Szigorú? Hol? Mi? Mióta? Most módosították vagy harmadszorra a műszaki kiírást, ha az átláthatóság korábbi nagy harcosa nyilvánosságra hozná, már nem ez lenne a véleményed.
Ez az ON topik gyártóknak még kedvezhet is.
De nem csak az egyébként is erős közepes műszaki kiírásat puhítgatják, állítólag az OW-t versenyben tartó változások is vannak. Ez nem szigorú, nem szakmai, elllenben politikaig befolyásolt, mint eddig bármikor. Csak most nincs hangos ellenzéke.
A BKK-BKV felállás klsszikus megrendelői - szolgáltatói viszony. A megrendelői funkciók Európa rengeteg városában már régóta különváltak. Hatékonyabb a működés, ha nem a tulajdonos egyben a megrendelő, hanem külön erre a célra létrehozott (szak)szervezet.
---------------
Feleslegesen bonyolítod.
A közlekedési szolgáltatásokat megrendelő és felügyelő önkormányzati szakapparátus eddig is különvált a tulajdonosi jogokat gyakorló önkormányzati képviselőkgyűléstől.
A BKK egy teljesen felesleges kolonc, ráadásul az elemi józan észt megcsúfoló módon tevékenykedik.
Azt hazudják, hogy a versenyhelyzet megteremtése érdekében akarnak alvállalkozói vonalakat tendereztetni. Holott pont a legesélyesebb versenyzőt, a BKV-t hagyják ki.
Azt hazudják, hogy azért hagyták ki a BKV-t, mivel a BKV a használt buszaival árban alákínálhatna az alvállalkozók új buszainak. Holott a tender egyértelműen új buszokat ír elő, tehát ez még elvileg sem lehetne igaz.
Hogy a fenébe nevezhetnéd megrendelői szerepnek és versenyhelyzet teremtésének azt, amikor a BKK egész tevékenysége kizárólag a BKV kiszorítására irányul?
Azok mellett a feltételek mellett, amik esetén az alvállakozók hajlandók buszvonalakat üzemeltetni (készfizetési garancia a BKK részéről!!!) a BKV sokkal olcsóbb lehetne.
A BKV kizárólag azért hitelképtelen és működésképtelen, mivel a főváros és a kormány nem hajlandó garantálni, hogy időben és maradéktalanul fizet a szolgáltatásaiért.
Komolyan elhiszed, hogy egy magánvállalkozó ilyen feltételekkel hajlandó volna szerződni a BKK-val?
A BKK-BKV felállás klsszikus megrendelői - szolgáltatói viszony. A megrendelői funkciók Európa rengeteg városában már régóta különváltak. Hatékonyabb a működés, ha nem a tulajdonos egyben a megrendelő, hanem külön erre a célra létrehozott (szak)szervezet. Mivel a BKV-n kívül egyenlőre nincs másik szereplő a fővárosban, ezért egy halom anomália van még a rendszerben. Ha ez hatékonyan tud működni, akkor az idő folyamán ezek kikopnak majd.
Másik fontos tétel, hogy az egységes tarifát így sokkal egyszerűbb létrehozni. Most tényleg, milyen jogon mondaná meg a BKV (vagy bármilyen másik operátor) hogy mennyibe kerüljön jegy és mire érvényes? Nem az ő dolga. A BKK a jövőben akár BKSZ-nt is funkcionálhat, amivel tényleg megvalósulna a budapesti agglomerációban a tarifaközösség, vagyis hogy mindegy lenne hogy vonatot, Volánt, BKV-t, egyéb alvállalkozó járatát veszed igénybe.
Használt buszok. Azt tessék megérteni, hogy a BKV akut buszproblémákkal küzd. Ha nem vennék most lóhalálában ezeket a használt buszokat, akkor járatritkítást kéne bevezetni, mivel nem lenne elég kiadható busza a társaságnak. Ez tűzoltás. Hosszú távon új buszokra épít a buszüzemeltetési modell, a BKK dolgozik rajta.
A BKK-nak nem nagyon van pénze, mint ahogy a városnak se. Ezen próbálnak változtatni most (pl. a parkolási pénzek átcsoportosítása a fővároshoz). De ha lesz is pénz a buszüzemeltetési modellhez, akkor is égetőbb az elavult Ikarusok, azon belül a csuklósok, lecserélése korszerűbb dízelre. Abban szerintem egyetérthetünk, hogy előbb kéne új busz a 7-es, 86-os vonalra, mint a 88-ra villanybusz.
BKV-t normálisan vezetni és működni hagyni? Alapvetően igen, de azért láthatjátok, hogy mikkel/hogyan kell utazni Bp-en. Addig, amíg ez a porblma meg nem oldódik, addig mindenképpen kell a BKK. Az már más kérdés, hogy az okosok hosszú távra gondolták..
Ettől még a BKK sajnos továbbra is kutyaütő marad.
Emlékszem, hogy amikor a montreali közlekedési vállalat úgy döntött, hogy a város kb. 1000 buszát villanybuszra cseréli le, először is egy tesztprogramot hirdetett meg a villanybuszt gyártók számára, hogy tapasztalatot gyűjtsenek és kockázat nélkül válasszanak.
Ezer busz beszerzésének hírére nyilván sokkal több buszgyár szánná rá magát a villanybusz fejlesztésre, mintha a BKK még azt is az utolsó pillanatig titkolja, hogy mikor szánja rá magát az 50 új busz beszerzésére.
Az persze megint egy más kérdés, hogy semmi szükség a BKK-ra, hanem bőven elég volna a BKV-t normálisan vezetni és normálisan működni hagyni.
Azért az, hogy az indulók között olyan szintű cégek vannak mint pl. az Orangeways (most nem tudom épp hogy hívják), nem könnyíti meg a BKK helyzetét. Egyet tehet, következetesen ragaszkodik a szigorú kiírási feltételekhez.
A 40 db midit meg nem a BKK akarta, hanem még a Főváros és a BKV, amit egyébként a BKV fújt le a Fővárossal konzultálva.
Nem nyert. Kéregvasúthoz jóval mélyebben kell leásni. A villamosnak kellene úgy 5 méter, ehhez jön még biztonsági távolság, és ugye az egész alagút takarása. A 3,3 méter is hülyeség, hisz a villamospályát több telefon, invitel, gáz, közvill, stb. kábel keresztezi, mégpedig nem 3,3 méter mélyen. Az igaz, hogy villapos pálya felújításoknál ma már a csatornát áthelyezik a közút alá, és az valóban mélyebben húzódik. De a kéregvezetés = felszínvezetés agymenésed továbbra sem igaz.
Emlékeztek a kis vitánkra, amikor nagy bátran azt állítottam, hogy a felszíni villamospálya létesítése csaknem annyibe kerül, mint a kéregvasút?
Nos, itt van hozzá egy kis adalék a szakirodalomból:
A felszíni villamosvonalhoz kb. 0,75m vastag betonalapozás kell, és a kétirányú villamosvonal alatt 13,4m szélességben és 3,3m mélységben SEMMIFÉLE csővezeték nem lehet.
Vagyis felszíni villamosvonal létesítéséhez pont olyan mélyen kell feltúrni az utat, majdnem annyi betont kell beépíteni, és pont ugyanannyi csővezetéket kell áthelyezni, mintha kéregvasutat építenénk.
Ez önmagában rohadt kevés. Előbb le kell tenni a BKK asztalára egy olyan doksit, ami 10-15 éves időtartamban tartalmazza az elektromos és a dízel összes üzemeltetési költségét.
-----------
Inkább maga a BKK az, ami önmagában rohadt kevés.
Még azt a 40 db S91-et sem bírták megvásárolni, pedig azt nagyon akarták.
Látták hogy szembeszél fúj, oszt egyszerűen letettek róla :-(
A 400 milliárdos 4-es metró árának feléből a BKV egész buszállományát villanybuszra cserélhetnénk.
És Brüsszel szó nélkül perkálná a támogatást.
Ez önmagában rohadt kevés. Előbb le kell tenni a BKK asztalára egy olyan doksit, ami 10-15 éves időtartamban tartalmazza az elektromos és a dízel összes üzemeltetési költségét. Beruházási költség az egyszeri, és nem csak elektromos busz esetén szükségeltet alacsony %-ban önrészt. Épp ez a baj Magyarországon, mert a beruházás után általában senki sem lát tovább, aztán nem marad pénz működtetésre.
Most hogy esetleg KÖZOP vagy KEOP az mindegy. Adnak dízel buszra pénzt, lásd Románia, Lengyelország, Szlovákia, stb. Az hogy a magyarok hülyék voltak 2007-ben, illetve előtte, az nem egyenlő azzal hogy az EU nem ad lehetőséget buszt venni. Remélhetőleg a 2014-es új ciklusban a magyarok is okosabbak lesznek.
Ezt a baromságot jó lenne már végre elfelejteni és nem újra és újra leírni, mert nem igaz. Magyarország nem írta annó bele a támogtandó szakágak listája. Érdekes, hogy az összes többi kelet-közép európai országban vesznek buszt EU-s pénzből. Mégpedig dízelt (is).
Ez egy pénzügyi trükk, mely arra játszik, hogy úgy sem jelentkezik senki más a buszokért csak a TÜKE busz Kft.
Ilyenkor lenne pofára esés ha X.Y. odaállna az árverésre és kétszer annyi pénzt ígérne, azonnal kápé mint a Tüke busz.
Az árverőnek azonnal ki kellene találnia valamilyen hülye indokot (mittudom épp ellik a macskája vagy valami hasonlót), hogy a törvényes árverési nyertest elhajtsa onnan, érvénytelenítse az árverést és valami más átjátszási dolgot találjanak ki.
Baltikum? Repülővel Varsóig, onnan busz Kaunasig, és tovább. Nem bonyolult ez.. A Simple Express nemrég vett egy flottányi Irizar i4-et, állítólag fullextrásak, próbáljuk ki. Minden üléshez egy kis monitor, nézhetsz rajta filmet, hallgathatsz zenét, illetve azt is mutatja, hogy[...] Bővebben!Tovább »
