05.17 A Budapestről induló személyvonat egy jól működő fénysorompónál gázolta el a 74 éves idős asszonyt Fót és Rákospalota-Újpest között a vasárnap délutáni órákban. Egyelőre nem tudni, hogy került az áldozat a sínekre. A helyszínelés ideje alatt az érintett szakaszon Volán-járatok szállítják az utasokat.
Persze, pl: ott van a V43 1038. A képen ugyan nem sok látszik, mert éjszaka van és eltakarja a romhalmaz, az azért kivehető, hogy meg van dőlve oldalra, az általa vontatott vonat rátórlódott és össze törte az egyik végét, a tetején keresztbe fekszik egy teherkocsi, a másik vezetőállás bal oldala pedig hiányzik. Ez utóbbi nincs a képen.)
A Lococlub balesetes adatai részben Laci barátomék (Ők üzemelteteik), részben az én (én írom a balesetes anyagokat) egyéb elfoglaltságai miatt nem igazán frissültek az utóbbi időben. A mai gyüjtemény sokkal teljesebb és részletesebb, az ott szereplő események jelentős részéről azóta már részletesebb információkkal rendelkezem, illetve rengeteg olyan balesetről is vannak adataim, amik a honlapon még nem szerepelnek.
A V63 030 helyreállításáról sajnos semmit sem tudok, a fotó viszont a VBO-tól származik, a baleseti értesítőben is ez van benne.
Tegnap rátaláltam a Lococlub honlapjára ahol egy nagyon jól összeállított baleseti listát is felfedeztem sorozatokra, pályaszámokra lebontva, egyesek részletesen kifejtve. Kedvenc mozdonysorozatom, a V63-asokkal történt baleseti eseményeket olvasván, két apró dolog szúrt szemet, ezért remélem a honlap fenntartója olvassa ezt és nem tolakodásnak veszi!
Az első a V63-008, hegyeshalmi baleseténél az 1996.08.28-i dátum a helyes, a másodikként megadott 1998.08.28 nem, mivel ekkor már a V5-ről, főműhelyből hazatért (1998.07.28) és Dombóvárra átállomásított Gigant igencsak járta az országot!
A másik egy igencsak jelentős baleset amely Giganttal történt, azonban említést nem találtam róla: A nyíregyházi állomásítású V63-030 1989. december 27-én Abonyi elágazásnál hajnali fél 3-kor a 86246 számú tehervonat továbbítása közben, a mozdonyvezető kimerültsége, ennek következtében elalvása miatt a Vörös színképű bejárati jelzőt meghaladva 42km/h sebességgel beleütközött a 67741 számú tehervonatba. A baéeset következtében a Gigant kisiklott, 2-es vége csúnyán összetört, továbbá 12 teherkocsi siklott és sérült. A kérdésem az, hogy a baleset után az Északiban javították ki az összeroncsolódott vezetőállást? (A kép szerzője számomra ismeretlen, a fotót egy dokumentumban találtam.)
Ha esetleg valaki rendelkezik képekkel vagy egyéb információkkal, kérem egészítse ki!
Egy 9 évvel ezelötti utóléréses balesetröl érdeklödnék:) Melynek áldozata az M62-256-os gép volt.2000.04.25. a dátum.Aznap a Visontai kombinátba továbbított vonatot,visszafelé gépmenet közlekedet,valamiért nem müködött megfelelöen az "A" vez állás vezérlés,igy a mv. a másik vezetöállásról tolatva haladta Hatvan felé.Ha jól tudom Vámosgyörkig a gépen tartózkodott egy vonalbejáró,igy a figyelés "megoldottnak" mondható volt.Vámosgyörktöl viszont megkezdte a végtelen háttalvágtatást.Aznap esö készült,és térköz zavarok is voltak,az mv. pedig belehuzott,mivel az essö is csepergett,még az ablakot is behuzta,éberségi kiiktatva,aztán történt a baj!Ha jól emlékszem 76,vagy 78 km/h val csapódott bele az elötte 15-el vénszorgó szilis tehervonat végébe a mi ugye a térköz zavar miatt kényszerült lassitani.Már arra konkrétan nem emléxem hogy volt-e irásbeli rendelkezés a térköz használhatatlanságáról,vagy sem.Az ütközés ereje nem volt csekéj,mivel a szili mv-je is megpördült a székével elöl.Az eseménykönyvet olvastam,és leginkább az az egy mondat maradt meg bennem idézve a mv. szavait:"egyszer csak egy nagy koppanást hallottam".Aznap vasutas ismerösömmel az 50815-ös S.Tarján-Hatvan tehert továbitottuk a M62-100-al,és csodálkozva figyeltünk hogy a hatvani bejáraton vörös fény van(Ez nem megszokott,mivel általában mindig beengednek min a szem.pu. ig,mégha a rendezö nem is fogad rögtön)20 perc után láttuk a darumenetet Miskolc irányába kihaladni,ekkor jegyezte meg ismerösöm hogy:Na itt már valami nagy gubanc van ha a daru megy"Sajnos sötét volt,és a segélymenet gépének számát nem láttam:S A fütöházban mondták hogy az M62-256 ulóléréses balesetet szenvedett. 3 nappal késöbb személyesen is láttam a gépet a törött állapotában. Az "A" oldali vezetö állás elsö homloklemeze teljesen a fülke faláig nyomódott,szoknyalemez gyakorlatilag ütközöstöl légvezetékestöl leszakadt,a nagyfeszkamra is sérült,a légtartályok,fékhengerek leszakadtak,a fökeret erösen torzult,a forgóváz kissebb mértékben károsodott.Ha a fökeret nem sérült volna olyan nagy mértékben,akkor javították volna. Az akkori hatvani gépek közül az volt akkoriban a legmebizhatób,legerösebb gép. Forgóvázait,motorját,föginamóját az M62-127 kapta meg,amely felujítás után nagyon csicsás gép lett:) Ha esteleg volna valakinek helyszíni képe a balesetröl és itt megosztaná az nagyon jó lenne:)
Fót és Pest között.... Ugye ez egy szakasz, aminek nincs egy iránya. Csak hossza van egy. :-) Ha látott már reptéri futópályát, akkor talán azt is látta, hogy mind a két végére egy-egy szám van felírva, annak is két iránya van. :)
Nem, nem erre gondolok, hanem arra, hogy van egy könyvecske (amolyan tankönyvszintű, tehát egy jegyzetnél komolyabb), amiből a nebuló megtanulja, hogy mitől megy a vonat (engedélykérés mikor, hogyan stb.), és van egy, amit elővesz, amikor megáll a tudomány. Tőlünk (neem nem nyugatabbra, hanem) minden irányba kicsivel kevesebb rét van a sokrétű utasításokban, könnyebben követhető a "mi van, ha ..." gondolat. Hónapokig lehet rugózni olyan dolgokon, hogy akkor a Flirt az most motorvonat vagy motorkocsi, illetve hogy ki és hogyan köteles fékpróbát tartani, ha ... Ahol egyszerűbb a világ az egész utasításköteg nem tudja lehúzni az ember zsebét, ott valószínűleg nincs szükség ilyenekre. Azonban mivel a Szilik az eddigi tendenciák helyett nem féktuskóként, hanem 3000-es, 4000-es, 5000-es stb. (mi lesz 9000 után?) sorozatokban élednek újjá, úgy érzem, a mozdonyvezetőkre hárul annyi felelősség, hogy érdemes pár tényadattal megtámogatni őket. A csodamasina úgysem indul el, ha baja van. De azért egy harminc éves Ganz gép (akármelyik) és egy Taurus, Flirt stb. között van némi különbség a mozdonyvezető számára elérhető lehetőségekben (a "mit hogyan kell átkötni" kérdéskörre gondolva).
>Egy járatgépen azért vannak ketten, hogy az egyik rosszulléte stb. esetén se haljon meg feltétlenül az a párszáz ember.
KétharmadOFF és harmadON, mert baleset, de nem magyar és nem vasúti... Van ott két embernek is munkája, ha mindketten jól vannak is.
Vonat: te egy átszerkesztett, esetekre rendezett utasításra gondolsz? Ilyen pontokkal, hogy "egyvágányú pálya, szabad állású biztosított főjelző", "egyvágányú pálya, megállj állású bejárati jelző", stb. ?
Vasúton a világon sehol sincs ilyen. Talán nem véletlenül :-)))))
félOFF Egy járatgépen azért vannak ketten, hogy az egyik rosszulléte stb. esetén se haljon meg feltétlenül az a párszáz ember. Meg persze valóban vannak olyanok, amiket egyedül nem biztos, hogy meg tudna csinálni (pl. orrfutó reteszeltségének ellenőrzése gravitációs kiengedésnél), miközben vezetni is kell. De láttam én már egyszemélyes (na jó, kétszemélyes, mert oktatógép) Cessnában angol-magyar nyelvű checklistet. És a mozdonyon sincs mindig egyedül a vezér, ugye? :) Ha egy non-normal checklist (vagy mi a neve) anyaga nem lenne teljesen mélyen megtanulandó a mozdonyvezető-kadétok részéről, akkor a képzési idő és így a képzés költsége csökkenne, annak ellenére, hogy az elkészített útmutatók szájbarágósan meghatároznák a teendőket (amit persze elő kell állítani, mind tartalmilag, mind mennyiségileg és naprakészen is kell tartani). Természetesen ezzel egyrészt nőne a hibakeresés és -elhárítás ideje, mert lapozni kell, nem menne fejből. De csökkenne is, hiszen nem kell gondolkodni a dolgozónak (ami nagyon jó szokott lenni a munkáltatóknak) és nem kell sok olyan dolgot ellenőrizni, amit előtte, a leírás készítésekor már kizártak (mert nem olyan hibajelenséget produkál). Az eredőt nem tudom. Ki kéne próbálni. :) félON
>Egyszemélyes Cessna vezetője a PPL-A jogsival vajon hogyan oldja meg a kérdést? :)
Bár OFF, de erről első kézből van információm. A Cessna checklistje a pilóta fejében van. Mint ahogy a mozdonyvezetőnek is ott kell lennie a saját közlekedési módjára. Egy nagy járatgép checklistje akkora, hogy nem fér egy ember fejébe. Ezért kell mellé másik ember. (nem hogy a fejük kétszer akkora legyen, hanem hogy lapozza a könyvet) ON
Nem hiszem, hogy könyv formájú checklist mozdonyon használható lenne.
Akár fékezett, akár nem, ez már történelem. Az azóta odatett csapórúd "visszatartó" erejéről az arra rendszeresen járó kollégák (velem együtt) tudnának mesélni ezt-azt. Ez persze nem csak arról az átjáróról mondható el. :(
Egyszemélyes Cessna vezetője a PPL-A jogsival vajon hogyan oldja meg a kérdést? :) Checklisten én most nem erre gondoltam, amire te, hanem arra, hogy nem kell pontokba szedett tennivalókat a forgalmásznak feladnia a vezérhez, mert a lista a gépen lenne, és csak odalapozna a vezér. Lenne mondjuk egy olyan oldal, hogy "Közlekedés önműködő térközjelzős pályán, M! kijárati jelző mellett", és alatta pedig a tennivalók, jól kiemelve, hogy a max. seb. az mennyi is...
A checklist csak két személyes vezetésnél használható, gondold el, a mozdonyvezető a bejárati jelző megpillantásakor elővesz egy könyvet, és olvassa: "a jelzésnek megfelelő fékfokozat alkalmazása, ..." ...
Ez rendes kitolás lenne mondjuk a Rákosrendezőn tolatást végzővel...
Szerintem az lenne a leghasználhatóbb megoldás, ha bevezetnék a "biztonsági menet" fogalmát (én vagyok a keresztapja). Ez az általad is idézetből indulna ki, mely szerint: "Csak egyetlen módja van a hibák elkerülésének: az, hogy ne cselekedjünk semmit, vagy legalábbis ne kíséreljünk meg semmi újat cselekedni. Ez azonban úgy lehet a legnagyobb hiba minden hibák között."
A lényege az, hogy amint az mv. vagy a forgalmász úgy érzi egy BIZONYTALAN helyzetben, el lehet kezdeni a "biztonsági menetet"... Egy sornyi indoklás a fejrovatosban/menetigazolvány megjegyzések rovatában és elrendelheti/megvalósíthatja a tolatóra való átállást. Ez egy egyszerű, rugalmas forma, a kapkodó és így hibázó forgalmász problémájára is némileg gyógyírt jelent, mert ha ezen forgalmász érzi, hogy kezd összedőlni a rendszer, akkor ezt gyorsan elrendeli mindenfelé és reménykedik, hogy a többi dolgot jól csinálta... Kiküszöbölhetné azt is, amíg az irányítás töketlenkedik azon, hogy vajh jelentse-e ki a térközbiztosító berendezés használhatatlanságát és ezzel az állomástávot, vagy sem... Ezalatt a vonatok egyszerűen tolatóban tennék meg az adott állomásközt, amennyiben a körülmények (pl. útsorompó) indokolja, természetesen alacsonyabb sebességet kellene alkalmazniuk. A mozdonyvezető számára a nem egyértelmű helyzetekben csökkenti a döntési feszültséget - 15-tel megy pedig nem kellett volna, vagy vmax. és lehet, hogy találkozik egy másik vonattal...
És ha azt mondom, hogy ha tolatóban irányváltás nélkül, 30 km/h feletti sebességgel megtesz több mint 1000 métert, akkor megszólal egy csak megállva eltörölhető éberségi felhívás? (Azért nem kényszerfék, mert azért 1000 méter nagy út, és szinte biztos, hogy el is felejtette a dolgot a vezér, és csak hosszan keresné, hogy miért.)
Volt egy féknyom az átjáróig, kb. a képen a fehér x-től kezdve, így szerintem észrevette a pirosat. Akkoriban nem volt még csapórúd sem, ráadásul a páratlan vonatok (balról érkezők) az épület miatt még takarásból is érkeznek.
Ez a része nekem kimaradt a történetnek, úgyhogy ebben az esetben visszavonom. Igazából egyébként ilyen esetre sokkal jobb ötlet volna írásbelin elrendelni a tolató módba kapcsolást (amennyiben lehetséges) és emellé odaírni hogy legfeljebb 15 km/h, mert így legalább 35-40 körül megfogja, és még ha ennyivel fékezés nélkül belemegy is az akár álló vonat végébe, akkor se lett volna ekkora tragédia. Könnyen meglehet, hogy beszélgetés közben az ember elfelejti, mi mellett is ment el, és hajlamos túlzottan felgyorsítani. És erre nem az a válasz, hogy "beszélgetni se szabad", meg "mit kerestek a JV-k a vezetőálláson", mert ezek jogos kérdések, azonban a vasútnál egyszerűen túl kell biztosítani mindent. És sajnos nagyon sok dolog értelmetlen mértékben túl van biztosítva, míg egy ilyen üzemzavar esetén azért legalább a tolikapcsoló 40-es korlátja megvédhetné az embereket. Ha az ütközéstől nem is, a haláltól mindenképp, és ennek mindennél fontosabbnak kell lennie.
Lehetséges. A kolléga még a helyszínről hívott. Bukósisak biztosan nem volt a motoroson. Arra azért kíváncsi lennék, hogy ezt a "későn vette észre" dolgot ki állította. Mert az áldozat aligha. A kolléga szerint nagy sebességgel, lassítás nélkül hajtott be az átjáróba a motoros. Az átépítés előtt ott egy fénysorompó "biztosította" az átjárót. És szólt a mozdony kürtje is.
->fatar37 Helybeliként egy kicsit pontosítanék. 2004-2005 körül lehetett az eset. Aznap valami rendezvény volt a falu benti részén, és a főút le volt zárva. A motoros ennek ellenére behajtott erre az útszakaszra, amit a rendőrök is észrevettek, és "üldözni" kezdték a fiút (állítólag). A vasútállomás felé vette az irányt, és végigszáguldott a falun. Az állomáshoz közeli kocsma után (kb. 50m) vette észre a piros jelzést, de ekkorra már késő volt megállnia, és egy páratlan gépmenet elé csúszott be (hosszú féknyomot hagyott az aszfalton). Ő a kereszt helyéig "repült", a motort viszont majdnem a peron végéig görgette maga előtt a mozdony. A szili emlékeim szerint nem sérült túlságosan, max. a fényszórója törött be.
Ha esetleg valaki rendelkezik képekkel vagy egyéb információkkal, kérem egészítse ki! 
