No és persze majd fékpróba is kell minden egyes állomáson, no meg műszaki vizsgálat az újonnan besorozott kocsiknál.
Nem ügy. Illetve a műszaki kocsivizsgálat mehet egyben, a megfelelő helyen.
finomra rendezni
Ezt megcsinálja a gépesített rendező, toronyból távvezérelt mozdonnyal.
hogy telefonos ráolvasással távgyógyítani lehessen egy hibás féktömlőt, vagy ilyen módon pótolni egy a vagon oldaláról lepottyant veszélyes árus nagybárcát vagy jelölést
Nem sűrűn fordul elő pont a tolatósnál, de ha mégis, a kocsi legfeljebb marad, és a mobil kocsiszolgálat megoldja. Ilyen nem lesz, hanem van, ezer éve.
a hazai viszonyok között
Ja, hát ezen a "hazai viszonyok között" dolgon kéne qrvagyorsan túllépni. A szerencsésebb hálózatokon nem igazán okoz problémát.
Ebből a szempontból a digitális automata kapcsoló (DAC) amivel a németek meg a labancok kísérleteznek, igen nagy előrelépés és segítség lenne a folyamatok meggyorsításában.
A nagy rendezőkben igen. A kocsik gyűjtésénél-terítésénél kb. mindegy. Mint páncélmaci írta, úgyis van dolog a földön, kézifék, saru, sz'al mindegy is az a fél perc a kapcsolásra.
Szerintem két MJV (110 és 160 ezer fő) mellé egy vasútvonalon szükséges a versenyképes vasúthoz a megfelelő szintű szolgáltatás. Aminek például az is a része, hogy nem áll meg minden magányos fűzfánál és tevékenykedő nyuszipárnál. A telekocsisok egyik kedvenc útvonala, mert a jelenlegi formában lassú a vonat a kocsihoz képest.
Persze nem mindenki menne át vasútról, mert a hármas Golfot is meghirdetik szívbaj nélkül négy utasra. Nekik próbált kedvezni a vasút: rövid időszakban volt egy plusz kétkocsis IC Szegedre és vissza hétvégén. Utána meg Televonat, bár az árban versenyzett és nem kényelemben.
"Azt írtad korábban,hogy a kelebiai vonal jelentős kapacitással fog bírni.Akkor miért nem ott mennek a vonatok?Ha most nem száll vonatra az a forgalom,akkor utána miért tenné?"
Ajánlom Kelebia, és Nagylak elhelyezkedését megvizsgálni a térképen a kérdések megválaszolásához. Még bemondok egy Röszkét is, mert három a magyar igazság.
"A híd meg további vonalfelújítás, hogy a dél-román teherforgalom ne az M5-M0-M1 útvonalon veszélyeztesse a forgalmat."
Azt írtad korábban,hogy a kelebiai vonal jelentős kapacitással fog bírni.Akkor miért nem ott mennek a vonatok?Ha most nem száll vonatra az a forgalom,akkor utána miért tenné?
Leírtam a Budapest-Kelebia vasútvonalat. Két sorral lejjebb ott van utána másik vonalként.
Ha másik részére gondoltál, én szükségesnek tartom, hogy végre Kecskemétnek és Szegednek is megfelelő vasúti kapcsolata legyen. Például legyen normál IC, ne hibrid. A híd meg további vonalfelújítás, hogy a dél-román teherforgalom ne az M5-M0-M1 útvonalon veszélyeztesse a forgalmat.
A Körvasutat és a 100a-t mint problémás, kis plusz terhet felvenni képes elemként jelöltem, amit meg kell oldani vagy bővítéssel, vagy alternatív útvonallal.
Az észak-amerikai és az európai vasúti hálózat és vasúti fuvarpiac műszakilag és gazdaságilag is annyira eltérő üzemeltetési jellemzőkkel bír, hogy nem is nagyon lehet közös pontot találni. Így összehasonlítani is nehéz.
A bimodális roadrailer többé-kevésbé működik Amerikában, de Európában nem terjedt el: leginkább csak egy szélsőséges divatirányzatnak volt mondható.
Egyike volt a számtalan útkeresési próbálkozásnak, amely Európában végül nem állta ki az idő próbáját. Amerikában ugyanakkor elketyeg a Triple Crown, de azért messze nincs országos lefedettsége.
A roadrailert több szempontból kedvezőtlen üzemeltetni. Egyeskocsiként nem igazán rakható be vonatba, leginkább zárt vonatként közlekedtették az ilyen jószágokat, amely eleve behatárolta a közúti fuvarozások akciórádiuszát is
Ugyanakkor a közúti fuvarozó részéről mindenképpen jóval komolyabb beruházás volt szükséges, hiszen a pótkocsi kaszniját az egész vonatra ható hosszirányú erőkre kellett méretezni. Ez az általánosnál jóval drágább és nehezebb pótkocsit jelentett, amelyet viszont közúton is csak drágábban lehetett vontatni.
A rendszerhez hozzávaló vasúti forgóváz kezelése is macerás, nem lehet önmagában vonatba sorozni és az esetlegesen hullámzó igényeknek megfelelően ide-oda diszponálni.
Összességében Európában csak egy-két cég foglalkozott a szisztémával, egy rugalmatlan rendszer épült fel, amit a fuvarpiac hosszú távon nem tolerált.
Persze az útkeresés , az innováció folyamatos, így egyre -másra kerülnek elő újabb és újabb rakodási megoldások. Jelenleg a legnagyobb figyelmet a félpótkocsik vasúti fuvarozása kapja. Az évtizedek óta szabványosított és jól bejáratott megoldás, a zsebes kocsiba daruzható félpótkocsi mellett felfutóban vannak a nem daruzható jószágok vasúti megoldásai is. A kísérleteket túlhaladva itt már komplett, üzemelő vonatrendszerekről van szó, mint az évek óta megbízhatóan futó Modalohr, vagy a tavaly próbaüzemmel, idén már teljes gőzzel elindult Helrom módosított Megaswing jellegű Trailertrain megoldása. De ide sorolható az anno zsákutcába jutó magyar innováció, a kosaras kocsi különböző formában újragombolt és továbbfejlesztett változatai: az R2L , a Nikrasa vagy az idén robbanásszerűen terjeszkedő, horizontális és vertikális rakodásra is alkalmas Cargobeamer.
Ami a konténert illeti, itt is van egy komoly különbség Amerika és Európa között. A mértékegységek.
Nem szabad elfelejteni, hogy a konténer jelenlegi formájában Amerika gyermeke, így belső méretezése nem metrikus, így az ottani raklapszabványokat követi mind a mai napig. Európában, kontinentális forgalomban a 2438 mm széles standard konténer, amelynek belső szélessége 2330 mm, nem igazán illeszthető az európai raklapszabványokhoz. Így gépesített rakodással, palettázott áruval nem rakható ki maradéktalanul a teljes rakfelület, tehát csak kevésbé gazdaságosan tud üzemelni.
Csak zárójelben jegyezném meg, hogy anno a kelet-európai vasutak mégis megpróbálták fából vaskarikát gyártani és nekifutottak szárazföldi közút- vasút kombinált forgalomban forgalomban alkalmazni a 20 lábas konténert. A KGST-n belül 1974-ben létrehozták az SZPK egyezményt. Ez az egyezmény többé-kevésbé a közös kocsipark, az OPW elveit követve, alapjait képezte egy közös használatú konténerparknak, amely a tagvasutak által közös parkba beadott ISO 1C konténerre és a vasutak által szervezett és bonyolított háztól-házig terjedő konténerfuvarozásra épült fel.
Ez a fuvarozási rendszer egyébként egész szépen ketyegett egészen a rendszerváltásig, pl igen jelentős konténerforgalom bonyolódott nem csak a Szovjetunió felé, hanem a szocialista országok egymás közötti forgalmában is.
Másik út volt, hogy az európai járműméretekhez alkalmazkodó raklapokhoz jobban illeszthető, 2500 mm külső szélességű, ún. palettaszéles konténerek használata. Ezek a jószágok viszont csak a kontinensen belül használhatók, maximum csak short sea forgalomban, speciális hajókon is csak legfeljebb Írországig mehetnek: A nagy tengeri konténerszállítók 8 láb széles konténerekre szerkesztett keretrendszere nem tudja ezeket a szélesebb dobozokat befogadni és biztonságosan fuvarozni.
A leginkább európai megoldás pedig a kontinentális járműméretekhez leginkább igazodó, de szerkezetében egyszerűbb és olcsóbb kialakítású cserefelépítmények alkalmazása. De ez megint egy másik történet.
Még egy gondolat az elmúlt 15 -20 év változásaihoz.
Az idők során alaposan megváltoztak a trendek:
Az UIRR statisztikája szerint a kombinált forgalomban a különböző fuvarozási módok használata így alakult:
konténer és csereszekrény 77% pótkocsi 7 % Rola 16 %
2014-ben
konténer és csereszekrény 76% pótkocsi 17% Rola: 7 %
2020-ban:
konténer és csereszekrény: 75 % pótkocsi 21% Rola 4 %
Tehát elmondható: a Rola kimúlóban van, a kombinált fuvarozásban belépő szint a közúti fuvarozók számára átalakult, a korábbi Rola helyett most már egyre inkább a félpótkocsit vasúti fuvarozását jelenti.
Elvileg vissza akarják hozni az egyedi kocsirakományos forgalmat.
Nos, ha egy 10-12 csoportos tolatós vonatot kell összeállítani, finomra rendezni, vele az állomásokat, rakodóhelyeket kiszolgálni ráadásul különböző kocsitípusokból, az kicsit bonyolultabb móka lesz majd egyszemélyes vállalatként. No és persze majd fékpróba is kell minden egyes állomáson, no meg műszaki vizsgálat az újonnan besorozott kocsiknál.
Ugyan a papírmunkát, (fuvarokmány kezelés, terhelő számítás és egyéb ilyen-olyan adminisztrációt valóban el lehet végeztetni központilag, még a tolatómozdonyt is lehet távvezérelni, akár te is megteheted a távvezérlóvel a nyakadban, de ott még nem tart a vasút tudománya, hogy telefonos ráolvasással távgyógyítani lehessen egy hibás féktömlőt, vagy ilyen módon pótolni egy a vagon oldaláról lepottyant veszélyes árus nagybárcát vagy jelölést.
Kell tehát a létszám a fokozott élőmunka igény miatt.
Ebből a szempontból a digitális automata kapcsoló (DAC) amivel a németek meg a labancok kísérleteznek, igen nagy előrelépés és segítség lenne a folyamatok meggyorsításában.
A 10 centi havas kijelentéseden jót mosolyogtam... igen bátor kijelentés, amikor jelenleg, a hazai viszonyok között, már 2 centi is a forgalom teljes bedőléséhez tud vezetni :)
Koper-Divaca között nincs egy térközjelző sem, minden kitérési lehetőség rövid és csak két vágányos. Bőven lehetne minimális költséggel nagyban növelni az átbocsájtó-képességet.
Nagyon írtani kívánod a vasúti személyszállítást, de nem jó lépés. Akkor a városok pusztulnának az szgk forgalomba. Már csak azért is, mert a vasúti forgalom V0 hiányában a fővároson és a nagyobb városokat érintve megy, ami miatt az elővárosi vonatközlekedést is akadályoznád.
Előre kell haladni, azaz fejleszteni, bővíteni a kapacitásokat.
Egy szem tolatásvezetővel egy mozdony + mozdonyvezető összerak műszakonként egy csomó vonatot még úgy is, hogy nekik kell a kocsikat összerángatni az ipartelepekről...
Nem tudom hogy létezik e olyan önműködő kapocs, amivel ez sokkal gyorsabb lenne. Mert a kocsik rögzítve is vannak, ha a mozdonyvezető ugrál ki kézifékeket oldani, meg féksarukat kiszedni a kerekek alól és elvinni a tartójukba, akkor semmivel esem vagyunk elöbb...söt, nagyban csökken a produktivitás...amíg a mozdony körbejár, levegöt tölt, stb, addig ezeket a műveleteket elvégzi a tolatásvezetö. Amíg az összeszedett kocsikat behúzzák az állomásokra, addig egyik vezet, a másik meg bepötyögi a kocsiszámokat és készül a digitális kocsilista...
Pályaüzemeltetés és forgalomszabályozás van a közúton is, söt még csak ott van igazán. Különböző pályadíjellenőrző cégek, rendörség, meg ugyan úgy karbantartási munkák...Kíváncsi lennék Európa útjain hány tonna sót szórnak szét évente, mennyi millió megtett kilométer alatt...míg a vasúton 10 cm hó mintha nem is lenne....
A kérdésnek semmi köze a különböző szállítási módokhoz. Minden fát ugyan úgy vágnak, húznak ki az erdőből és szállítják el ahhoz az eszközhöz ami majd elszállítja messze...hogy az egy kamion, vagy egy vonat vagy egy hajó, az már részletkérdés.
"Bp-Kelebia most lesz felújítva végig két vágánnyal. Érezhetően bőven a ténylegesen szükséges kapacitás fölé lőttek vele. Ha már van ilyen, használjuk ki a dél felől érkező teheranyaggal,"
"Lenne szűk keresztmetszet bőven: a komplett fővárosi rész, meg a 100a."
Akkor ez miért is kellene?
"szegedi vonal, aminek kéne egy komplett rekonstrukció és második vágány. Mellette kéne a Tisza-híd,"
Nos hát, a vasútnál emberigény az van bőven. És nem csak a pályaüzemeltetés, forgalomszabályozás terén.
Az európai vasúti árufuvarozás egyik legnagyobb rákfenéje a manuális kocsikapcsolás, a csavarkapocs. Emiatt a vasúti fuvarozás elképesztően élőmunka-igényes folyamat maradt mind a mai napig, miközben a Janney-kapcsolóval az észak-amerikai vasutak kis túlzással már százötven éve túlléptek ezen a problémán. (az eredeti szabadalom 1873-ból származik, igaz ott is évtizedek kellettek, míg kizárólagossá vált)
Ameddig a csavarkapocs és vele a kézi kocsikapcsolás megmarad, érdemi előrelépés nem várható. Amennyiben a mostani kísérletek a digitális automata kapcsolóval érdemi eredményre jutnak és elterjed ez a jószág, nos akkor alapjaiban változhat meg az európai vasúti árufuvarozás emberigénye és ezáltal versenyképessége.
A mostani felújításoknak egyetlen komoly problémája van: a hálózat sajátosságai miatt mindent forgalmat behoz Budapest térségébe.Tehát, ha a teherforgalmat és a tranzitot is növelni akarjuk, a dunai átkelés miatt legtöbbször az is kénytelen bejönni Budapestre.
Ugyanakkor már most is vannak olyan vonalszakaszok, amelyeken az ütemes elővárosi forgalom miatt bizonyos időszakokban (elsősorban a reggeli csúcsban) nemhogy többlet tehervonat közlekedése nem lehetséges, de már most is léteznek olyan több órás időintervallumok, amikor tehervonat egyáltalán nem fér be a személyszállító vonatok közé. Elsősorban a 100a-n , a ceglédi oldalon vannak ilyen szűk keresztmetszetek, de Vác térsége is szépen felzárkózik a 70-es vonallal, hozzátéve, hogy időközben, ha szerény mértékben is, de a budapesti Körvasúton is ott van már az ütemes személyvonati kiszolgálás, amelyet a nem is olyan távoli jövőben jelentősen be kívánnak sűríteni, tehát ott is egyre kevesebb helye lesz az átmenő teherforgalomnak.
Tehát összefoglalva, ha a jelenlegi pályaállapotokat tekintjük alapoknak, a teherforgalom jelentős bővítéséhez --és ez a cél ugye, bizony a személyvonatok számának radikális ritkítása lenne szükséges, elsősorban Budapest 100 km-es térségében.
A másik megoldás pedig, tetszik nem tetszik, a sokat emlegetett, áldott és elátkozott V0 lenne de nem Tatabánya térségében felcsatlakozással, hanem távolabbról, Komáromi kiágazással, mostani 5-ös felfújásával és Ceglédi -Abony közötti becsatlakoztatásával a 100a-ba. Értelemszerűen a harántolt vasútvonalak becsatlakoztatásával.
Mennyivel másabb ha az árut egy hajónak hordják össze a terminálra, vagy a kamionoknak kisárusszállítókkal?
Szánalmas hogy a furkó azt hiszi, hogy a világ a szabadkikötöböl áll és mindenhol pontosan ugyan úgy zajlik minden mint amit ö lát...
Én meg látom hogy a giga fatelepen egyetlen markoló rak meg napi egy egész tehervonatot és egy mozdony, meg egy mozdonyvezető és tolatásvezető csinál beöle vonatot. Egy vonatot amit 60 kamion tudna elvinni...De nyilván ez sem igaz, hisz naponta látom, ö meg nem. Amit meg nem lát, az nem igaz. De nyilván ugyan ilyen bonyolult egy bánya, nagy üzem, olajfinomító is....
De mondok jobbat is, szolgálunk ki gyárakat, pl gyógyszergyárat. Ott maga a tartálykocsi a raktár. Napi 4x, percre pontosan megyünk kicserélni a tartályokat, amik addig maradnak becsövezve amíg ki nem ürülnek és visszük a következőt. Itt is egy két személyes csapat viszi az árut és egy gyári személyzet csatlakoztatja a csöveket a tartályra, esetleg mozgatja arrább egy Unimoggal...Egy papírgyárból visszük a papír termékeket egy giga SPAR raktárba. Akkora az egész, hogy 200m-t tolunk be a raktárba, majd ott rakodják ki, épületen belül. Marhára bullshit hogy a vasúti szállításhoz sok személyzet kell. Mindegy mi mondja, akkor is marhaság...Maga a vasút nagyon nem igényel sok emberi beavatkozást, az árut megát rakodni meg mindig kell, mindegy miböl vagy mibe rakod be...
Ettöl még egész munkássága alatt sem tudott egyetlen olyan hozzászólást sem alkotni amiben nem cáfol valamit zsigerből, vagy nem azt írja hogy ö itt az atyaúristen, mindenki más hülye és nem ért hozzá és ami a legfontosabb, hogy leírja akkor hogy hogyan van, ha már olyan kibaszottul tudja...
Azért nem írja le, mert nagyon jól tudja onnan a szabadkikötöböl, hogy kurvára mindegy hogy milyen szállítási módról is beszélünk, ugyan úgy jön oda vagy megy hozzájuk az áru és hogy nincs különösebben nagyobb emberigénye a vasúti rakodásnak ott náluk, mint a hajóknak, vagy a kamionoknak...
És igen erös volt, mert ez az ember egy patkány. Egy idöben még a telefonszámom is megszerezte és rendszeresen zaklatott minden lehetséges módon..egy igazi beteg ember...de ettöl még szeretheted...
Elképzeltem ezt egy európai vasútállomásról indulóban :-) , de a szép álmok itt véget is értek.
Vasúti áruszállítás szempontjából az USA és az EU teljesen összehasonlíthatatlan.
Európában már több ezer milliárd Eurót költöttek arra , hogy ilyen vonatok ne közlekedhessenek.
Egyik hozzászóló írta itt egy vitában , hogy egy 40 tonnás tehergépjármű szerelvénynek nagyságrenddel nagyobb az út terhelése mint egy személyautónak. ebből levezetve könnyen belátható , hogy a kombinált forgalom fejlesztése még oly módon is megérné , ha korlátoznánk a személyszállítást , hiszen az USA-ban a nagyobb városok körűl szervezett elővárosi vonalakon kívül , nincs érdemleges távolsági személyszállító vonatközlekedés.
Jelenleg Európában több olyan vasúti áruszállítási folyosó van , ahol csak korlátozottan lehet menetvonalhoz férni. Tehát már olyan árut is közúton visznek , amit eredetileg vaskeréken akartak továbbítani.
(közelünkben is található ilyen vonal : Koper - Divaca)
Franciáknak volt egy ehhez hasonló kisérletük az un. "kenguru" fuvarozási mód , de ezt sem sikerült kiterjeszteni más hálózatokra.
