Nem fer el. Az is sok, ami ma megy 2x2 savon, Herceghalom-M0-comopont 100% kihasznaltsagon duborog evek ota. Rendszeres a spontan torlodas, a 80-90-re hirtelen lassulo tempo kilometereken at.
Persze, ha all az egesz palya, akkor fizikailag elfer oda meg kamion. Csak menni mar nem fog.
A 30 masodpercenkent egy kamion pedig az adott 30 masodperces idointervallumban kb. 3 masodperc foglaltsagot okoz (a kamion megteszi a sajat hosszat, meg kovetesi tavolsag [es ugye a szabalyos es biztonsagos kovetesi tavolsag mar ma SEM valosul meg, ahova szerinted elfer meg a tobblet kamion]), ez 10% kihasznaltsag egy savra, 5% a teljes keresztmetszetre.
Szoval nem, nem fer el, ami ma ott jar, szabalyosan mar reg ott sem fer el. Csak ellentetben a vasuttal, ahol a palya kapacitasa biztositoberendezesekkel a biztonsagosnal is biztonsagosabb szinten van tartva, azzal szemben a kozuton teljesen oke a fel masodperces kovetesi tavolsag 90-nel, meg a nem autopalyan lakott teruleten kivul 70 helyett 90-nel rongyolo kamion. Ha ezeket is betartatnak, megneznem, mennyi ferne el ma az M1-en, mert annyi nem, amennyi ma van rajta!
Pont azt kifogásolod amit csinálsz? kiragadsz részleteket amiket aztán felnagyítasz...
Ha rendszerben látjuk az egészet, akkor azt is látjuk hogy vasúton nem kell sok ember. 100km-t tudok úgy menni hogy egy állomás sincs ahol személyzet lenne, pár ember össze tud állítani vonatokat és pár ember elirányítani egy fél országnyi KÖFI-t. A karbantartás és simogatási igény is teljesen más. vasútra nem kell rendörség, hótoló és sózás minden kis fagy vagy centis havak esetén, nem kellenek parkolók a nyilt vonalakon, meg üzemanyag töltö állomások, meg pihenö helyek és karbantartani is sokkal kevesebbet kell a vassínt meg a felsövezetéket...
De még egyszer mondom, én is a kombinált fuvarozás fejlesztésében hiszek, a vasút szerepének erősítésében, de tessék már látni, hogy ez mennyire nehéz, és mennyi korlátozó tényező van.
Nem elég kiemelni egy-egy lózungot, hogy "egy vezért elvisz 1500 tonnát", meg hogy "a vaskerék mennyivel kisebb gördülőellenállású, mint a gumi".
Ezek igazságok, de csak részigazságok. Rendszerben kellene látni az egészet. Az szinte senkinek sem megy. Nekem se, mert én inkább városi közlekedés tervezéssel foglalkozom, de azért pár dolog ebből érvényes vagy átültethető a távolsági teherszállításra is.
Ja, ezek az igaz bullshit kérdések. Ugyan úgy ahogy a kamionig. Abba is be kell pakolni, ugyan úgy kell targoncás, rakódó jármű, stb...Szinte minden nagy áruátadó helyen van sin, vagy lehet, mint kikötök, gyárak, bányák..és minden áruátvevő helyen is, mint logisztikai központok, elosztók, raktárak, gyárak...
A ráhordó teherautó is teljesen más téma. Egy lokálisan dolgozó ráhordó kamion dolgozhat napi 24 órában, a távolsági kamionosok meg napi 9-11 órát vezethetnek (plusz szabadnap)...teljesen más a hatékonyság és a munkakörülmény szempontjából is.
Ugyanez vasúton mennyi? Minimum tízszerese.
Bullshit...
Ja ne keverjük ide amire szükség van ahhoz hogy folyjon a közlekedés az utakon. Értem. A vasúton meg számoljuk bele azt is aki a pályaudvar parkolóban söpröget...
Hogyan jutnak el az áruk a tehervonatig? Add hozzá az 1-5 emberhez a "ráhordó" és "lehordó" teherautók vezetőit is, akik felveszik a kiindulóponton és elviszik a vonatig, majd a végponton a célállomásra az árut. Na, az ő munkaidejük sokkal rosszabbul kihasznált, mint az autópályákon rongyoló kamionosoké.
Hány ember üzemelteti a teljes magyar közúthálózatot? Hány közúti jármű közlekedik? Mennyi a hányadosuk?
Ugyanez vasúton mennyi? Minimum tízszerese.
Az autópályapihenők személyzetét nem keverném ide, mert az a tevékenység nem államilag dotált, mint a vasúti pálya, hanem minimum önfenntartó, sőt, nettó befizető. A vasúti pályaudvari büfést se számítsuk hozzá a tehervonat személyzetigényéhez.
Most épp a munkaerőhatékonyságot és a környezetvédelmet kevered össze.
Lássuk az elsőt. Szép, szép, amikor már összeállt egy tehervonat, akkor már tényleg elviszi egy vezető. Na de ahhoz, hogy egy tehervonat összeálljon, hány emberek kell még dolgoznia? És ahhoz, hogy végighaladjon a pályáján, hányan dolgoznak? Így már nem akkora a különbség, tekintve, hogy egy kamionvezető egymaga elviszi az árut A-ból B-be, és a sok kamion miatt a rá eső pályameneti munkások száma is alacsony. Összességében persze vélhetően a vasút a munkaerőhatékonyabb a hosszú távú, irányvonatos teherszállításban, de pl. az egyeskocsi fuvarozásban már aligha.
A környezetvédelem majdnem ugyanez. A mellékvonalakon egy-egy kocsival szambázó Dácsia nem a környezetvédelem stock-fotója. És hidd el, sokkal közelebb van az e-kamion, mint gondolnád, mert a fuvarozás elég kompetitív szféra ahhoz, hogy motiválva legyen a fejlődésre.
Ezzel együtt nem állítanám szembe a vasutat és a közutat, mert az együttműködés lenne a fontos, a kombinált szállításé a közeljövő. De ennek a vasúti pályakapacitás lesz a korlátja.
Az autópályáinkon simán elfér még óránként 120 kamion, de a vasúthálózatunkon nem biztos, hogy elférne még óránként 3 irányvonat, főleg nem versenyképes menetvonalon.
Ha már úgyis ülsz az M1es és az 1-es vonal mentén, akkor láthatod, hogy az autópályán elmegy percenként 10-20-30 kamion, (igen, egyelőre 10-20-30 sofőrrel), a vasúton pedig akár elmehetne egyszerre (1 vezérrel) mondjuk 40 kamionnyi áru, de akkor előtte utána 3-4 percig nem mehet semmi azon a pályán. Nincs olyan messze a kamionok "láncolt" közlekedése sem.
Szóval mind az infra, mind a személyzet kihasználása is csak megfelelő dimezióban értelmezhető.
Igen. ISO konténer, daruzható félpótkocsi (mostanra talán már mind az), csereszekrény. Ezek felrakhatók a zsebes kocsikra, de sok más kocsifajta is van már amire felrakhatóak..Újabban olyan kocsikat is látok, amikre feljárhatnak a félpótkocsikkal, bnem kell daruzni sem.
Bejött az ösz, úgy fogyasszuk a 8000-Eurós tengelyeket, mint ha ingyen lenne. ( van egy kocsin, ha nincs rajt kamion, akkor minden fékezésnél a szerencse kérdése, hogy forogni fog e kerék, vagy laposodni...
Egy komolyabb fékezés és annyit bukunk amennyit 100 kamion sem fizet szállítási díjat...
Nem tudom, mit nem értesz azon, hogy egy géppel, egy emberrel vasúton 2-3000 tonnát is mozgatsz, közúton meg 20-30-at, ha egyáltalán.
Azt pedig kár is említeni, hogy a vasúti áruszállítás már régesrég nagyrészt villamos üzem, amíg a közúton ez egyelőre csak utópia. A villamos járművek darabszáma is többszöröse a belsőégésűekének.
Pontosan arról van szó, a vasút jellegéből fakadóan, hogy eleve sokkal nagyobb a mozdítható tömeg, jóval kisebb beletett erő árán.
Végignézek az M1-en a dombtetőről, ahogy a vögyben a következő dombtetőig tömött kamionsor gurul, és az jut eszembe, hogy ezt mi egyedül, egy géppel elvisszük, ráadásul gyorsabban.
Ja, hogy a vasúti járművek csak csepp a tengerben?
Meg hogy sokkal több kamionsofőr van, mint mozdonyvezető?
Igen. Merjünk hát kicsik lenni, és nem is csinálni semmi előremutatót, mert hát kicsik vagyunk, nekünk minek is?
De akkor ne csodálkozzunk, hogy kevesebb EU-s fejlesztési forrást kap a vasút, mint a közút. Mondjuk ha a kicsiséget is elfogadjuk, ahhoz képest elég sokat kap.
Nem is ők felelnek közvetlenül a sok milliárdos gép, áru, meg ami megfizethetetlen, a mögötte ülő akár 5-600 ember testi épségéért, életéért! Még inkább méltatlanul alacsony pl. a felsővezetékes, biztberes fizetése. Azt hittem, csak buta vicc, amit a karrier-oldalon ajánlanak...
Tudomásul kell venni,hogy a terpeszállási Lekvárzsibbasztó gépgyár termékei a volumenük,normális rakodóponttól való távolságuk vagy a súlyuk miatt nem vasúti szállításra termettek.
Miért nem azon gondolkoznak az illetékesek,hogy a termelést koncentrálják helyileg?A munkásokat szállítsák inkább,egyszerűbb,olcsóbb.
Először is meg kéne nézni, mi az, ami relatíve egyszerűen állítható át vasútra és nagy mennyiségű áru. Ilyen pl. a sok határon átjövő kamion, azaz a RoLa feltámasztása lehetne, persze alternatív módon.
Először is határra kéne tenni a rakodó pontokat. Délen lehetne Kelebia/Röszke és Nagylak. Előbbi esetben Kelebiát ajánlanám, még ha magam ellen beszélek, mert nálunk menne át a sok vonat. Ha már kínai hitelből végig két vágány lesz, legyen kihasználva. Kell oda persze terminál és egyáltalán út. Nagylaknál is vasútfelújítás + Szegeden a Tisza-híd, de az anélkül is jó lenne, ha egyszer újra lenne. Kínálni is kell valamit a kamionosoknak, hogy a vonatot használják. Sűrű közlekedés (forgalmasabb időben akár félóránként), és akár soron kívülibb határellenőrzés. Ne a vámra várva pihenjék ki magukat, hanem a vonatút közben.
Alapelv, hogy előbb adj alternatívát, aztán tilts, szankcionálj (lásd dugódíj, autómentes övezetek és társaik).
Támogatni direktben is lehet a környezetbarát fuvarozást, de van egy nagyon fontos pont, amit nem lehet eléggé komolyan venni: ha nem tesszük vonzóvá, rugalmassá, és kellően megbízhatóvá, akkor nem fog senkit sem érdekelni. És bizony a vasút ebben a legrosszabb. Bekényelmesedett, állami monopóliumi pozícióban szocializálódott gondolkodás, rugalmatlanság, nehézkesség. Duma persze van hozzá, de arra a kutya sem kíváncsi.
Mikor lesz vasúton teljes dízel flotta kiváltás? 30 éven belül aligha. A kamionoknál viszont sokkal hamarabb.
Nincs az a koszlott füstölő szergej, ami annyi füstöt tolna a levegőbe, mint amennyit ugyanannyi áru mozgatásához igénybe vett, akár EURO49-es motoros közúti vontató.
A belsőégésű motorral hajtott vasúti járművek összesen mennyien is vannak, úgy országosan? 200? 300? Tökmindegy, csepp a tengerben.
KN üzem amúgy van európában, de minek (ez a téma megér egy külön fejezetet, igen nagy öngól volt ennyire visszavágni a vonatkíséretet, de ezt beszéljük meg külön)?
Önvezető vonatot is tudunk csinálni, de azt is minek? Elenyésző egy ország gazdaságában a mozdonyvezetők száma. Nem úgy a gépkocsivezetőké.
Ott a fenti példa, hány kamionsofőrt is vált ki egy mv? Egy konténervonatból kiindulva akár ötvenet, simán.
Te most itt összekeverted az útdíj és az üzemanyagár kérdését.
Abban amúgy egyetértünk, hogy szerintem is irreálisan alacsonyak a szállítási költségek. A külkereskedelem és a hosszú távú szállítás emiatt is pörög ennyire.Hogy ez jó-e vagy sem, nem ennek a topiknak a témája.
Ez egyébként a teherszállító ágazatoknak - így a vasútnak is - kedvező, hiszen van bőven jó fuvar. Ha kevesebb lenne a jó fuvar, a közút ráugorna azokra a piacokra is, ami most a vasúté.
Viszont a jelenlegi szabályozás alapján a közúti alágazat Európa-szerte az útdíj és egyéb befizetései alapján jellemzően nettó befizető a költségvetésekbe, a vasút pedig vastagon szubvencionálásra szorul.
Na, hogyan lehet ebből az ördögi körből kitörni?
Több környezetvédelmi célú adóval? Lehet, és akkor minden megdrágul, és kicsit csökken a közút versenyelőnye.
Még több adóval? Akkor még jobban megdrágul minden, és még csökken a közút versenyelőnye.
És egyszer eljön az a pont, amikor már megéri a közúton is a környezetbarát technológiákat sietve bevezetni, e-kamion, önvezetés, stb.
És akkor mi lesz? Ha a vasúti technológia nem fejlődik, csak a lemaradás fog növekedni.
Mikor lesz önvezető a nagyvasút? Ja, ja, 30 évvel a kalauz nélküli közlekedés teljeskörű bevezetése után.
Mikor lesz vasúton teljes dízel flotta kiváltás? 30 éven belül aligha. A kamionoknál viszont sokkal hamarabb.
Ezek nem jó kilátások. Nagyon össze kellene kapnia magát a vasúti szektornak, ha túl akarja élni ezt az évszázadot.
Mi sem vagyunk büszkék egyes kollégák ilyen viselkedésére, az pláne nem örvendetes, hogy ez képezi általánosítás alapját.
Az említett kolléga egyébként kifejezetten nem ez a típus, az viszont tény, hogy mindig IS igaza van. Írásban főleg. De mi így szeretjük. 😜
Na most azt képzeld el, amikor egy kupac masiniszta összeül, és mindenkinél ott van a szent grál, a bölcsek köve és Attila kardja egyszerre! Van egy diszkrét bája az ilyen buliknak. 😎
Telefingja az elsőosztályt meg böfög a sörével, basztatja a jegyvizsgálót, basztatja a kocsivilágitást/fűtést/klimát, hivogatja a vonalirányitót hogy melyik vonatot tegye félre előle/szemből mert ő megyhazaaa :D
