Most épp a munkaerőhatékonyságot és a környezetvédelmet kevered össze.
Lássuk az elsőt. Szép, szép, amikor már összeállt egy tehervonat, akkor már tényleg elviszi egy vezető. Na de ahhoz, hogy egy tehervonat összeálljon, hány emberek kell még dolgoznia? És ahhoz, hogy végighaladjon a pályáján, hányan dolgoznak? Így már nem akkora a különbség, tekintve, hogy egy kamionvezető egymaga elviszi az árut A-ból B-be, és a sok kamion miatt a rá eső pályameneti munkások száma is alacsony. Összességében persze vélhetően a vasút a munkaerőhatékonyabb a hosszú távú, irányvonatos teherszállításban, de pl. az egyeskocsi fuvarozásban már aligha.
A környezetvédelem majdnem ugyanez. A mellékvonalakon egy-egy kocsival szambázó Dácsia nem a környezetvédelem stock-fotója. És hidd el, sokkal közelebb van az e-kamion, mint gondolnád, mert a fuvarozás elég kompetitív szféra ahhoz, hogy motiválva legyen a fejlődésre.
Ezzel együtt nem állítanám szembe a vasutat és a közutat, mert az együttműködés lenne a fontos, a kombinált szállításé a közeljövő. De ennek a vasúti pályakapacitás lesz a korlátja.
Az autópályáinkon simán elfér még óránként 120 kamion, de a vasúthálózatunkon nem biztos, hogy elférne még óránként 3 irányvonat, főleg nem versenyképes menetvonalon.
Ha már úgyis ülsz az M1es és az 1-es vonal mentén, akkor láthatod, hogy az autópályán elmegy percenként 10-20-30 kamion, (igen, egyelőre 10-20-30 sofőrrel), a vasúton pedig akár elmehetne egyszerre (1 vezérrel) mondjuk 40 kamionnyi áru, de akkor előtte utána 3-4 percig nem mehet semmi azon a pályán. Nincs olyan messze a kamionok "láncolt" közlekedése sem.
Szóval mind az infra, mind a személyzet kihasználása is csak megfelelő dimezióban értelmezhető.
Igen. ISO konténer, daruzható félpótkocsi (mostanra talán már mind az), csereszekrény. Ezek felrakhatók a zsebes kocsikra, de sok más kocsifajta is van már amire felrakhatóak..Újabban olyan kocsikat is látok, amikre feljárhatnak a félpótkocsikkal, bnem kell daruzni sem.
Bejött az ösz, úgy fogyasszuk a 8000-Eurós tengelyeket, mint ha ingyen lenne. ( van egy kocsin, ha nincs rajt kamion, akkor minden fékezésnél a szerencse kérdése, hogy forogni fog e kerék, vagy laposodni...
Egy komolyabb fékezés és annyit bukunk amennyit 100 kamion sem fizet szállítási díjat...
Nem tudom, mit nem értesz azon, hogy egy géppel, egy emberrel vasúton 2-3000 tonnát is mozgatsz, közúton meg 20-30-at, ha egyáltalán.
Azt pedig kár is említeni, hogy a vasúti áruszállítás már régesrég nagyrészt villamos üzem, amíg a közúton ez egyelőre csak utópia. A villamos járművek darabszáma is többszöröse a belsőégésűekének.
Pontosan arról van szó, a vasút jellegéből fakadóan, hogy eleve sokkal nagyobb a mozdítható tömeg, jóval kisebb beletett erő árán.
Végignézek az M1-en a dombtetőről, ahogy a vögyben a következő dombtetőig tömött kamionsor gurul, és az jut eszembe, hogy ezt mi egyedül, egy géppel elvisszük, ráadásul gyorsabban.
Ja, hogy a vasúti járművek csak csepp a tengerben?
Meg hogy sokkal több kamionsofőr van, mint mozdonyvezető?
Igen. Merjünk hát kicsik lenni, és nem is csinálni semmi előremutatót, mert hát kicsik vagyunk, nekünk minek is?
De akkor ne csodálkozzunk, hogy kevesebb EU-s fejlesztési forrást kap a vasút, mint a közút. Mondjuk ha a kicsiséget is elfogadjuk, ahhoz képest elég sokat kap.
Nem is ők felelnek közvetlenül a sok milliárdos gép, áru, meg ami megfizethetetlen, a mögötte ülő akár 5-600 ember testi épségéért, életéért! Még inkább méltatlanul alacsony pl. a felsővezetékes, biztberes fizetése. Azt hittem, csak buta vicc, amit a karrier-oldalon ajánlanak...
Tudomásul kell venni,hogy a terpeszállási Lekvárzsibbasztó gépgyár termékei a volumenük,normális rakodóponttól való távolságuk vagy a súlyuk miatt nem vasúti szállításra termettek.
Miért nem azon gondolkoznak az illetékesek,hogy a termelést koncentrálják helyileg?A munkásokat szállítsák inkább,egyszerűbb,olcsóbb.
Először is meg kéne nézni, mi az, ami relatíve egyszerűen állítható át vasútra és nagy mennyiségű áru. Ilyen pl. a sok határon átjövő kamion, azaz a RoLa feltámasztása lehetne, persze alternatív módon.
Először is határra kéne tenni a rakodó pontokat. Délen lehetne Kelebia/Röszke és Nagylak. Előbbi esetben Kelebiát ajánlanám, még ha magam ellen beszélek, mert nálunk menne át a sok vonat. Ha már kínai hitelből végig két vágány lesz, legyen kihasználva. Kell oda persze terminál és egyáltalán út. Nagylaknál is vasútfelújítás + Szegeden a Tisza-híd, de az anélkül is jó lenne, ha egyszer újra lenne. Kínálni is kell valamit a kamionosoknak, hogy a vonatot használják. Sűrű közlekedés (forgalmasabb időben akár félóránként), és akár soron kívülibb határellenőrzés. Ne a vámra várva pihenjék ki magukat, hanem a vonatút közben.
Alapelv, hogy előbb adj alternatívát, aztán tilts, szankcionálj (lásd dugódíj, autómentes övezetek és társaik).
Támogatni direktben is lehet a környezetbarát fuvarozást, de van egy nagyon fontos pont, amit nem lehet eléggé komolyan venni: ha nem tesszük vonzóvá, rugalmassá, és kellően megbízhatóvá, akkor nem fog senkit sem érdekelni. És bizony a vasút ebben a legrosszabb. Bekényelmesedett, állami monopóliumi pozícióban szocializálódott gondolkodás, rugalmatlanság, nehézkesség. Duma persze van hozzá, de arra a kutya sem kíváncsi.
Mikor lesz vasúton teljes dízel flotta kiváltás? 30 éven belül aligha. A kamionoknál viszont sokkal hamarabb.
Nincs az a koszlott füstölő szergej, ami annyi füstöt tolna a levegőbe, mint amennyit ugyanannyi áru mozgatásához igénybe vett, akár EURO49-es motoros közúti vontató.
A belsőégésű motorral hajtott vasúti járművek összesen mennyien is vannak, úgy országosan? 200? 300? Tökmindegy, csepp a tengerben.
KN üzem amúgy van európában, de minek (ez a téma megér egy külön fejezetet, igen nagy öngól volt ennyire visszavágni a vonatkíséretet, de ezt beszéljük meg külön)?
Önvezető vonatot is tudunk csinálni, de azt is minek? Elenyésző egy ország gazdaságában a mozdonyvezetők száma. Nem úgy a gépkocsivezetőké.
Ott a fenti példa, hány kamionsofőrt is vált ki egy mv? Egy konténervonatból kiindulva akár ötvenet, simán.
Te most itt összekeverted az útdíj és az üzemanyagár kérdését.
Abban amúgy egyetértünk, hogy szerintem is irreálisan alacsonyak a szállítási költségek. A külkereskedelem és a hosszú távú szállítás emiatt is pörög ennyire.Hogy ez jó-e vagy sem, nem ennek a topiknak a témája.
Ez egyébként a teherszállító ágazatoknak - így a vasútnak is - kedvező, hiszen van bőven jó fuvar. Ha kevesebb lenne a jó fuvar, a közút ráugorna azokra a piacokra is, ami most a vasúté.
Viszont a jelenlegi szabályozás alapján a közúti alágazat Európa-szerte az útdíj és egyéb befizetései alapján jellemzően nettó befizető a költségvetésekbe, a vasút pedig vastagon szubvencionálásra szorul.
Na, hogyan lehet ebből az ördögi körből kitörni?
Több környezetvédelmi célú adóval? Lehet, és akkor minden megdrágul, és kicsit csökken a közút versenyelőnye.
Még több adóval? Akkor még jobban megdrágul minden, és még csökken a közút versenyelőnye.
És egyszer eljön az a pont, amikor már megéri a közúton is a környezetbarát technológiákat sietve bevezetni, e-kamion, önvezetés, stb.
És akkor mi lesz? Ha a vasúti technológia nem fejlődik, csak a lemaradás fog növekedni.
Mikor lesz önvezető a nagyvasút? Ja, ja, 30 évvel a kalauz nélküli közlekedés teljeskörű bevezetése után.
Mikor lesz vasúton teljes dízel flotta kiváltás? 30 éven belül aligha. A kamionoknál viszont sokkal hamarabb.
Ezek nem jó kilátások. Nagyon össze kellene kapnia magát a vasúti szektornak, ha túl akarja élni ezt az évszázadot.
Mi sem vagyunk büszkék egyes kollégák ilyen viselkedésére, az pláne nem örvendetes, hogy ez képezi általánosítás alapját.
Az említett kolléga egyébként kifejezetten nem ez a típus, az viszont tény, hogy mindig IS igaza van. Írásban főleg. De mi így szeretjük. 😜
Na most azt képzeld el, amikor egy kupac masiniszta összeül, és mindenkinél ott van a szent grál, a bölcsek köve és Attila kardja egyszerre! Van egy diszkrét bája az ilyen buliknak. 😎
Telefingja az elsőosztályt meg böfög a sörével, basztatja a jegyvizsgálót, basztatja a kocsivilágitást/fűtést/klimát, hivogatja a vonalirányitót hogy melyik vonatot tegye félre előle/szemből mert ő megyhazaaa :D
A közvetlen főnököm, meg a még eggyel feljebbi ellátmányával én nem lennék elégedett... :o
Szerintem mozdonyvezető lehetsz.
Az ismérveid:Te aztán itt még senkinek nem adtál igazat(pedig vagy 7éve napi szinten olvasom a fórumot),Tőled --ezért is--nincs jobb tudással,tapasztalattal rendelkező..stb...Ember nincs is más csak a mv. ezért a többi csak töltelék :))) Nyilván sok kivétel van...itt is nevén tudnám szólítani Őket. üdv. 1 máv-nál dolgozó,nem vasutas.. :))
Elég komoly útdíjak vannak Európában, a teherautóknak már itthon is.
Ezt meg te nem gondolod komolyan.
500 felett volt a nyál literje, meg se rezzent a forgalomszámláló az utakon. Pár év alatt 40%-ot változott, de nem számít. És az útdijak ehhez képest nem számottevőek.
Ha komoly útdíjak lennének, akkor a lokalizációs szint nem ott tartana, ahol, és olyan termékeket, mint a tej, nem sok száz, meg ezer kilométerről vinnének a termelőtől, feldolgozótól a boltba.
Ha a mai napig fele annyiért vehetsz valami hollandiában polcra nem tehető, tejnek titulált dolgot egy berettyóújfalui boltban, mint azt a tejet, amit pár kilométerrel arrébb fejnek, addig sem az útdíj, sem a szállítás nem drága. Sőt, nevetségesen olcsó.
Meg engedjük már el ezt a thatcherista megközleítést, mert akkor megint oda lyukadunk ki, hogy menjen mindenki autóval, vagy amivel akar, vagy tud, fizesse a dokit, meg az óvodát, és telepítsen a háza elé utcai lámpát, ha este igényli a térvilágítást.
Arról volt szó, hogy elsősorban a homo sapiens sapiens, mint faj túlélésének érdekében elég egybehangzó tapasztalatok, vizsgálatok, elemzések és kutatások szerint, időszerű lenne alakítani pár számon, ami a Föld, mint bolygó állapotának paramétereit illeti, illetve melyekre ezek közül hatással tudunk lenni.
Ezen elképzelés mentén szeretnénk az árut az aszfaltról a sínre tenni, életszerű mértékben legalábbis.
Namost az van, hogy a vonatok rakománya nem az állomáson, a vagonban terem, azokat valahogy meg kell tölteni.
Nem azt mondom, és Lovrin sem azt mondja, hogy ha Mari néni hetente felad két mázsa kukoricát, akkor már az udvarába iparvágányt kell húzni.
A lefedettség egy egyensúlyi szám, és a mai paraméterek mentén bizonyosan közel sincs szükség minden állomáson az árufelvétel lehetőségére. A vasúti fuvarozás eleve csak közúti rá- és lehordással működhet, ha nem csak ásványi eredetű rakományt (érc, szén, olaj, kő, mittudomén) akarunk vinni (márpedig távlatokban épp ezek felhasználását igyekeznénk visszafogni, vagy mi), úgy az áru, mint a személyek tekintetében. A kérdés a modalitás aránya, hogy mit, mivel és meddig. E tekintetben kell úgy kalkulálni, hogy jól jöjjünk ki belőle (a teljes szállítási lánc tekintetében), és nyilván azért dotálja ezt az állam, vagy aki épp, mert a társadalom ebből hasznot remél (rövidebb-hosszabb távon), fogalmazznék inkább úgy, hogy talán szép lassan kezdenek bef..ni, hogy esetleg baj lehet.
Bár nem tartok attól, hogy az emberiségnek sokáig problémája lenne a klímaváltozással, meg a biodiverzitással. Azon pláne jókat szoktam mulatni, mikor a(z ál)tudományos-ismeretterjesztő(nek nevezett) csatornákon azon polemizálnak, hogy mi lesz az emberiséggel, amikor a Nap elégette a hidrogénje nagyját, és felfúvódik, úgy négy milliárd év múlva. Nem, ha így haladunk, akkor rövid úton, teljesen megalapozatlan becslésem szerint néhány évtizeden belül, olyan kataklizmát okozunk, amelyet ez a civilizáció nem fog túlélni. Lehet, hogy nem csak az emberi faj, hanem sok másik se, de hát na, volt már a Föld történetében pár kihalási esemény (és közel sem a dínóké volt a legdurvább), eddig mindből talpraállt a bioszféra, alig pár tíz-százezer év alatt. Nem fogunk mi innen senkinek se hiányozni.
De igen, valóban, érdemes a negyedéves mérlegnek mindent alárendelni...
Látom, az ilyen hozzászólásokkal lehet sok pluszt begyűjteni, de attól még sajnos nem lesz igaz, amit leírsz.
Tudomásul kell venni, hogy azok a piacok, amiket a vasút elvesztett, többnyire mind el kellett hogy vesszenek, technológiai és gazdasági törvényszerűségből. Kevés volt olyan, amit a vasút a saját töketlenkedése miatt bukott el. (Vannak olyanok is, persze, de azok középtávon visszaszerezhetőek.)
Az EU közlekedéspolitikája joggal, és sok szempontból kritizálható. A vasút azonban, mint ágazat, összességében nem sokat panaszkodhat, mert bőven jut rá forrás. Hogy mire is, az jó kérdés, de az nem csak Brüsszel hibája, hanem a nemzeti étlapoké, és azokat összeállítóké.
De azt, hogy "a közút mindenhol korlátlanul ingyen és azonnal rendelkezésre áll", nyilván te se gondoltad komolyan. Elég komoly útdíjak vannak Európában, a teherautóknak már itthon is.
Közben a vasút pedig olyan halálra ítélt tevékenységek feltámasztására is jelentős állami támogatást kap, mint az egyes kocsi fuvarozás.
Ezek után a következő lépés mi lesz? Állami támogatás gőzmozdony beszerzésre? Vicc.
Az ETCS eddig a legjobb, amit láttam, pedig láttam már párat.
Hogy nem terjedt el még annyira, amennyire kellett volna, az nem az etcs-ből fakadó probléma.
Helyettesítsd be bármivel, az ugyanitt tartana.
Az egész kérdés egyáltalán nem vasúti, vagy szakmai, hanem kizárólag politikai.
Hogy ott tart most, ahol, az annak köszönhető, hogy az EU ad rá tenger pénzt, és nem hajigálja be a tagállamok ablakait macskakővel, ha mindenféle ócska kifogásra hivatkozva az elköltött pénz után nem mutatnak fel semmit, vagy alig valamit.
Egy olyan világban, ahol a helyi hatóságok mindenen is tudnak sz.rakodni (pl. felcsavaroztatják a vp tükröt mindenre is, vagy nincs engedély), a gyártók meg azt a silány minőséget hozzák, amit, sz'al egy ilyen világban nincs min csodálkozni. Mert a tagállam megteheti (nem csak a közlekedésben, bármely más ügyben is kiröhögik az eu-t, sajnos), hát megteszi. A hatóság megteheti, hát megteszi. A gyártó, meg a vasútvállalat megteheti, hát megteszi.
Nincs ezen mit csodálkozni, és ennek az egésznek semmi köze magához az etcs-hez (ermts). Ha az eu - teszem azt - az evm-120-at preferálná, és arra adná a csilliárdos támogatásokat hasonló számonkérési szint mellett, akkor most azzal tartana mindenki ugyanitt.
Az önmagában nem baj, hogy át akarunk járni. A vasútnak pont egyik versenyhátránya ez (lásd a linkelt romániai videó utolsó mondata, hogy mennyit vár a vonat Lőkösházán)
Ma már igen sok pénz belefolyt abba, hogy pl. a mozdonyok több országban alkalmasak legyenek a felsővezetéki feszültség felvételére.
De senkinek sem jutott eszébe, hogy mindenki villamosítsa át a vonalait mondjuk 18 kV 34,4 Hz-re....
Ugyanakkor az ETCS nélkül is járnak át a vonatok, intenzíven egymáshoz. Még a RailJet sem utazik végig ETCS-ben, pedig fejlett országokon át közlekedik, és a nemzetközi vonatok egy eklatáns példája.
Egy csomó (magán és nem magán) vasúttársaság elvégezte azt a nem kevés munkát, hogy a mozdonyain 3-4 féle fedélzeti berendezés van. Miért? Hát itt van az ETCS, ami pont erre való? Ja, mégsem...
A vasút amikor a közlekedés gerincét alkotta európában teljesen jól el tudott üzemelni úgy is hogy egységesítettünk volna mindent. Most abba öntik a milliárdokat, hogy a mozdony + mozdonyvezető át tudjon menni a határon. De alapvetően az árunak és az utasnak kell átérnie a határon, nem a mozdonyvezetőnek és a mozdonynak. Nyilván szükség van lebontani a műszaki korlátokat az országok között, de ez nem a cél maga, csak egy eszköz. És messze nem a leghatékonyabb.
A vasút az elmúlt évtizedekben sohasem akart a közúttal versenyezni csak visszavonult oda ahol kényelmes volt.
Kiszállt a darabáru fuvarozásból, rendelj teljes kocsit.
Azután az egyeskocsi fuvarozásból, rendelj teljes vonatot.
A vasút abban gondolkodott hogyan vigyen még több árut még nagyobb távolságra, cserében leépített mindent ami nem ide tartozik.
Azután egyszer csak azt vette észre hogy ami maradt az is csak azért maradt, mert közútra még nem lehet annyit felpakolni. De ha lehetne, azt is közúton vinnék. A közút mindenhol korlátlanul ingyen és azonnal rendelkezésre áll, a vasút meg elvárja hogy ha csatlakozni akarsz nagyszerű hálózatunkhoz, akkor építs magadnak iparvágányt, fizess érte díjat, stb. - csak az ugorja ezt meg, aki feltétlenül nem tudja máshogy megoldani a szállításait.
A közút arra koncentrált hogyan tudja minél jobban kiszolgálni a szórt áruforgalmat, a vasút meg igyekezett ezt lepasszolni. Ha tényleg a vasúti közlekedés részarányát akarjuk növelni akkor oda kell visszafordulni ahonnan kimenekült a vasút és csakis arra koncentrálni hogyan lehet a vasút rugalmasabb, hogyan üzemelhet nagyobb területi lefedettséggel. Nyilván brüsszelből nézve sokkal faszább azt nézni hogyan csökkennek a menetidők országok között, minthogy szegedről szolnokra van-e értelme vasúton fuvarozni bármit. (Mert jóformán már Szegeden sincs semmilyen teherforgalom.) De ha ugyanezt a pénzt beletolták volna a területi lefedettség növelésébe - rakodók, iparvágányok kiépítésébe, teher-motorkocsik fejlesztésébe, automatikus vonatrendezés/összeállítás megvalósításába - annak sokkal több haszna lenne, minthogy most melyik határszakaszon megyünk 160-nál gyorsabban.
