Tévesnek tartom a megközelítésed, a puszta cél a tisztánlátást nem homályosíthatja el. Ha már a két szektort összehasonlítjuk, akkor legyünk alaposak és ezért nagyon nagyon nem mindegy, hogy 80-100 milliárdos tételek honnan is származnak...
Többet meg ne magyarázzunk bele abba, mint ami elhangzott, ezért csak az érzelmek felkorbácsolására alkalmas nagyívű kijelentéseket (mint pl. szüntessük meg a vasutat, közösségi közlekedést stb..) meg lehetőleg hanyagoljuk, mert nem vezetnek sehová :)
Abban teljesen egyetértünk, hogy a klímapolitikával összefüggésben jelenleg minden IS igen álságosnak tűnik (nem csak a vasúti vonatkozásokban). Mivel divatossá tették a témát, sok politikus és nem politikus nyúl ehhez a retorikához, ha jobb ötlete épp nincsen, ha megalapozott az érvrendszere, ha nem. Emiatt a rengeteg rizsa és átlátszó hablaty miatt igen sokan hajlamosak azt képzelni, hogy semmi gond nincs itt, és pár látszatizével el is van intézve a történet, sőt, zöldnek hazudott marketinggel csinálja ugyanazt, ugyanúgy tovább.
Viszont egyre több közgazdásztól hallani, hogy a mindenütt sulykolt, és alaptételnek számító dogma, miszerint növekedés nélkül nincs prosperitás, miszerint csak a növekedés tarthatja fent a gazdaságot és ezen keresztül a társadalmakat, mára meghaladottá vált, és nem egy módszertan lett kidolgozva már arra, hogyan lehet a mainál jóval kisebb arányú növekedéssel megmaradni (nem vagyok közgazdász, és a témában sem merültem el, pedig érdemes lenne időt szánni rá).
Maga a témakör, klímástól, túlnépesedésestől, civilizációs krízishelyzetesestől igen komplex és szerteágazó, és javarészt off, szóval nem kezdenék bele.
Térjünk vissza, ha csak érintőlegesen is az ON témához: át kell úgy struktúrálni az életünket, nem csak a közlekedést, hanem sok minden mást is, hogy valahogy kikerüljünk ebből a dugóhúzóból. Politikusaink mindenütt a világon legfeljebb négy éves távlatban, és népszerűségi mutatókban tudnak gondolkodni, az meg ugye nem vezet messzire.
Nem két kamiont kell vasútra tenni, nem erről szól a történet. Itt a globális szállítási láncok átértékelésétől kezdve a termelési struktúrák (és volumenek) újragondolásán át sok mindenről szó van, melybe beletartozik az is, hogy a fajlagosan jóval kisebb energiaigényű szállítási módokat helyezzük előtérbe. Lehet persze vitatkozni sok hozadékról, HR szükségletekről (apropó, mit fog az a rengeteg ember csinálni, ha mindent is embermentesen igyekszünk megoldani, csupán a hr költségek okán? ezek a hr költségek ne vesznek el, csak máshol fognak jelentkezni - és ne gyertek az ipari forradalommal, mert az teljesen más környezetben és más népesedési számok mentén zajlott, illetve nem volt globális esemény, hisz a harmadik világ jól látható részén ma is az IF előtti termelési módszerek dívnak, meghatározó arányban), egybekről, de úgy vélem, hogy a status quo paraméterei mellett vizsgálva a jövő struktúráit nagyon fals képet fogunk kapni.
Az ember ösztöneiből fakadóan csak az esti vacsorában képes gondolkodni, a jövő hétre nehezen tervez. Így vagyunk kódolva. Ha ezt a hozzáállást nem vagyunk képesek azonnal meghaladni, akkor rövid úton vége is a dalnak.
A jóléti kapitalizmus csak addig működött (lényegében igen rövid ideig), ameddig egy kis arányú jóléti kapitalista rendelkezett egy marha nagy pufferterülettel, amelyet tetszőlegesen használhatott piacnak, szemeteskukának és nyersanyagforrásnak egyaránt, és amely felett totális kontrollal bírt. Most képződik meg az, hogy ez a hatalmas zóna öntudatra ébred, kicsúszik a kontroll alól, és követeli magának azt a státuszt, amely korábban csak a kevesek privilégiuma volt, a kiapadhatatlannak hitt források elapadnak, a feneketlennek hitt kukák megtelnek, az engedelmes háziállatok nem fogadnak többé szót.
Nem látom ennek a mostani struktúrának a jövőjét. Nem látom a megoldásokat, melyek kivezetnek ebből a spirálból.
És ha most ott vagyunk leragadva, hogy phd, meg útdíj, akkor nem is lesz ebből semmi.
Nagyon sok dolgot finanszíroznak államilag, amelynek lehet, hogy van közvetett előnye a társadalom felé, de nem biztos. Nem látom be, hogy miért nem lehet úgy a finanszírozási, mint a szállítási struktúrákat átértékelni, új alapokra helyezni. Az utóbbi hónapok bebizonyították, hogy a társadalmak torkán szinte bármit le lehet nyomni, ez csak szándék és tálalás kérdése.
Szóval nem arról van szó, hogy feltettünk két félpótkocsit a vonatra és meg van oldva minden, mert ez pont olyan látszatizé lenne, mint oly sok más mai, zöldbe öltöztetett profitvadász ötlet. Ennél sokkal mélyebben kell hozzányúlni a dologhoz. A vasút ennek csak igen kicsi része, de mint az egyik leg forráshatékonyabb szállítási mód, véleményem szerint nehezen megkerülhető.
Bocs a hosszért, meg tényleg elég nehéz volt valami ON-t ebbe beletenni. Véleményem szerint azonban nem mindegy, mely célokkal és elvárásokkal közelítünk a téma felé. A nézőpont tisztázása szerintem megkerülhetetlen.
Vagy tényleg a vasútra terelés lehetőségeiről van szó, esetleg tényleg az az általános álláspont, hogy a klímaváltozás kamu, pár unatkozó szobatudós téveszméje?
A vasútra terelés lehetőségei mindig izgalmas témát adnak. Itt vannak mindjárt a Selyemutas próbálkozások, amelyek egyike a 150-es vonal felől "támad", és záros időn belül tanúi lehetünk, hogyan bontakozik ki (vagy éppen nem bontakozik ki). De ez nem egy-két év. Ahogy nem egy-két év bármilyen más, érdemibb átterelési manőver. Azt látom, hogy az európai vasutakkal kapcsolatban mindig elhangzik valamiféle utolsó érvként, hogy hát a klímaváltozás, meg a környezetvédelem. Magyarán: igen-igen, elég drága a vasút, igen-igen, specialitásokkal rendelkezik, amelyek lelohasztják az érdeklődését nem egy fuvaroztatói szegmensnek, igen-igen, egyedüli infrastruktúraként manapság nehéz volna elképzelni, tehát vasút ide, vasút oda, akkor is ott lesz mellette a többi. És itt jön a cilinderből a nyúl, hogy na de hát az ökológiai lábnyoma egyenesen negatív. Ennek az érvnek a folytonos idecitálását azért látom károsnak, mert előbb-utóbb túl sokan veszik komolyan. Túl sokan képzelik majd azt, hogy ha ma sikerül két kamiont áttenni vasútra, akkor már holnaptól fél fokot csökken az átlaghőmérséklet. És amikor rájönnek, hogy ez nem így megy, el fog tűnni a környezetvédelmi érv a köz fejéből. Ezután vajon maradnak további, legalább ennyire jól előhúzható, de legalább valóban életképes érvek?
Vagy tényleg a vasútra terelés lehetőségeiről van szó, esetleg tényleg az az általános álláspont, hogy a klímaváltozás kamu, pár unatkozó szobatudós téveszméje?
Valahogy a kilencvenes évek bokroslajosi szólamait vélem azóta is kihallani az érvelésetekből.
Mert ha azt nézzük, hogy most, miből van instant nettó bevétel, akkor kezdjük azzal, hogy becsukjuk a vasutat, a közösségi közlekedést megszüntetjük, ahol nem tartja el magát (szerintem sehol sem tartja el magát, a világon ilyen nincs), aztán örülünk, mert sokkal több kamion meg egyéb fog menni az utakon még a mainál is jobban lassítva a forgalmat, és akkor boldogság lesz, mert dől a lé.
Ráadásul a vasúti HHD bevéltelek legnagyobb része is a START-tól érkezik, ami gyakorlatilag nem más, mint állami támogatás.
Látni kellene a legfrissebb adatokat, de a kívülről, valós piaci szereplőtől (teherszállító operátoroktól) érkező HHD bevétel jó esetben elérheti a 15 milliárd Ft-ot...
Amúgy nem is igaz, mert a hatalmas alkalmazott igény el viszi üzemeltetési költségben. Én az osztrák Go-Box rendszert ismerem. Ez kb száz kamerás ellenőrző kapu, kb minden nap 20-30 mobil ellenörzö csapat és ennyi kiscsaj öl napi 24 órában és várja az ügyfeleket személyesen.: https://go-maut.at/media/gepg0utb/vs_de.pdf
Te nem látod a fát az erdőtől, mert ez megint nem a téma tárgya, hogy mennyi pénz folyik be, hanem még mindig a személyzetigény ami a téma...belekeverhettek bármi mást, ami igaz, ebböl a szempontból viszont teljesen irreleváns...
Megint nem látod a fától az erdőt. Ez tulajdonképpen számomra is szórakoztató, nem csak koller andornak, remélem a többiek is élvezik.
Ha érdekel:
A közúti díjfizetési rendszerek beszednek Magyarországon kb 250 milliárd forintot. Közben a hazai közutak fenntartási költsége ennek kb. fele.
A vasúti díjfizetési rendszerek beszednek kb. 100 milliárdot. Nem GoBox-szal, meg nem HUGOval, hanem szép hatékonyan, ahogy írod, de akkor is csak ennyit. Közben a hazai vasúti pálya fenntartási költsége kb. kétszerese.
Szóval lehet, hogy körülményes a GoBox, és igényel néhány kiscsajt a pultban, aki kezeli, de beszedik vele a fenntartási költség kétszeresét, és nem a felét...
Ne keverd a szezont a fazonnal. Nema fizetés módjáról volt szó hanem a személyzetigényéről..
A vasúton nincs Go-Box meg Tollcollect értékesítő hely ezer ponton, meg nincsenek karbantartást igénylő kapuk ezrei amik ezekkel kommunikálnak, meg mobil ellenőrző csoportok, akik összeszedik azokat akik nem fizetnek...
"Szerintem két MJV (110 és 160 ezer fő) mellé egy vasútvonalon szükséges a versenyképes vasúthoz a megfelelő szintű szolgáltatás."
Ez mit jelent a konkrét esetben?
Tavaly a Mosóczi IC mekkora vonat volt?Mennyi volt a menetideje?Mekkora tömeg volt rajta?
"A telekocsisok egyik kedvenc útvonala, mert a jelenlegi formában lassú a vonat a kocsihoz képest."
A telekocsival nem lehet észszerű kertek között versenyezni ezen a távon.
"Ajánlom Kelebia, és Nagylak elhelyezkedését megvizsgálni a térképen a kérdések megválaszolásához. Még bemondok egy Röszkét is, mert három a magyar igazság."
Ennek mi köze a témához?Ha a halasi vonalon van kapacitás,akkor azon lehet vinni a román tranzit vonatokat és a csabai vonalon lehet felszabadítani kapacitást a nem létező dél román szállítási boomhoz.
"Szerintem nincs. Megrendelt menetvonal van, aztán az alapján elszámolás"
A menetvonalakat egy független szervezet adja ki,fizetnek neki érte,utána a pályaüzemeltetőknek szintén,majd a vasúttársaságok is pénzeznek egymással oda-vissza.
Szerintem nincs. Megrendelt menetvonal van, aztán az alapján elszámolás...nincsenek a pálya mellett elllenörzö csapatok akik a különböző Gobox, Toll Collect rendszereket olvasnak ki, ahogy erre alkalmas sűrű kapurendszer sincs...
Nagyokos, melyik szállítási módnál nincs fel és elfuvarozás ugyan úgy? Mivel mindnél van, ki is hagyhatjuk a képletet...
Na meg a vasúti szállítás esetén nagyon sok esetben tényleg nincs ilyen, mert az áru folyamatosan ott képződik ahonnan indul a vonat. Bánya, gyár, olajfinomító, kikötö...
No és persze majd fékpróba is kell minden egyes állomáson, no meg műszaki vizsgálat az újonnan besorozott kocsiknál.
Nem ügy. Illetve a műszaki kocsivizsgálat mehet egyben, a megfelelő helyen.
finomra rendezni
Ezt megcsinálja a gépesített rendező, toronyból távvezérelt mozdonnyal.
hogy telefonos ráolvasással távgyógyítani lehessen egy hibás féktömlőt, vagy ilyen módon pótolni egy a vagon oldaláról lepottyant veszélyes árus nagybárcát vagy jelölést
Nem sűrűn fordul elő pont a tolatósnál, de ha mégis, a kocsi legfeljebb marad, és a mobil kocsiszolgálat megoldja. Ilyen nem lesz, hanem van, ezer éve.
a hazai viszonyok között
Ja, hát ezen a "hazai viszonyok között" dolgon kéne qrvagyorsan túllépni. A szerencsésebb hálózatokon nem igazán okoz problémát.
Ebből a szempontból a digitális automata kapcsoló (DAC) amivel a németek meg a labancok kísérleteznek, igen nagy előrelépés és segítség lenne a folyamatok meggyorsításában.
A nagy rendezőkben igen. A kocsik gyűjtésénél-terítésénél kb. mindegy. Mint páncélmaci írta, úgyis van dolog a földön, kézifék, saru, sz'al mindegy is az a fél perc a kapcsolásra.
Szerintem két MJV (110 és 160 ezer fő) mellé egy vasútvonalon szükséges a versenyképes vasúthoz a megfelelő szintű szolgáltatás. Aminek például az is a része, hogy nem áll meg minden magányos fűzfánál és tevékenykedő nyuszipárnál. A telekocsisok egyik kedvenc útvonala, mert a jelenlegi formában lassú a vonat a kocsihoz képest.
Persze nem mindenki menne át vasútról, mert a hármas Golfot is meghirdetik szívbaj nélkül négy utasra. Nekik próbált kedvezni a vasút: rövid időszakban volt egy plusz kétkocsis IC Szegedre és vissza hétvégén. Utána meg Televonat, bár az árban versenyzett és nem kényelemben.
"Azt írtad korábban,hogy a kelebiai vonal jelentős kapacitással fog bírni.Akkor miért nem ott mennek a vonatok?Ha most nem száll vonatra az a forgalom,akkor utána miért tenné?"
Ajánlom Kelebia, és Nagylak elhelyezkedését megvizsgálni a térképen a kérdések megválaszolásához. Még bemondok egy Röszkét is, mert három a magyar igazság.
"A híd meg további vonalfelújítás, hogy a dél-román teherforgalom ne az M5-M0-M1 útvonalon veszélyeztesse a forgalmat."
Azt írtad korábban,hogy a kelebiai vonal jelentős kapacitással fog bírni.Akkor miért nem ott mennek a vonatok?Ha most nem száll vonatra az a forgalom,akkor utána miért tenné?
Leírtam a Budapest-Kelebia vasútvonalat. Két sorral lejjebb ott van utána másik vonalként.
Ha másik részére gondoltál, én szükségesnek tartom, hogy végre Kecskemétnek és Szegednek is megfelelő vasúti kapcsolata legyen. Például legyen normál IC, ne hibrid. A híd meg további vonalfelújítás, hogy a dél-román teherforgalom ne az M5-M0-M1 útvonalon veszélyeztesse a forgalmat.
A Körvasutat és a 100a-t mint problémás, kis plusz terhet felvenni képes elemként jelöltem, amit meg kell oldani vagy bővítéssel, vagy alternatív útvonallal.
Az észak-amerikai és az európai vasúti hálózat és vasúti fuvarpiac műszakilag és gazdaságilag is annyira eltérő üzemeltetési jellemzőkkel bír, hogy nem is nagyon lehet közös pontot találni. Így összehasonlítani is nehéz.
A bimodális roadrailer többé-kevésbé működik Amerikában, de Európában nem terjedt el: leginkább csak egy szélsőséges divatirányzatnak volt mondható.
Egyike volt a számtalan útkeresési próbálkozásnak, amely Európában végül nem állta ki az idő próbáját. Amerikában ugyanakkor elketyeg a Triple Crown, de azért messze nincs országos lefedettsége.
A roadrailert több szempontból kedvezőtlen üzemeltetni. Egyeskocsiként nem igazán rakható be vonatba, leginkább zárt vonatként közlekedtették az ilyen jószágokat, amely eleve behatárolta a közúti fuvarozások akciórádiuszát is
Ugyanakkor a közúti fuvarozó részéről mindenképpen jóval komolyabb beruházás volt szükséges, hiszen a pótkocsi kaszniját az egész vonatra ható hosszirányú erőkre kellett méretezni. Ez az általánosnál jóval drágább és nehezebb pótkocsit jelentett, amelyet viszont közúton is csak drágábban lehetett vontatni.
A rendszerhez hozzávaló vasúti forgóváz kezelése is macerás, nem lehet önmagában vonatba sorozni és az esetlegesen hullámzó igényeknek megfelelően ide-oda diszponálni.
Összességében Európában csak egy-két cég foglalkozott a szisztémával, egy rugalmatlan rendszer épült fel, amit a fuvarpiac hosszú távon nem tolerált.
Persze az útkeresés , az innováció folyamatos, így egyre -másra kerülnek elő újabb és újabb rakodási megoldások. Jelenleg a legnagyobb figyelmet a félpótkocsik vasúti fuvarozása kapja. Az évtizedek óta szabványosított és jól bejáratott megoldás, a zsebes kocsiba daruzható félpótkocsi mellett felfutóban vannak a nem daruzható jószágok vasúti megoldásai is. A kísérleteket túlhaladva itt már komplett, üzemelő vonatrendszerekről van szó, mint az évek óta megbízhatóan futó Modalohr, vagy a tavaly próbaüzemmel, idén már teljes gőzzel elindult Helrom módosított Megaswing jellegű Trailertrain megoldása. De ide sorolható az anno zsákutcába jutó magyar innováció, a kosaras kocsi különböző formában újragombolt és továbbfejlesztett változatai: az R2L , a Nikrasa vagy az idén robbanásszerűen terjeszkedő, horizontális és vertikális rakodásra is alkalmas Cargobeamer.
Ami a konténert illeti, itt is van egy komoly különbség Amerika és Európa között. A mértékegységek.
Nem szabad elfelejteni, hogy a konténer jelenlegi formájában Amerika gyermeke, így belső méretezése nem metrikus, így az ottani raklapszabványokat követi mind a mai napig. Európában, kontinentális forgalomban a 2438 mm széles standard konténer, amelynek belső szélessége 2330 mm, nem igazán illeszthető az európai raklapszabványokhoz. Így gépesített rakodással, palettázott áruval nem rakható ki maradéktalanul a teljes rakfelület, tehát csak kevésbé gazdaságosan tud üzemelni.
Csak zárójelben jegyezném meg, hogy anno a kelet-európai vasutak mégis megpróbálták fából vaskarikát gyártani és nekifutottak szárazföldi közút- vasút kombinált forgalomban forgalomban alkalmazni a 20 lábas konténert. A KGST-n belül 1974-ben létrehozták az SZPK egyezményt. Ez az egyezmény többé-kevésbé a közös kocsipark, az OPW elveit követve, alapjait képezte egy közös használatú konténerparknak, amely a tagvasutak által közös parkba beadott ISO 1C konténerre és a vasutak által szervezett és bonyolított háztól-házig terjedő konténerfuvarozásra épült fel.
Ez a fuvarozási rendszer egyébként egész szépen ketyegett egészen a rendszerváltásig, pl igen jelentős konténerforgalom bonyolódott nem csak a Szovjetunió felé, hanem a szocialista országok egymás közötti forgalmában is.
Másik út volt, hogy az európai járműméretekhez alkalmazkodó raklapokhoz jobban illeszthető, 2500 mm külső szélességű, ún. palettaszéles konténerek használata. Ezek a jószágok viszont csak a kontinensen belül használhatók, maximum csak short sea forgalomban, speciális hajókon is csak legfeljebb Írországig mehetnek: A nagy tengeri konténerszállítók 8 láb széles konténerekre szerkesztett keretrendszere nem tudja ezeket a szélesebb dobozokat befogadni és biztonságosan fuvarozni.
A leginkább európai megoldás pedig a kontinentális járműméretekhez leginkább igazodó, de szerkezetében egyszerűbb és olcsóbb kialakítású cserefelépítmények alkalmazása. De ez megint egy másik történet.
Még egy gondolat az elmúlt 15 -20 év változásaihoz.
Az idők során alaposan megváltoztak a trendek:
Az UIRR statisztikája szerint a kombinált forgalomban a különböző fuvarozási módok használata így alakult:
konténer és csereszekrény 77% pótkocsi 7 % Rola 16 %
2014-ben
konténer és csereszekrény 76% pótkocsi 17% Rola: 7 %
2020-ban:
konténer és csereszekrény: 75 % pótkocsi 21% Rola 4 %
Tehát elmondható: a Rola kimúlóban van, a kombinált fuvarozásban belépő szint a közúti fuvarozók számára átalakult, a korábbi Rola helyett most már egyre inkább a félpótkocsit vasúti fuvarozását jelenti.
Elvileg vissza akarják hozni az egyedi kocsirakományos forgalmat.
Nos, ha egy 10-12 csoportos tolatós vonatot kell összeállítani, finomra rendezni, vele az állomásokat, rakodóhelyeket kiszolgálni ráadásul különböző kocsitípusokból, az kicsit bonyolultabb móka lesz majd egyszemélyes vállalatként. No és persze majd fékpróba is kell minden egyes állomáson, no meg műszaki vizsgálat az újonnan besorozott kocsiknál.
Ugyan a papírmunkát, (fuvarokmány kezelés, terhelő számítás és egyéb ilyen-olyan adminisztrációt valóban el lehet végeztetni központilag, még a tolatómozdonyt is lehet távvezérelni, akár te is megteheted a távvezérlóvel a nyakadban, de ott még nem tart a vasút tudománya, hogy telefonos ráolvasással távgyógyítani lehessen egy hibás féktömlőt, vagy ilyen módon pótolni egy a vagon oldaláról lepottyant veszélyes árus nagybárcát vagy jelölést.
Kell tehát a létszám a fokozott élőmunka igény miatt.
Ebből a szempontból a digitális automata kapcsoló (DAC) amivel a németek meg a labancok kísérleteznek, igen nagy előrelépés és segítség lenne a folyamatok meggyorsításában.
A 10 centi havas kijelentéseden jót mosolyogtam... igen bátor kijelentés, amikor jelenleg, a hazai viszonyok között, már 2 centi is a forgalom teljes bedőléséhez tud vezetni :)
Koper-Divaca között nincs egy térközjelző sem, minden kitérési lehetőség rövid és csak két vágányos. Bőven lehetne minimális költséggel nagyban növelni az átbocsájtó-képességet.
