy a Nagy Lajos úti lakótelepet meg az Egressy téri lakótelepet ilyen irányból feltárja egy járat
és nem vagyok feltétlenül a harántirányú összeköttetések ellen sem, szerintem éppenhogy kevés van belőlük általában
azt sejtem, hogy értem a praktikus megfontolást a járat mögött. A magam részéről azt tartanám ideálisnak, hogy az efféle járatok, ha van kötött pálya a közelben, akkor jobban feltárnák a környéket, nem ennyire nyílegyenesen haladva. Csak gondolom a sugárirányú utak csúcsidőben meg sokkal jobban dugulnak... Ezen alligha lehet egyik napról a másikra hirtelen nagyot javítani, (hacsak nem talál valaki hirtelen helyet itt-ott egy buszsávnak vagy olyan útnak, ahonnan ki lehet tiltani minden más gépjárműforgalmat)
Én a 32-essel vagyok így. Az az Erzsébet királyné/Czobor utca magasságától végig párhuzamos a 3-as és 62-es villamosokkal az Örsig, miközben a villamos gyorsabb járat. A Róna utcán meg félhosszig van a 82-es, utána semmi, nem megy le a Kerepesi út menti szocreál lakótelepig járat csak a Nagy Lajoson.
182-184 például legalább dupla sűrűséget igényelne a Szarvasig. A normál bejáráson kívül ott van egy csomó iskola a vonalán, így mindkét irányban túlterhelt. Nevetséges a tízpercezés.
A magam részéről nem csak az elit helyeket nézem, viszont időnként úgy nézem, a döntéshozók (BKK?) olykor valóban túlságosan ezekre koncentrálnak.
Ehelyett a magam részéről a kötött pályára ráhordásra és a rendszerben gondolkodásra összpontosítanék.
Azért akad előrelépés is, kisebb jó példák a 287, 197 busz pl. vagy az, hogy Hűvösvölgyből immár nem végig a villamossal párhuzamosan megy busz, hanem az Árpád hídhoz.
Mintha még nem történt volna meg a rendszerváltás, és nem a tömeges fogyasztói igények és a fogyasztók számára történő értékteremtés lenne a szempont... Olykor a jó öreg szocialista sóhivatal jut eszembe, ami szívességet tesz, ha bármit is csinál...
A BuBi-t kellene ezerrel erőltetni:az utakat elárasztó kocabringások nagyfokú óvatosságra intenék az autósokat, bénább sofőrök nem is mernének ezért a belvárosban vezetni! :-)
Inkább azt mondanám, sok jó irányban kapargássza a felszín legtetejét.
Pár lényeges témát meg nem is említ.
Csak így kapásból:
egyre több az autó, persze az agglomerációban is, de jó eséllyel a fővárosban is
egyes vasútállomások, vasúti megállók ismerten rossz helyen vannak az utasforgalomnak (Rákosrendező - 1-es villamoshoz lenne jó átszállás.... Ferencváros vs. M3 és tervezett Népliget megálló)
a tarifarendszerből kiszorultak az agglomerációsoknak picit is kedvező megoldások, az időalapú jegy csak csekély mértékben kompenzálják ezt. Az 5/30 napijegyet nem megszüntetni kellett volna, hanem 15/180-at vagy hasonlót csinálni belőle, hogy ne a turistáknak kedvezzen, de el lehetne gondolkodni az időalapú jegyek gyűjtő változaztában is
M0 bezárásának hiánya, dunai hidak korlátos kapacitása iiit különösen érdekes a hétköznapi csúcs és a hétvégi/esti forgalom megkülönböztetése, (illetve a Lánchíd lezárása is, estére/hétvégére is..)
sok helyen hiányzó harántirányú ráhordó buszjárat a vasútra.... vasútvonalat vasútvonallal összekötve (üdítő kivétel a 287-es busz)
elavult vasúti infrastruktúra: biztosítóberendezések, keskeny peronos állomások
a vármegyebérlet már most vonzhat utasokat a vasútra, helyközi buszra
A pofátlanság csúcsa, hogy a BKK adományokból (is) szeretné finanszírozni "civil" szervezetek zöldebb fenntarthatóbb fejlődéshez kapcsolódó fejlesztéseit...
