Koper-Divaca között nincs egy térközjelző sem, minden kitérési lehetőség rövid és csak két vágányos. Bőven lehetne minimális költséggel nagyban növelni az átbocsájtó-képességet.
Nagyon írtani kívánod a vasúti személyszállítást, de nem jó lépés. Akkor a városok pusztulnának az szgk forgalomba. Már csak azért is, mert a vasúti forgalom V0 hiányában a fővároson és a nagyobb városokat érintve megy, ami miatt az elővárosi vonatközlekedést is akadályoznád.
Előre kell haladni, azaz fejleszteni, bővíteni a kapacitásokat.
Egy szem tolatásvezetővel egy mozdony + mozdonyvezető összerak műszakonként egy csomó vonatot még úgy is, hogy nekik kell a kocsikat összerángatni az ipartelepekről...
Nem tudom hogy létezik e olyan önműködő kapocs, amivel ez sokkal gyorsabb lenne. Mert a kocsik rögzítve is vannak, ha a mozdonyvezető ugrál ki kézifékeket oldani, meg féksarukat kiszedni a kerekek alól és elvinni a tartójukba, akkor semmivel esem vagyunk elöbb...söt, nagyban csökken a produktivitás...amíg a mozdony körbejár, levegöt tölt, stb, addig ezeket a műveleteket elvégzi a tolatásvezetö. Amíg az összeszedett kocsikat behúzzák az állomásokra, addig egyik vezet, a másik meg bepötyögi a kocsiszámokat és készül a digitális kocsilista...
Pályaüzemeltetés és forgalomszabályozás van a közúton is, söt még csak ott van igazán. Különböző pályadíjellenőrző cégek, rendörség, meg ugyan úgy karbantartási munkák...Kíváncsi lennék Európa útjain hány tonna sót szórnak szét évente, mennyi millió megtett kilométer alatt...míg a vasúton 10 cm hó mintha nem is lenne....
A kérdésnek semmi köze a különböző szállítási módokhoz. Minden fát ugyan úgy vágnak, húznak ki az erdőből és szállítják el ahhoz az eszközhöz ami majd elszállítja messze...hogy az egy kamion, vagy egy vonat vagy egy hajó, az már részletkérdés.
"Bp-Kelebia most lesz felújítva végig két vágánnyal. Érezhetően bőven a ténylegesen szükséges kapacitás fölé lőttek vele. Ha már van ilyen, használjuk ki a dél felől érkező teheranyaggal,"
"Lenne szűk keresztmetszet bőven: a komplett fővárosi rész, meg a 100a."
Akkor ez miért is kellene?
"szegedi vonal, aminek kéne egy komplett rekonstrukció és második vágány. Mellette kéne a Tisza-híd,"
Nos hát, a vasútnál emberigény az van bőven. És nem csak a pályaüzemeltetés, forgalomszabályozás terén.
Az európai vasúti árufuvarozás egyik legnagyobb rákfenéje a manuális kocsikapcsolás, a csavarkapocs. Emiatt a vasúti fuvarozás elképesztően élőmunka-igényes folyamat maradt mind a mai napig, miközben a Janney-kapcsolóval az észak-amerikai vasutak kis túlzással már százötven éve túlléptek ezen a problémán. (az eredeti szabadalom 1873-ból származik, igaz ott is évtizedek kellettek, míg kizárólagossá vált)
Ameddig a csavarkapocs és vele a kézi kocsikapcsolás megmarad, érdemi előrelépés nem várható. Amennyiben a mostani kísérletek a digitális automata kapcsolóval érdemi eredményre jutnak és elterjed ez a jószág, nos akkor alapjaiban változhat meg az európai vasúti árufuvarozás emberigénye és ezáltal versenyképessége.
A mostani felújításoknak egyetlen komoly problémája van: a hálózat sajátosságai miatt mindent forgalmat behoz Budapest térségébe.Tehát, ha a teherforgalmat és a tranzitot is növelni akarjuk, a dunai átkelés miatt legtöbbször az is kénytelen bejönni Budapestre.
Ugyanakkor már most is vannak olyan vonalszakaszok, amelyeken az ütemes elővárosi forgalom miatt bizonyos időszakokban (elsősorban a reggeli csúcsban) nemhogy többlet tehervonat közlekedése nem lehetséges, de már most is léteznek olyan több órás időintervallumok, amikor tehervonat egyáltalán nem fér be a személyszállító vonatok közé. Elsősorban a 100a-n , a ceglédi oldalon vannak ilyen szűk keresztmetszetek, de Vác térsége is szépen felzárkózik a 70-es vonallal, hozzátéve, hogy időközben, ha szerény mértékben is, de a budapesti Körvasúton is ott van már az ütemes személyvonati kiszolgálás, amelyet a nem is olyan távoli jövőben jelentősen be kívánnak sűríteni, tehát ott is egyre kevesebb helye lesz az átmenő teherforgalomnak.
Tehát összefoglalva, ha a jelenlegi pályaállapotokat tekintjük alapoknak, a teherforgalom jelentős bővítéséhez --és ez a cél ugye, bizony a személyvonatok számának radikális ritkítása lenne szükséges, elsősorban Budapest 100 km-es térségében.
A másik megoldás pedig, tetszik nem tetszik, a sokat emlegetett, áldott és elátkozott V0 lenne de nem Tatabánya térségében felcsatlakozással, hanem távolabbról, Komáromi kiágazással, mostani 5-ös felfújásával és Ceglédi -Abony közötti becsatlakoztatásával a 100a-ba. Értelemszerűen a harántolt vasútvonalak becsatlakoztatásával.
Mennyivel másabb ha az árut egy hajónak hordják össze a terminálra, vagy a kamionoknak kisárusszállítókkal?
Szánalmas hogy a furkó azt hiszi, hogy a világ a szabadkikötöböl áll és mindenhol pontosan ugyan úgy zajlik minden mint amit ö lát...
Én meg látom hogy a giga fatelepen egyetlen markoló rak meg napi egy egész tehervonatot és egy mozdony, meg egy mozdonyvezető és tolatásvezető csinál beöle vonatot. Egy vonatot amit 60 kamion tudna elvinni...De nyilván ez sem igaz, hisz naponta látom, ö meg nem. Amit meg nem lát, az nem igaz. De nyilván ugyan ilyen bonyolult egy bánya, nagy üzem, olajfinomító is....
De mondok jobbat is, szolgálunk ki gyárakat, pl gyógyszergyárat. Ott maga a tartálykocsi a raktár. Napi 4x, percre pontosan megyünk kicserélni a tartályokat, amik addig maradnak becsövezve amíg ki nem ürülnek és visszük a következőt. Itt is egy két személyes csapat viszi az árut és egy gyári személyzet csatlakoztatja a csöveket a tartályra, esetleg mozgatja arrább egy Unimoggal...Egy papírgyárból visszük a papír termékeket egy giga SPAR raktárba. Akkora az egész, hogy 200m-t tolunk be a raktárba, majd ott rakodják ki, épületen belül. Marhára bullshit hogy a vasúti szállításhoz sok személyzet kell. Mindegy mi mondja, akkor is marhaság...Maga a vasút nagyon nem igényel sok emberi beavatkozást, az árut megát rakodni meg mindig kell, mindegy miböl vagy mibe rakod be...
Ettöl még egész munkássága alatt sem tudott egyetlen olyan hozzászólást sem alkotni amiben nem cáfol valamit zsigerből, vagy nem azt írja hogy ö itt az atyaúristen, mindenki más hülye és nem ért hozzá és ami a legfontosabb, hogy leírja akkor hogy hogyan van, ha már olyan kibaszottul tudja...
Azért nem írja le, mert nagyon jól tudja onnan a szabadkikötöböl, hogy kurvára mindegy hogy milyen szállítási módról is beszélünk, ugyan úgy jön oda vagy megy hozzájuk az áru és hogy nincs különösebben nagyobb emberigénye a vasúti rakodásnak ott náluk, mint a hajóknak, vagy a kamionoknak...
És igen erös volt, mert ez az ember egy patkány. Egy idöben még a telefonszámom is megszerezte és rendszeresen zaklatott minden lehetséges módon..egy igazi beteg ember...de ettöl még szeretheted...
Elképzeltem ezt egy európai vasútállomásról indulóban :-) , de a szép álmok itt véget is értek.
Vasúti áruszállítás szempontjából az USA és az EU teljesen összehasonlíthatatlan.
Európában már több ezer milliárd Eurót költöttek arra , hogy ilyen vonatok ne közlekedhessenek.
Egyik hozzászóló írta itt egy vitában , hogy egy 40 tonnás tehergépjármű szerelvénynek nagyságrenddel nagyobb az út terhelése mint egy személyautónak. ebből levezetve könnyen belátható , hogy a kombinált forgalom fejlesztése még oly módon is megérné , ha korlátoznánk a személyszállítást , hiszen az USA-ban a nagyobb városok körűl szervezett elővárosi vonalakon kívül , nincs érdemleges távolsági személyszállító vonatközlekedés.
Jelenleg Európában több olyan vasúti áruszállítási folyosó van , ahol csak korlátozottan lehet menetvonalhoz férni. Tehát már olyan árut is közúton visznek , amit eredetileg vaskeréken akartak továbbítani.
(közelünkben is található ilyen vonal : Koper - Divaca)
Franciáknak volt egy ehhez hasonló kisérletük az un. "kenguru" fuvarozási mód , de ezt sem sikerült kiterjeszteni más hálózatokra.
Észak-Amerika a roadrailer megoldás helyett szinte teljesen áttért az 53-lábas belföldi intermodális szállitásra. Úton nyerges pótkocsi vázra teszik ezt a méretű konténert, vasúton kettőt egymás vagy a tengeri 40 lábas tetejére.
(mondjuk sokat segítene , ha megszüntetnénk a vasúti személyszállítást)
Azért a másik szájába ne adjuk szöveget. Főleg ne ilyet.
A dolgot folytassuk vizsgálattal, de nézzünk a jövőbe*, milyen lehetőségek vannak, és mik lesznek szükségesek hozzájuk:
Először is a nyerges szerelvények kiváltása a lényeges. Egy 40 tonnás kamion nem 40-szeres szorzóval terheli az utat egy egytonnás szgk-hoz képest. Különböző forrásokban 400-1000-es szorzókat adnak meg.
Másodsorban nem véletlen a déli két fő vonalat írtam. Bp-Kelebia most lesz felújítva végig két vágánnyal. Érezhetően bőven a ténylegesen szükséges kapacitás fölé lőttek vele. Ha már van ilyen, használjuk ki a dél felől érkező teheranyaggal, még ha ténylegesen magam ellen szólok vele. A másik: ott van a szegedi vonal, aminek kéne egy komplett rekonstrukció és második vágány. Mellette kéne a Tisza-híd, amivel belföldön Makót, nemzetközi viszonylatban meg a dél-román teherforgalmat lehetne becsatornázni.
Lenne szűk keresztmetszet bőven: a komplett fővárosi rész, meg a 100a. Az 1-es vonalat még nem is tartom annyira problémásnak, de mire az ötletből jelentősebb megvalósításig eljutna a dolog, ott is eljő a következő felújítás ideje. De feltételezem messze kevesebb probléma - azaz nagyobb kapacitás - lenne megfelelő pályafenntartással, csak ahhoz nem 30 milliárd körüli összeg kéne a komplett hálózatra.
Időbelisége elég hosszú lesz, ennek megfelelően először csak kevés jármű rakománya lesz a mostanihoz képest pluszba vasútra téve. Meg kell szerezni a politika támogatását, meg kell tervezni és építeni a rendszert. Róma sem egy nap alatt épült.
* Eközben meg a csiga lefutja a mátészalkai vonatot, a lajosmizsei inga pedig próbál nem leesni a negyvenes pályáról.
A palackot működtető, kilökő gáztöltet miatt nyomás alatt álló eszköznek tekintik a hajósok. Tűz esetén a túlzott nyomásnövekedés és ezáltal robbanás és repeszhatás veszélye is felmerülhet. A bumm es a követő repesz szóródás pedig elég kellemetlen.. És a konténerben egyszerre azért nem egy tűzoltó masina utazik, hanem esetleg több száz vagy ezer darab.
Amikor először találkoztam ilyen esettel ( hogy a hajósok veszélyes áruként kezelik a tűzoltó készüléket) , bizony , nem kicsit gúvadt ki a szemem. :)
Bár a veszélyes áruk fuvarozásának alapját jelentő ENSZ mintaszabályzat azonos gyökeret jelent minden közlekedési ágazat számára, a tengeri veszélyesáru fuvarozást szabályozó IMDG kódex előirásai általában szigorúbbak, mint a szárazföldi szabályozások.
A tengeri hajókon az áruk és így a a veszélyes áruk is nagyobb mennyiségben, koncentráltan jelentkeznek, így puszta tömegükkel, mennyiségükkel is komolyabb tűzveszélyt hordoznak magukban. Lényeges tényező, hogy a hajósnak a tengeren egyedül kell megküzdenie a veszélyekkel, és hogy az kárelhárítás sikeres-e vagy sem, azon bizony az élete múlhat, mert sikertelen elhárítás esetén a hajó épsége, úszóképessége is veszélybe kerülhet. Ugyanakkor a tengeren legtöbbször a szakavatott külső segítség is elérhetetlenül messze van.
Szárazföldön nagyságrendekkel kevesebb az egy helyen jelentkező árumennyiség, általában van hova menekülni a járműszemélyzeteknek, és a kárelhárító szolgálatok (legtöbbször a tűzoltóságok) is összehasonlíthatatlanul könnyebben és gyorsabban tudnak beavatkozni. Emiatt mások a szabályozások alapelvei is.
Ha jól értem Te és Koller Andor is a szállítmányozásban dolgoztok. Lenne hozzátok egy kérdésem, hogy a kicsit elfajult vitából békésebb vizekre evezzünk :)
Mostanában olvasom vissza a topic 2001-es hozzászólásait és akkoriban volt egy eszmecsere, hogy Európában a konténeres szállításé, vagy az amerikai RoadRailer-é lesz-e a jövő, mármint a közúttal szembeni alternatíva szempontjából. A kérdés jelen helyzetben már könnyen megválaszolható, de 20 évre visszanézve mégiscsak érdekes, hogy ki és mit gondolt akkor. (Titeket akkoriban még nem láttalak a hozzászólók között.) Annak ellenére, hogy az USA-ban a roadrailer is elterjedt (még ha közel sem akkora mértékben, mint a konténeres forgalom) mégis érdekes kérdés lehet, hogy itt miért nem?
Az első, amire magam gondolnék az az, hogy az USA-ban arányaiban jelentősebb a belső szállítási piac (ami ki sem lép az országból) és az áramlatok bizonyos folyosókon (K-NY?) nagy távolságokra is könnyen összefoghatók raodrailer vonatokká. Európában viszont úgy látom, hogy az áramlatok talán? kevésbé foghatók össze ennyire hatékonyan (több irány, kisebb távolság), a konténeres szállításnak pedig azért nem lehet érdemi alternatívája, mert az többnyire a tengeri szállítás szárazföldi meghosszabbítása és a konténerszállító hajók úgysem tudnák kezelni a félpótkocsikat. Vagy inkább a vasúti szállítás a sok különálló cég és nemzeti vasúttársaság, illetve eltérő szabályozás miatt sokkal töredezettebb, ráadásul a nyomtávok (és űrszelvények? pl. UK) is itt-ott eltérnek, vagy az egész technológia eleve csak gyenge másod- vagy sokad hegedűs lehet? Vagy inkább vertikálisan is integrált, sok országot lefedő közúti-vasúti szállítmányozó/fuvarozó cégekkel lenne működőképesebb a technológia, ami meg a tagállamoknak nem érdeke a saját fuvarpiacaik védelme miatt?
"...teljesen mindegy mi a szállítási eszköz, ugyan az a rakódás...legyen kamion, hajó vonat, repülö....."
Hát azért ez így elégé bátor megállapítás.
Eléggé komoly különbségek vannak a rakodási, árurögzítési követelményekben az adott szállítási módtól függően. A rakományt út közben érő stressz iránya, erőssége igen komolyan eltér a tengeri a közúti és a vasúti fuvarozás esetén. Más berakási elvek és szabályok, szabályzatok játszanak, más, csomagoló- és rögzítőeszköz szükséges tehát ilyenkor.
Ugyanazon szállítóeszköz (pl pótkocsi) esetén adott esetben attól is függ, milyen előírások érvényesek, hogyan és milyen útvonalon, milyen fuvareszközzel lesz továbbítva: megraksz egy pótkocsit, majd Biatorbágyról Csepelig közúton megy, onnét felmegy a pót vasúton Rotterdamba, majd a pótost kicibálják a vagonból, beállítják egy Angliába induló kompra: máris három fuvarozási mód rakodási szabályozása érvényes a bulira.
További cirkalmat jelenthet a veszélyes árunak minősülő holmik esetén. Itt elég nagy katyvasz tud lenni, mert megtörténhet, hogy valamelyik áru egy vagy több fuvarozási módból ki van zárva. De arra is figyelni kell, eltérés van a tengeren és szárazföldön alkalmazható jelölések között, de még a veszélyes árut tartalmazó pótkocsikat is másképp kell jelölni, ha vasúton viszed és másképp, ha közúton vontatod azokat.
Még akár az a csúfság is megtörténhet, egyazon áru minősülhet tengeri forgalomban veszélyesnek, közúton és vasúton meg nem az. pl ilyenek a tűzoltókészülékek: tengeren ez bizony veszélyes árunak minősül, konténerben feladott, nyomástartó palackok miatt tengeri forgalomban veszélye áruként kell kezelni, másképp kell papírozni és veszélyes árut tartalmazóként kell jelölni a konténert. De ha figyelmetlen vagy és ez a jelölés á'la natúr ott marad a konténeren, vonaton hozva megbüntethet érte a hatóság..
Nem olyan egyszerű tehát a rakodás és rögzítés tudománya..
"...Szerinted mennyi sofőr kell , hogy összehordjanak egy terminálra egy vonatra való félpótkocsit ?..."
Mivel nem volt feltétel, hogy hány pótkocsit, mennyi idő alatt, mekkora távolságról kell befuvarozni, így a válasz egyszerű:
Elég oda egy (jó)madár is.
Persze, az meglehet, hogy 36-38 pótos esetén kinő a szakálla a terminálos bácsinak, mire az utolsóval is betoppan majd hősünk... de hát, ez ugye, a szakáll hossza nem volt feltétel..
