Ez sajnos nem az én stílusom, bár fölmerült bennem is, hogy ez lenne a megoldás. 1693-on még mostanában is előfordul, hogy helyjegy nélkül akar valaki utazni, pedig már R-köteles.
"Az Indóház ma megjelenő utolsó oldalán van egy vizuális menetrend tervezet. Nos, ha az megvalósul, az tényleg jelentős többletvonatot jelent a Keleti országrész felé. Pld: Bp-Záhony,BP-Sátoraljaújhely között visszaáll a 2 órás gyorsvonati közlekedés."
Ma én is láttam az Indóház utólsó oldalát. Ha összevetem az augusztusban kezembe akadt menetrend-tervezettel, akkor a kettő között az a különbség, hogy az említett Budapest-Sátoraljaújhely viszonylatban a 2 órás gyorsvonat nem igaz, hiszen Miskolctól Sátoraljaújhelyig minden állomáson és megállóhelyen megáll, ami ugye nem gyorsvonati jellemző, arról nem is beszélve, hogy a 84 km-t közel 2 óra alatt teszi meg, ami a közuti közlekedéssel egyáltalán nem versenyképes. A jelenlegi gyorsvonatok Sátoraljaújhely-Szombathely, Sopron, illetve Keszthely, Nagykanizsa nincsenek említve se a menetrend tervezetben. Remélem, csak "sajtóhiba". Ja, a három pár IC-t meg kilőtték.
Kelet-Magyarországon szerintetek szükség van 30% - al több IC - re? Szerintem véletlenül sincs.
orangutan:
"Te hogyan oldanád meg, hogy több utasnak jusson hely péntek-szombat-vasárnap Bp.-Miskolc és Bp.-Debrecen között?"
Sajnos a kínálatbővítés java csúcsidőszakon kívül lesz, tehát pénteken és vasárnap ugyanúgy vadászni kell majd az IC pótjegyekre, mint eddig. Kis túlzással mondható, a jelenlegi eszközparkból kiindulva csak erre van lehetőség.
Csak a gyári adatokat irtam be, ami pontosan igy hangzik
Nachdem sich die Type V18 bei der DR und bei Werksbahnen sehr gut bewährt hatte, entwickelte LKM auf eigene Initiative eine dieselhydraulische Rangierlokomotive mit 220 PS Leistung und Stangenantrieb unter der Typenbezeichnung V22B, wobei die Konzeption weitgehend der V18 entsprach. Allerdings kam ein stärkerer Dieselmotor und ein nur noch zweistufiges Strömungsgetriebe zum Einbau.
Die Hauptabmessungen der V22B betrugen:
LüP: 6940 mm Achsstand: 2500 mm Raddurchmesser: 1000 mm Höhe üSO: 3585 mm Dienstmasse: 23,3 t V max: 35 km/h V Dauer min: 7 km/h max. Anfahrzugkraft: 78 kN Motor: ER 6 VD 18/15-1 SRW Leistung: 220 PS Strömungsgetriebe GSU 20/4,2 AR Kraftstoffvorrat: 400 l Sandvorrat: 200 kg kleinster befahrbarer Radius: 40 m
2004-es menetrendváltásnaál az addig gyorsvonatok egy része Express lett- minőségi változás nélkül.
Erre egyetlen egy cáfolatot tudok mondani: Még a Józsi pu. korában volt a 18:35-ös Baja-i gyors. Az 2004 dec-től EXP 766/767 párként futott. Nos ott volt minőség emelkedés...
Ez a vonat még mindig az Express kocsikkal szaladgál, most 17:20kor startol a Keletiből Bajára és ér vissza 9óra huszon×+yperc késéssel a keletibe 796/797 számpárokkal.
A peron végi ajtókra kerültek ki tace-pao-k, hogy mely helyeket mettől-meddig adták el. Ezért csak indulás előtt 2 órával lehetett legkésőbb helyjegyet váltani rájuk.
Kár volt megszünetni az expresszeket. Én utaztam egyszer úgy, hogy csak az előreváltott helyjegynek köszönhetően tudtam leülni. Különben álhattam volna a folyosón. Még felszállni is alig tudtam.
Nem tudom, hogy csak én látom -e így, de az EXPRESS-eken ugye van helyjegy váltási lehetőség vagy kötelezettség. Nem lenne -e ésszerű ha nem kötelező [R]-es EXP.-ek járnának és a fullon tellített gyorsvonatokon is lehetne 130HuF -ért helyet szerezni?
Ez +bevétel a MÁV-nak És ülőhely lehetőség annak aki megfizetni
Aki meg nem akarja megfizetni végig állhatja az utat (nem úgy, mint az IC-n, ahová fel sem szállhat)
Ez így szerencsére nem teljesen igaz. Ha nem tévedek a 2155, 2255, 2355, 3155, 4155, 4255, 8155, 8255-el kezdődő számú kocsik kerültek a Cargó tulajdonába. De, hogy ezek után a kocsi felirat miért nem úgy néz ki, hogy:
21
55 H-MÁV Cargó
xxx xxxx-x
az még előttem is rejtély.
Így csak az tudja, hogy kié egy adott kocsi aki részt vett azon az oktatáson ( céges ) ahol erről ismertetőt tartottak.
1-es vonal: Egy része nemzetközi. Sok meg Sopron és Celldömölk felé megy. Egyik helye sem megy túl sok gyorsvonat. (Az IC az más.) 20-as vonal: már elég sok gyorsvonat sebesvonattá vált. Ott sem lehet nagyon visszafogni. 29/30: A Balatoni forgalom miattv külön fejezet lenne, inkább hanyagolom. 40-es: Legendásan kevés gyorsvonat ment erre már az IC korszak előtti években is, meg jelenleg is ez a helyzet.
Kelet-Magyarországon szerintetek szükség van 30% - al több IC - re? Szerintem véletlenül sincs.
A meglévő kocsipark jobb kihasználására van szükség. Ha ezt úgy lehet elősegíteni, hogy az IC szerelvények a jelenleginél többször fordulnak, akkor erre van szükség.
Persze, lehet más mód is erre. Te hogyan oldanád meg, hogy több utasnak jusson hely péntek-szombat-vasárnap Bp.-Miskolc és Bp.-Debrecen között?
Az októberi ünnepek alatt megint lesz a Desiro-s kör IC.Sőt, november 1-jén is, ami önmagában szerdán egyedülálló ünnepként nem fog nagyobb forgalmat generálni, mint egy vasárnapi nap. Talán kicist feleslges 1-jén is járatni őket.
Az Indóház ma megjelenő utolsó oldalán van egy vizuális menetrend tervezet. Nos, ha az megvalósul, az tényleg jelentős többletvonatot jelent a Keleti országrész felé. Pld: Bp-Záhony,BP-Sátoraljaújhely között visszaáll a 2 órás gyorsvonati közlekedés.
Remélem, nem a Dunántúli vonatok csökkentését fogja ez hozni.
Vasútbarátok nyitották, akik a közös vonatozás okán felbuzdulva úgy gondolták, érdemes egy fórum a témának. Más volt... Azóta sokan lettünk, sokan elmentek, és még több új jött. Elég öreg topik ez már, sok válságon van túl...
"A vasút új menetrendjét december 10-én fogadják el"
Úgy tűnik, ezt nagyon félreérthette az újságíró:)
Ha van is csúszás a nyomdába adással, gondolom nem várják meg az elfogaással pont az életbelépés (tervezett) időpontját és küldik majd december 10. után nyomdába, bár ugye ki tudja.
Látom, elkezdted olvasni a topik hőskorát!:-) Nem baj, csak kicsit fura, hogy 250000 felé járva 3000-es hsz.-okra válaszolsz:-) Egyébként kötelező olvasmánnyá kellene tenni a "hőskort" az újoncoknak :-)
Azért szokott késni az Avala Wien West felől, mert késett a Dacia. A Dacia 1047-ese jön az Avalával vissza. (A Dacia 9.10-re kellene, hogy érkezzen Wien Westre és az Avala 10.03-kor indul Belgrád fele) Ha késik a Dacia, akkor késik az Avala is.
"Filmet forgattak a Burmán (kösz, Werner!), és a Bobo hazafelé ütközött egy személykocsival. A sofôr kiszállt, és közölte, hogy "most rába$#@tatok, fiúk, mert én jöttem jobbról!""
ZSSK ugye az Szlovák? Mert ilyen feliratokkal volt tele egy csomó teherkocsi tegnap 13:40 körül gördült be Kiskőrösre a 3 vágányra. Jó hosszú volt. A fa-szállítók voltak említett felségjelzésűek. Melette sok volt még a DB is. Gartnert most hiányoltam is :)
Miatta az Avala344 kivételesen a kettesre jött 14:03-kor (+21)
De csak nem hogy a DACIA miatt szokott megkésni a 345? Mert sokszor nem tudom hova tenni a 10-20-30 perces késéseit (Hegyesig) mert az ÖBB valami pontossabbságáról híres vagy mi.
Meg az sem, hogy a Beograd799 mi a fenét tud késni ÉJJEL amikor gondolom kissebb a forgalom mint nappal. :(
Amúgy ilyen idetolunk odatolunk élményem nekem is sok van a keletiből (Avala345)
Ez a leghitelesebb verzió. Biztos, hogy nem kapott sok kocsit. Anyucinál rengeteg maradt üzemképes és nem üzemképes.
Ha megfigyelitek a tehervonatokat Magyarországon, akkor alig van MÁV kocsi tehervonatokban. Jellemzően cseh, szlovák, osztrák, német, román kocsikat látni.
Mintha már a felsorolt vonalakon így is megvan az ütemes közlekedés...
én inkább arra leszek kíváncsi hogy Ócsára mikor fog ütemesen és menetrend szerint (lehetőleg gyorsabban) járni ez a nyamvadt vonat..és mikor kap ez a vonal is normális kocsikat. Szomorú hogy egy fővárosi elővárosi vasút így nézzen ki
Egyszer volt, hol nem volt egy hajnali füzesabonyi személyvonat (5029), amely mai napon 10 percet késett, de nem is ez a történet főhőse, hanem a Dacia nemzetközi gyorsvonat.
Ma reggel ismét bebizonyosodott, hogy a Keleti pályaudvaron mekkora a fejetlenség. Reggel 6.00-kor még a Dacia szerelvénye nem volt összeállítva. A 8. vágányon állt a romániai vonat rész, a tizediken pedig a szerbiai rész. A magyar vonat rész meg valahol kint tolatgatott. A románia vonatrésszel mai napon semmi gond nem volt. Időben megérkezett. Szerbiai vonatrész is úgy nagyjából időben beérkezett a budapesti induláshoz. A gond a következő volt: Beograd nemzetközi gyorsvonatban van egy szem kocsi, amely csak Pestig jön. A maradék megy tovább Bécsbe. Nos az előbb említett kocsi a Beograd végén volt található. Tolatómozdony sehol, épp akkor egyse volt a Keletiben (volt egy a V46, 006, de az nem üzemelt, éppen még éjszakai álmát aludta). A Dacia budapesti része rátolatott a Beogradra és hozzá akasztották azt az egy szem kocsit, majd kihúzott. Tárolónál ezt leakasztották, majd a Dacia megkerülte! Ezek után Dacia visszatolatott a tizedik vágányra a maradék kettő hálókocsiért. (ja eközben már bemondták, hogy a Dacia Bécsbe 20 perc késéssel fog indulni) Majd újból kihúz és visszatol a 8-asra. Ezek után sikerült felszálnom a vonatra, ahol hideg volt. (holott a fűtést a vonat indulása előtt 90 perccel kell megkezdeni). Végül 28 perc késéssel sikerült elindulni.
Útközben Szárligetnél meg kellett előzni egy RoLa vonatot (persze mi mentünk kitérő irányba). Tatabányán meg indokolatlanul megállítottak minket. Ezeket összevetve Győrbe 43 perc késéssel sikerült érkezni.
Nagyszerű. A Keletiben a lehető legbonyolultabb módon sikerült összeállítani a vonatot. Szerintem sokkal egyszerűbb lett volna, ha a tizes vágányról a 7-es Gigant kitolja a szerelvényt, majd a végén lévő kocsi leakad, majd vissza a 10-esre és ekkor áll rá a Dacia. Ezzel 10 percet lehetett volna megsporólni. Mi lesz télen?
Ahogy a Keleti pályaudvart ismerem még lesznek ilyen hasonló mesék.
Akkor honnan lett kocsija a Cargonak?Mi lett a MÁV-os kocsikkal?
Megkapta apportba, azt amit meg akart kapni. Meg úgy gondolom kifizette a sok pízt az új (az új tulajdonos szerinti) üzembehelyezési engedélyekért a HATÓSÁG-nak...
Amit meg nem kívánt, azt meghagyta valszeg anyucinak.
Befogadóhoz kerül a MÁV személyszállítási üzletága
Kapitány Szabó Attila, 2006. október 10.
Szevasz Zrt. néven jegyeztetné be önálló személyszállító vállalkozásának elődcégét a MÁV. Az új társaság áprilisban örökli meg anyavállalata eszközeit és 2007-es menetrendjét. Az utóbbiban a mainál tíz százalékkal több vonat szerepel majd.
Hozzákezdett önálló személyszállító vállalkozása életre hívásához a MÁV. Az állami vasút tulajdonosi tanácsa legalábbis a héten dönthet a MÁV Személyszállító Vasúti Szolgáltató (Szevasz) Zrt. megalakításáról. Bejegyzési kérelmét a Cégbíróság a jövő hét elején megkaphatja. Az új cég a tervek szerint április 1-jén venné át a MÁV személyszállítási üzletágának feladatait. A befogadó társaságnak a hátralévő kevesebb mint fél év alatt kell megszereznie a vasútvállalati működéshez szükséges hatósági, műszaki és pénzügyi engedélyeket.
Értesüléseink szerint arról egyelőre nincs végleges döntés, hogy a Szevasz milyen útravalót kap anyavállalatától. Mindenesetre annyi bizonyos: a bejegyzéséhez összeadott húszmillió forintos alaptőkéjét a személyszállítási feladatok átvételével párhuzamosan több milliárd forintra duzzasztják. A feltőkésítést elsősorban tárgyi apport szolgálja majd. Így várhatóan a Szevasz kapja meg a MÁV személyszállítási üzletága által használt vasúti kocsikat, motorvonatokat. Köztük az állami vasút által megvásárolt, és a következő hónapokban fokozatosan szolgálatba álló harminc Flirt, és tíz Talent típusú motorvonatot is.
Úgy tudjuk: vita már csak arról van, hogy a társaság a személyszállító vonatok mozdonyait is elviszi a MÁV gépészeti üzletágától, vagy a vontató járműveket a jövőben kénytelen lesz bérelni. Az viszont már eldőlt, hogy a személyszállítás eddig felvett működési hiteleinek visszafizetése nem a Szevasz feladata lesz. A céghez csupán a fejlesztési hiteleket, így a többi között az új motorvonatok árának fizetését könyvelik majd át.
Elfogadásra vár a vasút december 10-én hatályba lép új menetrendje is, amelynek lebonyolításáért áprilistól a Szevasz felel. Ennek tervezetében a személyszállítás huszonnyolc mellékvonalon beígért megszüntetésével együtt is tíz százalékkal több vonat szerepel az ideinél. A több vonatra azért lesz szükség, mert a MÁV 2007-ben az eddigi kettő helyett nyolc budapesti elővárosi vonalon közlekedteti majd ütemes menetrend szerint járatait. Így az utasok nemcsak Vácra, Szobra, és Veresegyházra juthatnak el a rendszeres időközönként közlekedő vonatokkal. Az ütemes menetrendet kiterjesztik a fővárosból Tatabánya-Oroszlány, Esztergom, Gödöllő-Hatvan, Sülysáp-Szolnok, Monor- Cegléd-Szolnok, Kunszent-miklós-Tas irányba közlekedő vonatokra is.
Emellett a vonatok számának növekedéséhez hozzájárul, hogy a MÁV a kelet-magyarországi régióban mintegy harminc százalékkal növeli intercity járatai számát is. A 8-15 százalékos utasszám-növekedést ígérő fejlesztésektől a vasút szolgáltatási színvonalának javulását várják. Mindez azonban az előzetes számítások szerint mintegy 800 millió forint veszteséget okoz majd a társaságnak.
Önálló személyszállító vállalkozást hoz létre a MÁV - írja a Népszabadság. Az új vállalkozás neve Szevasz Zrt. lesz. A cég megörökli a MÁV eszközeit, valamint a 2007-es menetrendet. Az egyelőre kérdéses, hogy a kocsik mellé mozdonyokat is kap-e az új cég. A tervek szerint a Szevasz április 1-től kezdené meg a személyszállítást. Az új menetrendben tizedével több vonat szerepel, és keleten is sűrűbben jár majd az IC.
A MÁV Szevasz (Személyszállító Vasúti Szolgáltató) Zrt. néven jegyeztetné be önálló személyszállító vállalkozásának elődcégét. A cégbírósághoz a jövő hét elején nyújthatják be a bejegyzési kérelmet. A tervek szerint az új cég április 1-től venné át a személyszállítást a MÁV-tól, eddig kell beszerezni a szükséges engedélyeket.
Az egyelőre kérdéses, hogy milyen eszközöket kap a MÁV-tól az új Zrt. Annyi biztos, hogy a jelenlegi 20 millió forintos alaptőkét több milliárd forintra dúsítják. A Szevaszt ráadásul nem terhelik a személyszállításra felvett hitelek sem: azok a MÁV-nál maradnak. Ugyanakkor a Szevasz valószínűleg megkapja a MÁV személykocsijait, azonban nem biztos, hogy a mozdonyok is az új cég tulajdonába kerülnek.
A vasút új menetrendjét december 10-én fogadják el, ezért április 1-től a Szevasz felel. Az új menetrendben tíz százalékkal több járat szerepel, ugyanis bővül a budapesti elővárosi vasúthálózat. Ugyanakor Kelet-Magyarországon harminc százalékkal több InterCity jár majd. A színvonal-növeléselőzetes számítások szerint mintegy 800 millió forint veszteséget okoz majd a társaságnak.
Mindjárt jön hmsoft, és próbálja definiálni az eseti és rendszeres közti különbséget A problémák esetében: ami a szolgáltatónak eseti, az a megrendelőnek rendszeres. A pozitív történések esetében fordított a helyzet. :)))
Többen jeleztétek, hogy 5 perc alatti késés az bizony nem késés.
Jó.
Legyen így.
Nem én kezdtem a szőrszálhasogatást. Az Elvira a páros váci vonatról eléutazással felkínálja a váci zónázóra átszállást 3 perc átszállási idővel. Fordított relációban 2 perc átszállással.
Vácon minden esetben megvárják az ellenkező irányból érkező vonatot?
Van valakinek tapasztalata?
Ha nem, és rendszeres az ilyen irányú csatlakozásmulasztás, akkor dezinformálásról van szó. Az egységsugarú utastól nem várható el, hogy visszaolvassa ezt a topikot, hogy ez az átszállás rázós, keresek más alternatívát.
Pont ezért vállalják inkább a közvetlen kocsit átsorozásával járó időveszteséget is inkább, cserébe a nem késhetem le a (csatlakozó)vonatomat szolgáltatásért.
Az átszállást lehet népszerűsíteni, de nálunk a bizalmat már sokszorosan eljátszották. Nem egyszer én is korábbi vonattal mentem és vártam 1,5 órát az utolsó csatlakozó buszra. De a vasútmánia is véges, bele lehet ebbe (is) fáradni.
Alternatíva pedig mindig lesz, mégha nem is vason gördül.
Átlagos megállótávolság (km): 1,31 Átlagsebesség (km/h) 33,00 Megállótávolság a belső szakaszon (km): 1,08 Átlagsebesség a belső szakaszon (km/h): 30,86 Megállótávolság a külső szakaszon (km): 1,68 Átlagsebesség a külső szakaszon (km/h): 35,65
Ráckeve
Az időszakos megállók nélkül: Átlagos megállótávolság (km): 2,23 Átlagsebesség (km/h) 34,87 Megállótávolság a belső szakaszon (km): 1,49 Átlagsebesség a belső szakaszon (km/h): 28,36 Megállótávolság a külső szakaszon (km): 2,70 Átlagsebesség a külső szakaszon (km/h): 37,91
Gödöllő
Átlagos megállótávolság (km): 1,35 Átlagsebesség (km/h) 34,13 Megállótávolság a belső szakaszon (km): 0,94 Átlagsebesség a belső szakaszon (km/h): 28,13 Megállótávolság a külső szakaszon (km): 1,65 Átlagsebesség a külső szakaszon (km/h): 37,45
Szombathely-Kőszeg (Dízel, vmax=80)
Átlagos megállótávolság (km): 2,25 Átlagsebesség (km/h): 40,00
Bp-Szob (villany, vmax=100-120 km/h)
Átlagos megállótávolság (km): 3,20 Átlagsebesség (km/h): 49,87 Megállótávolság a Nyugati - Rp-Úp szakaszon 4,33 Átlagsebesség a Nyugati - Rp-Úp szakaszon 36,92 Megállótávolság a Bp-Vác szakaszon (km): 2,83 Átlagsebesség a Bp-Vác szakaszon (km/h): 46,36 Megállótávolság a Vác-Szob szakaszon (km): 3,75 Átlagsebesség a Vác-Szob szakaszon (km/h): 60,00
Tudom, hogy nem ugyanaz, de arraakartam rávilágítani, hogy a HÉV-nél sincs kolbászból a kerítés. Másfelől meg egy tisztán HÉV-rendszerű üzem teljesen más, mint egy vasútüzem HÉV-rendszerű forgalommal.
Nézz be a HÉV-es topikba. Egyes HÉV vonalakon alig tartható a menetidő a rossz pályaállapotok miatt. Szentendre felé meg iszonyatos sebsségkorlátozás (5 km/h, azt hiszem) van a korábban leégett bizber miatt Batthyány tér kijáratánál.
Ha tudod, milyen biztberek vannak telepítve a vonal kritikus pontjain (értsd: Vác, Rp-Újpest, Rákosrendező, NYUGATI) akkor azon csodálkoznál, hogy ezek milyen jó adatok.
Tudom. Sőt az utasvédelmi problémakört is ismerem (Rp-Úp).
Azt is mindannyian tudjuk, hogy emiatt nem eseti problémák vannak.
Tehát aki ezeket a tervezésnél nem veszi figyelembe, az milyen menetrendet alkot?
A jó lenne, ha jó lenne nem érv.
Most nincs. Nekiláthatok virslivel gulyást főzni, de sose fog sikerülni....
A Szentendrei HÉV 40 perc alatt megtesz iszonyú lassan 20,9 km-t.
A szobi vonat 40 perc alatt 32 km-t tesz meg, kényelmesen minden állomásom megállva.
Zónázóként 40 perc alatt pedig 46 km-re képes.
Nézzük csak...
A MÁV zónázó megtesz 34 km-t 25 perc alatt (2112 Bp.-Vác (-Szob)), menetrendszerinti megállás nélkül. Nemzónázó 34 km/44 perc (2322 Bp.-Vác), a végállomásokat leszámítva 11 megállással. Ebből kiszámolható, hogy egy megállás ezen a vonalon átlagosan 19'/11 = 1.727' = 1'43.6"-et ad hozzá a menetidőhöz.
A HÉV megtesz 20.9 km-t 39 perc alatt, 15 közbülső megállással (4092 Batthyány-Szentendre). A MÁV 2322.sz. vonata 21 km-t (Nyugati-Alsógöd) 27 perc alatt tesz meg, 6 közbülső megállással, azaz a HÉV-nek azonos távon 9-cel több megállója van.
Most adjuk hozzá a MÁV Nyugati-Alsógöd menetidejéhez még 9 megállás átlagos időszükségletét: 27'+((19'/11)*9) = 27' + 15.545' = 42.545' = 42'32.727".
Ezt a traszigát én még láttam dolgozni 1998-ban, akkor is hasonló állapotban volt. Lehet még mindig működik... Adatom nincs, ez amolyan meglepett felkiálltás féle akart lenni, hogy még nem esett szét. :-)
A pénteki, csupán rendkívüli időjárás miatt késő vonatok a 70-esen:
06.10.06. 2336 +3
06.10.06. 2136 +5
06.10.06. 2233 +8
06.10.09. 2169 +5
06.10.09. 2136 +3
A ma reggel viszont szuperrendkívüli időjárást hozott, 15-20 percet késett valamennyi páratlan vonat. Amiket láttam: 2169, 2329, 2117, 2339.
A 2339 +21-gyel állt meg, szigorított (értsd az 1 nyitott kapunál 2 birka állt) peronzár, kihaladási időveszteség 3'20'', teljes késés 24'20''.
Persze a 9-re érkeztünk.
Ha rossz indulatú lennék feltételezném a nyugatiról, hogy direkt kitolásból csinálják, de én jóindulatúan azt feltételezem, hogy ennyire nem értenek hozzá, egyszerűen csak így sikerül.
Kíváncsi leszek, mikor látom meg az első, rendes vonatot. Az én mintavételem nem számít teljesnek, tudom. De mivel bármelyik naptípus, bármely szakában a tapasztalt jelenség hasonló, azt hiszem egy alaposabb vizsgálatot megérne a probléma.
Rövid válasz:
Biztber fejlesztés nélkül, jelenlegi struktúrában sose.
Ha tudod, milyen biztberek vannak telepítve a vonal kritikus pontjain (értsd: Vác, Rp-Újpest, Rákosrendező, NYUGATI) akkor azon csodálkoznál, hogy ezek milyen jó adatok.
Így is vannak jó adatok is, szállj fel Vácon a helyire, nézd meg, mennyi késéssel indul, és mennyivel érkezik. Láttam én itt már 5 percnél többet lefaragni, sőt álltunk Nyugati bejáratán is az miatt, hogy korábban estünk be.
Nem vagyok MÁV-os, és ha hibát észlelek, azonnal keményen bírálok is.
Olvass vissza nyugodtan.
Továbbra is állítom, hogy 5 perc késés bele kell férjen.
Sajnos aki naponta vállalta, hogy ingázik, az nem cientizheti ki az idejét.
Még mindig könnyebb Vácról bejönni Bp-re, mint mondjuk eljutni DélPestről Észak Budára a nem létező összekötött HÉVen.
A 70-es vonalat legalább fejlesztették az elmúlt években (ütemes menetrend, vágnyfelújítás, zónázó vonat, kvázi EU regio),míg BPen 16 éve nem épül a 4-es metró.
Szerintem 100%-osan igazad van, hiába próbál HLP meggyőzni. Én is gyakran utazom a 70-esen, van úgy, hogy naponta többször. Nevetségesnek tartom, hogy a Nyugatiban van 9 vágány, Rákospalota-Újpestig pedig gyakorlatilag 3. Ennek ellenére nem tud elmenni a Nyugati kihúzón 2 vonat egymás mellett anélkül, hogy valamelyik megállásra készszerülne. Ezért vagy a Dózsa György út fölött kell megállni, vagy a Máltai szerelvény előtti jelzőnél, vagy a Hungária körút alatt. Ez nem szolgáltatás, hanem katasztrófa! A 70-esen a vonatok 99%-a 5-10 perc késéssel közlekedik! Szerintem az a baj a MÁV-nál, hogy tele van HLP féle emberekkel, akik szarnak arra, hogy van aki igenis szeretne menetrend szerint közlekedni.
Bármelyik munkavédelmi szaküzletben, kb. 500 forint. A finom zajokat, beszélgetést tisztán hallod, de a kürtöt és az egyéb zajos dolgokat jól lecsillapítja. Nyomhatja folyamatosan, hadd fogyjon a levegője, én csak mosolygok :-).
Számtalanszor álltam "szájtátva" a Batthyány téren reggeli csúcsban, és néztem, hogyan lehet 3 vágányon 5 percenként érkező és induló vonatokat rendben leközlekedtetni.
A Szentendrei HÉV 40 perc alatt megtesz iszonyú lassan 20,9 km-t.
A szobi vonat 40 perc alatt 32 km-t tesz meg, kényelmesen minden állomásom megállva.
"A társaság a közelmúltban eszközparkjának és informatikai rendszerének 17 milliárd forintos fejlesztéséről döntött. A hétéves program részeként a jövő év közepére létrehozandó saját vontatóbázisra a tendert rövidesen kiírja. A mozdonyokkal rendelésállománya legsebezhetőbb részének szállítását biztosítja, a teljes évi 45 millió tonna áru továbbítása mintegy 200 mozdonyt igényelne."
Miből?A saját kocsijait nem képes állandóan bevethető állapotban tartani.
Lásd:
"Teherkocsit viszont nem vesz a következő két évben, a javítások sürgősebbek. Tizenháromezer vagonjából mintegy háromezret kell felújítani."
5' elég ahhoz, hogy elbukj egy 10'-enként menő buszt. A késésed innen kezdve már 10'!
Nem beszélve arról, ha az év 3 napján fordul elő, simán tudomásul veszi mindenki. Semmi sem tökéletes. De ha 362-n.....
Számtalanszor álltam "szájtátva" a Batthyány téren reggeli csúcsban, és néztem, hogyan lehet 3 vágányon 5 percenként érkező és induló vonatokat rendben leközlekedtetni.
Lehet, hogy tényleg az időjárás az oka, mert a föld alatt nem jelentkeznek a tünetek? De a vonal 94%-a ott is föld felett vezet.
A pénteki, csupán rendkívüli időjárás miatt késő vonatok a 70-esen:
06.10.06. 2336 +3
06.10.06. 2136 +5
06.10.06. 2233 +8
06.10.09. 2169 +5
06.10.09. 2136 +3
A ma reggel viszont szuperrendkívüli időjárást hozott, 15-20 percet késett valamennyi páratlan vonat. Amiket láttam: 2169, 2329, 2117, 2339.
A 2339 +21-gyel állt meg, szigorított (értsd az 1 nyitott kapunál 2 birka állt) peronzár, kihaladási időveszteség 3'20'', teljes késés 24'20''.
Persze a 9-re érkeztünk.
Ha rossz indulatú lennék feltételezném a nyugatiról, hogy direkt kitolásból csinálják, de én jóindulatúan azt feltételezem, hogy ennyire nem értenek hozzá, egyszerűen csak így sikerül.
Kíváncsi leszek, mikor látom meg az első, rendes vonatot. Az én mintavételem nem számít teljesnek, tudom. De mivel bármelyik naptípus, bármely szakában a tapasztalt jelenség hasonló, azt hiszem egy alaposabb vizsgálatot megérne a probléma.
HELP! Segítséget kérnék! Az ELTE egyik honlapján voltak letölthető magyarországi katonai térképek (ide voltak linkelve a vasúti fórumra), amelyek ma már nem érhetőek el. Írtam a rendszergazdának, de az szóra sem méltatott. Szükségem lenne a Nagykőröstől délre eső területek térképeire. Nagyon köszönöm és üdv: F.
de annó konkrétan meg volt már írva, hogy melyik kocsiból lesz az első e-kocsi
Peti, fussunk neki még egyszer.
Adott az Isaszegen törött kocsi. Korábban 80 embert lehetett leültetni benne. Újra kell éleszteni, és két lehetőség van:
- x forintért 80 ülőhelyes 2. osztályú kocsit, vagy
- x+n forintért jelképes kapacitású pr-kocsit lehet építeni belőle.
A kérdés megválaszolásakor ismert, hogy a MÁV még az utazási alapigényeket sem tudja kielégíteni, az emberek megfojtanák egymást egy-egy jó fekvésű vonat helyeiért.
Korábban téma volt a vonatszámok kialakítása. Találtam egy érdekes dolgot, kiemelem, hátha valaki nem tudta (mert eddig én sem) és érdekesnek találja.
A vonatszámok kialakításában figyelembe veszik a kezdőponttól végpont felé haladást, valamint, hogy milyen időpontban jár a vonat.
Kezdőpont-->végpont: PÁROS
Végpont-->Kezdőpont: PÁRATLAN
Időrendi számvégződések az irányok figyelembe vételével:
Ha a vonat:
0-6óra: indul:0 érk.:9
6-12óra: indul:2 érk:7
12-15óra: indul: 4 érk. 5
15-18óra: indul: 6 érk.: 3
18-24óra: indul: 8 érk.: 1
Kiragadok néhány példát, hogy működik -e:
0-6 óra között indul:
1-es vonal:
Déli: 4:50 9410
Déli: 5:30 9420
Keleti 5:45 940 gyors
2-es vonal:
Nyugati 4:50 2010 személy
Nyugati 5:32 2020 személy
6-12 óra
1-es vonal:
Déli: 7:10 9412
Keleti: 8:00 942
Keleti: 10:05 922
Keleti: 10:25 CLAUDIUS IC912
12-15között indul:
Keleti 13:25 IKVA ISIS IC914
De pl. kilóg a sorból: Déli 10:35ind 9414 személy.
Néhány érkezés az 1-esen:
12-15IG
Délibe: 15:08 9415
Keletibe: 14:53 CLAUDIUS IC915
15-18
Déliben 17:08 9413
Keleti: 20:10 941
Tehát nagyjából stimmelni látszik a rendszer.
ARRÓL VAN -E VALAKINEK VALAMI INFÓJA, HOGY AZ EC EN és nemz. IC-k milyen szabály rendszer szerint lettek beszámozva PONTOSAN?
Mert pozsonyi viszonylati kedvezménnyel és a Lokomotiv Toursnál szlovák díjszabás alapján szlovák jegyre nyomtatott Pozsony-Prága City Stárral jóval olcsóbb az út, mint 17000!
ma ő járt a Keletiben, a Timcónak hozott friss csili vili Bcmz kocsit. 10. re járt be, majd Szöcsi elvitte a vagont, majd a Szergej indult is vissza Fc-be.
Indul a busz 9:15 kor, érkezik, 17:00. Ez, ha jól számoltam, 7:45.
Jó, tudom, a vonatok is gyakran késnek, amivel én jöttem haza, az is vagy 10 percet. De azért ennyit nem szokott.
:))
Pedig mondom, a vonat még kerűlőt tesz észak felé. Meg még Budapestről se egyenesen megy a cseh főváros felé. (A 3 EC igy tesz). Sőt még Budapesten is kavarog, merthogy neki a Keletiből kell mennie, nem a logikusabb Nyugatiból, ugyebár...
S ez nem mond ellent annak a felvetésemnek, hogy autóbusz autópályán, ha betartja a sebességkorlátozást, akkor 100-al mehet.
Amivel a busz menetideje nem sokkal hosszabb, az, az, hogy mig a vasútnak Brno után egy kis északi kerülőt kell tennie, addig az autópálya egyenesen megy Brnoból Prága felé.
Esetleg az a kompromisszumos megoldás nem merült fel valakiben, hogy egy "normális" kocsiban is el lehet helyezni egy vagy két AP-t, és így akinek kell, +x forintért internetkapcsolatot biztosítani? A kecske is jóllakik, a káposzta is megmarad.
Azért egy busz még autópályán is csak 100-al mehet. Ráadásul a két határátlépés is betesz, amig az adott országok nem csatlakoznak a Schengeni egyezményhez
1. Kattintasz a linkre.
2. Megnézed a menetidőt.
3. A MÁV Hivatalos Menetrendkönyv fehér oldalain is megnézed a menetidőt.
4. Összehasonlítod.
5. Elfogadod a tényt, hogy a Rákospalota-Újpest - Kőfelső - Keleti Bermuda-háromszög sokkal rizikósabb menetidő szempontjából, mint az összes határvizsgálat (ami ahányszor utaztam arrafelé, mindig puszta formaság volt).
A legjobb ajánlat, ha kitekerek, biciklivel, nem? Mert arra aztán tényleg nem kell jegy.
Ha meg már 4 vagy több ember utazik együtt a legjobb ajánlat az autó.
Egyébként itt valami "fapados" buszjáratról volt szó. Az olyanokról pedig mit is tudunk?
Hogy érezhetően hosszabb lenne az út az már nem
Azért egy busz még autópályán is csak 100-al mehet. Ráadásul a két határátlépés is betesz, amig az adott országok nem csatlakoznak a Schengeni egyezményhez. Ez pedig még nem történt meg.
Kattints már esetleg a linkre....
Nem azt mondtam, hogy MINDEN busz éjjel megy, hanem azt, hogy ÁLTALÁBAN. Még csak nem is a prágai buszok, hanem úgy általában.
bizony ; e-kocsikra és egyéb kevés igény kielégítő "vállalkozásokra" akkor leeht/kell majd költeni ha a normál igényeket sikerül kielégíteni
elképzlelem nem örülnének modnjuk Debrecen felé a 4 kocsi mellé egy e-kocsinak ami mondjuk tök üresen futna jópáran meg még úgy is lemaradtak a vonatról vagy nem dohányzó utasként dohányzóban kell, hoyg üljenek
egyébként nem tudom már akkor is kicsit irreálisnak tűnt a dolog
első osztályú jegy; ic pótjegy plusz egy külön jegy erre a kocsira 600-700 forint körül...
hát nem ennyit sajnos nem is ér és más égető problémákkal kell ehelyett foglalkozni (nagyon jó ötlet volt például a német kocsik beszerzése)
mert nem szaabd elfelejteni, hogy amíg pár ember képzeletben e-kocsikon robobog addig sok száz alól rohadnak ki a Bo-k bhv- by-ok.......
Maradj. De ne hangoztasd, hogy az a legjobb ajánlat
A busz lehet, hogy olcsóbb, de időben még hosszabb az út, és kényelmetlenebb is.
Kényelmetlenebb, ez igaz. Hogy érezhetően hosszabb lenne az út az már nem. 10000 forint különbségért pedig be lehet vállalni az a kényelmetlenséget. Ez a 10000 ugyanis azt jelenti, hogy a legközelebi kiutazás ára megmarad...
Meg a buszok ált. éjjel mennek, én meg a tájat is szeretném látni.
Vizsgakényszerben a MÁV motorvonatai
A Bombardier tartja a menetrendet, a szerelvények mégis késnek
Népszabadság • Kapitány Szabó Attila • 2006. október 9.
Kétséges, mikor állíthatja forgalomba a MÁV a Bombardier-től tavasszal vásárolt tíz motorvonatát. A társaság a decemberi menetrendváltástól számol a szerelvényekkel. Lehetséges azonban, hogy hatósági vizsgáztatásuk az idén nem fejeződik be.
Szolgáltatásai fenntarthatósága érdekében, rendkívüli sürgősséggel, tizenegymilliárd forintért vásárolta tíz új motorvonatát márciusban a kanadai-német Bombardier-től a MÁV. Az ígéretek szerint az első szerelvénynek áprilisban, az utolsónak decemberben kellett volna forgalomba állnia. A ferihegyi gyorsvasút azóta kútba esett, szeptemberi indulását éppen az első Talent fedélzetén beharangozó Kóka János gazdasági miniszteren, a MÁV vezérkarán és a sajtó képviselőin kívül azonban eddig csak keveseknek adatott meg a motorvonat kipróbálásának lehetősége.
A decemberi menetrendváltáskor állítaná forgalomba Talent szerelvényeit a MÁV. Értesüléseink szerint legalábbis a társaság 2007-ben ezekre a motorvonatokra alapozza a színvonalas szolgáltatásai megteremtését a Budapest-Hatvan vasútvonalon. A távlati tervek között azonban szerepel az a lehetőség is, hogy a kétáramnemű - a magyar és az osztrák vasút villamos rendszereinek használatára egyaránt alkalmas - vonatok később Tatabánya és Bécs között közlekednek majd. A hatvani vonalon így a Stadler AG Flirt motorvonatai váltanák a Talenteket. A svájci vasútijármű-gyártó vonataiból az első példányoknak tavasszal már utasokat kell szállítaniuk.
A programot felboríthatja, hogy a jelenleg a MÁV-Bombardier Dunakeszi Járműjavító Kft. telepén lévő motorvonatok sem a magyar, sem az osztrák hatóságoktól nem kapták meg a közlekedéshez szükséges típusengedélyt. Arról, hogy Ausztriában mi késlelteti a szerelvények vizsgáztatását, keveset hallani. A magyar Központi Közlekedési Felügyelet azonban a hírek szerint éppen az osztrák engedélyre vár.
Úgy tudjuk: erre a dokumentumra december végén kerülhet pecsét. A MÁV vonatai ezt követően harminc napon belül kaphatják meg a forgalomba állításukhoz szükséges magyar engedélyeket. Addig a vasútnak be kell érnie a már kiadott előzetes típusengedéllyel, amivel viszont a motorvonatok csak a futáspróbákon vehetnek részt, utasokat nem szállíthatnak. Vagyis ha a MÁV és a szakhatóságok nem találnak megoldást a járművek levizsgáztatására, forgalomba állításuk 2007 tavaszára csúszhat.
Biztosnak csupán az látszik: a Bombardier tartja a járművei eladásakor vállalt menetrendet. Négy vonata készen áll az október 12-re kiírt magyarországi futáspróbára, miután a MÁV által kért átalakításokat végrehajtották. Így a szakértők szerint nincs műszaki akadálya, hogy a vonatok megkapják a típusengedélyt, és a MÁV december elején szolgálatba állítsa őket.
A szerelvényeket felszerelték a magyar vasútállomások eltérő magasságú peronjaihoz igazodni képes kimozduló lépcsőkkel. A lényegében a talajszinttől az 55 centiméteres peronmagasságig bármihez alkalmazkodni tudó lépcsők vezérlését speciális szoftverekre bízták. A BKV Combino villamosainak felsüléséhez hasonló kudarcok elkerülése érdekében ezeket folyamatosan tesztelik. De a későbbi panaszok elkerülése érdekében a Talenteket az eredetinél nagyobb teljesítményű klímaberendezéssel is ellátták.
Decemberben érkezik a Stadler-vonat
Beállhat a vonatvizsgáztatásra várók sorába a svájci Stadler Rail is. A társaság a napokban jelentette be, hogy hamarosan befejezi a MÁV első két Flirt fantázianevű motorvonatának összeszerelését. Az első szerelvény - értesüléseink szerint - december 8-án érkezik. A Stadler addigra szeretné megszerezni a vonatai futáspró-báihoz szükséges előzetes típusengedélyt is, ami lehetővé tenné a szerelvények vizsgáztatásának mielőbbi megkezdését. A típusengedély gyorsított megszerzése révén a MÁV az első két svájci motorvonatot már március vége előtt forgalomba állíthatná.
Tudod, ha egy nyomtatott termék beharangozójában olyasmiket olvasok, hogy: "A könyvbe 342 db levelezőlap nagyságú...", meg: "megrendelést elfogadunk e-mailba is." az arra utal, hogy a billentyűzetet használó nincs tisztában a -ba, -be, -ban, -ben helyes használatának szabályaival. Ezenkívül hiányzó szóközöktől hemzseg a pár sor; mindez eleve gyanakvást ébreszt bennem a reklámozott termék iránt. A hsz. hangvételéből emellett úgy tűnik, jelentős közöd van a könyvhöz. Ezért született kérdésem.
Na látod. És ilyen ínségben törött személykocsit valami kevesek által használható piárszekérré alakítani, háát, nem túl kedves üzenet a "csak" utazni szándékozók felé.
Prágába most a vonat a legjobb megoldás, de ha bejönnek a fapados járatok, akkor az elvehet valmennyi utast.
Tájékozódni, tájékozódni! :)
Prágba jelenleg a Student Agency autóbuszai a legjobb megoldások árfekvésileg. Tudom, hogy sokan riadoznak a busztól (én is), de nem mindegy, hogy 6000-ért megyek oda vissza Prágába, vagy 16-18 ezerért.
A busz a Prága topik beszámolói alapján teljesen korrekt, Európa szerte indít a busztársaság hasonló járatokat Prágából.
Kocsi volt rá. (Mármint az a kettő, amint először meg akartak csinálni.) Pénz: Mivel úgyis fel kellett újítani, ha nem tévedek, ezért mindeképpen zsebbe kellett volna nyúlni. Amúgy meg azt mondták a PR kampányon, hogy kedvező áron vállalja a járműjavító a munkát, ha jól emlékszem.Meg szponzorok is támogatták volna az e-kocsit.
Akkor mi volt a gond? Rájöttek, hogy nem képes egyik mobilszolgáltató sem folyamatos lefedettséget biztosítani legalább egy vagy két vonalon?
(Ja, a kedves hozzászólók itt örömködnek a fapados repülők hiányán, miközben Prágába "fapados" busszal nagyon olcsón el lehet jutni, e topikon is volt már róla szó...)
Prágába most a vonat a legjobb megoldás, de ha bejönnek a fapados járatok, akkor az elvehet valmennyi utast. Éppen annyit amennyi már hónapokkal előre tudja, hogy mikor fog Prágába menni.
Én augusztus végén 3 napos ifjúsági ED-vel mentem, 16 610 Ft volt kompletten, s ebben benne volt az 50 %-os menettérti is Kuty-ig, Szob átmenettel.
A fapados nem lesz sokkal olcsóbb, illetékekkel együtt.
Takarító konnektor van szinte az összes IC forgalomban használt kocsiban, jól eldugva, az esetek többségében működik is.
Jóllehet, ezek nem arra tervezték, hogy az utasok használják, hanem arra, hogy megkönnyítse a kocsi takarítását. Éppen ezért nincsenek szem előtt, a 20-67-ben pl. a 11-es ülés mögött, a falon található.
Külföldiek nem játszanak, de szerintem megéri keresni. Én bár soha nem megyek 1-2 kivételtől eltekintve belföldi IC-vel, mert erre olyan nem jár, de az Avala JZ kocsiaiban például csak 1 konnektor van. A 65-ös szék mögött (1.o) a dohányzó-nemdohányzó elválasztó üvegtől a második ülőhely a nem dohányzó részben a két székes oldalon. Illetve a WC-kben szokott még a tükör melett lenni.
Lehet, hogy MÁVéknál is lehet 1-1et találni. De én még nem találtam amikor kerestem ritka IC utjaimon.
Én inkább úgy fogalmaznék, hogy mindenkinek egyszerűbb és biztonságosabb (a kapcsolat szempontjából) lenne, ha egy belső WLAN hálózatról lenne elérhető az internet-szolgáltatás. Ami persze minden bizonnyal 3G-n kapcsolódna a külvilághoz, de ez a végfelhasználó szempontjából végülis mindegy.
A DBnek van ilyen rendszere üzemben, néhány ICE vonat (kivülröl marha nagy betükkel ott is van a felirat). amiken bizonyos körzetekben (HOT SPOT) pl. Dortmund és környékén megy a WLAN.
A rendszer eléggé érdekes, mert csak részben biztosit folyamatos kapcsolatot, ill. a PC-n azt hiszed, hogy állandoan van internet, de valoságban a fedélzeti szerver nem mindig tud kapcsolatban lenni a külsö világgal, ilyenkor csak szimulálja a WEB-t, azaz átveszi töled az e-mailt, vagy egy kérést valamelyik WEB szerverre, amit ha összeáll a kapcsolat akkor azonnal továbbit, illetve behoz a vonatba. Sok helyen a HOT SPOTok csak állomásokon vannak, de a vonatban ezt nem okvetlenül veszed észre, hiszen vagy 200-300 km-rel száguldasz, de vannak szakaszok, ahol folyamatos az adatátvitel a fedélzeti szerver meg a külvilág között.
Egyszer már volt szerencsém vele menni, és egész jol ment.
Nem fizetik. Lévén jellemzően hosszú hétvégézni szoktak eljárni Prágába, tehát szabadidős elfoglaltságként. Bodecsabi meg már hülyét kap tőlem, annyiszor kérdem meg az út árát. :-)
Gyakorlatilag igen (sokszor kiprobálva és használva, ÖBB, DB), de ez a szolgáltatás áltában még nem a vasuttol származik, ill. bizonyos kocsikban nem is müködik (metallizált ablakok).
Ezért a vasut igyekszik a maga rendszerein belül biztositani ezt a szolgáltatást, és igy bizonyos jövedelmre is szert tenni. Ezért az uj rendszer valoban WLANt biztosit, ami a vasut tulajdona és igy jobban és saját rezsiben tudja biztositani a szolgáltatást (akár metallizált ablakos kocsikban is, meg alagutban is.)
Taxxx olvtárs az utasszámokkal jött állandóan, ami 1-1.5% körül van nemzetközi utasok esetében. Mindjárt más a leányzó fekvése, ha megnézzük e 1%-nyi utastól származó bevételt.
A nemz. utasokkal az a jó, hogy egy kicsi, de jól fizető vásárlói csoport...
Te és keton azt mondjátok tehát, hogy a száguldó vonaton elég jó internet-elérést ad a saját GPRS vagy egyéb képesség? Tehát, ha ez adva lenne, akkor nincs is szükség külön infrastruktúrára a vonaton? (WLAN hálózatra gondolok, a konnektor persze fontos.)
A kérdést úgy fogalmaznám újra, hogy ki látott/halott már vonaton kiépített WLAN hálózatról? Mit tudtok róla?
én szoktam használni Ausztriában, az alagutakban is elég jól és folyamatosan működik a "mobilszélessáv". viszont Hegyeshalomnál jön a fal, és onnan már a GPRS is olyan mint a mesében, hol van, hol nincs :)
"A fentiek miatt egyre kevesebben utaznak vonattal külföldre. Max. csak azok, akik nem néznek rendesen utána jegyáraknak."
Enyhe túlzás.
Varsót például első osztályon jóval olcsóbban megúsztam mint ha repülővel mentem volna. Prágába is szeretnek átjárni a kollégáim vonattal autózás vagy repülés helyett.
A repülés valóban olcsó dolog lehet, ha jó előre tudod, hogy mikor szeretnél utazni és mikor jössz vissza. Ha egy nappal előre szólnak, hogy másnap üzleti útra kell menned és másnap már jöhetsz is vissza, úgy már igencsak szemkerekítő árak vannak.
Jut eszembe nem lehetne a ZSR-hez hasonló színvonalas menetrendi infót csinálni az elvira.hu (vagy a mav.hu) oldalon? ott látod az országtérképet, vonalra tudsz klikkelni, ha csak 1-1 megyébe mész akkor elég az ottani vonalat kinyomtatni nem kell magaddal hurconi az egész menetrendkönyvet. Szóval lényegesen jobb ott a dolog....meg a szárnyvonalakon is csakúgy repeszt a BZ, nemúgy mint itt.
az osztrák IC/EC vonatokon tudtommal nem lehet. Viszont legalább van konnektor, így ha rendelkezel GPRS/EDGE/HSDPA szolgáltatással, akkor tudsz internetezni. Bár az utasok többsége inkább filmeket néz a laptopjáról a hosszú út alatt. :-) Magyarországon még a konnektor is ritka vendég az ülések mellett.
Talán nem olvastad végig a hozzászólásomat, amiért lemaradtak annak többi részéről a reakcióid.
Azt is irtam, hogy a fapados csak ott versenyképes a vasúttal szemben, ahova megy fapados járat.
Ahova nem megy fapados, oda nem versenyképes. Bécs, Pozsony, úgy amblokk egész Szlovákia, Erdély, Ausztria nagyvárosai, sőt sok német város is nélkülözi a Budapesttel való fapados kapcsolatot.
Nagyobb távolságokra, pl. Párizs vagy London, meg már eleve repülővel utazik az ember, legfeljebb a vasútbarátok mennek vonattal.
A vasúttal való kombinálás meg nem mindig nyereséges. Mi a jobb? Elmenni Varsóba fapadossal s onnan visszajönni Krakkóig, vagy elmenni közvetlenül, vonattal Krakkóba? Vagy beszállni az autóba...
A vasúti "beléptető rendszer", másnéven marhakarám/majomketrec szép lassan és a MÁV reményei szerint csendben ki fog múlni.
Na, az ilyen és a hasonló pénzpocsékolások miatt tart ott a MÁV, ahol tart.
Nem hallok mostanában a fővezír (elnök-vezig) és a főstratéga menesztéséről? Vagy csak ez is rásegítő akció volt? (Ez utóbbi kérdést értsd úgy, ahogy kell. Kicsit virágnyelven fogalmaztam a fakva miatt.)
Ki tud valamit a vonatfedélzeti internetelérésről, mint szolgáltatásról? Van ilyen? (szerintem van) Milyen gyakori Nyugat-Európában? (Szerintem elég ritka)
Az én információim szerint több vasút is kisérletezik az online kapcsolat hot spot jellegű biztosításával távolsági vonatain. Svédországban és Angliában talán működik is a szolgáltatás. De vajon működik-e szélesebb körben? Lehet-e az ICE vonatokon, vagy osztrák IC-ken internetezni?
Ha valakinek bővebb információi vannak a témáról, az írjon!
A MÁV e-kocsi projektjével ne gyertek, azt ismerem.
A NOL cikke sok marhaságot tartalmaz. A nemzetközi buszjegyek kb. harmadába, negyedébe kerülnek, mint a vonat jegyek.
Vannak olyan akciós jegyek KÜLFÖLDÖN (pl. éjszakai - nem hálókocsis - vonatok), amikor a vasúti jegy ár megegyezik a buszjegy árával.
Devecz Miklós a szokásához híven badarságot beszél, avagy csúsztat, de rendesen. A nemzetközi utazások száma igenis jelentősen csökkent a MÁV esetében. A fentiek miatt egyre kevesebben utaznak vonattal külföldre. Max. csak azok, akik nem néznek rendesen utána jegyáraknak.
Óóó. Hát Taxxxról sokan úgy tartják, hogy kénye-kedve szerint manipulálja az adatokat, hogy az ő mondanivalóját előnyösebb színbe tüntethesse fel... :)
Bár szerintem mindenki ezt teszi... :)
Ez esetben arról lehet szó, hogy Taxxx mindig az utasok számával pedálózott, és mivel a nemzetközi utasok nagyságrenddel többet fizetnek a jegyért, mint a belföldiek.... Ez meg is látszik a bevételt elemző statisztikákban...
"A Hasutasok egy szatirikus hangvételű vidéki történet, amelyben egy fiktív falu - Honos - esendő, folyton ügyeskedő, ugyanakkor nagyon is szerethető figurái próbálnak élhető életet élni. A cselekmény a lerobbant honosi bakterház körül forog: négy egykori MÁV-alkalmazott megpróbálja elhitetni a főnökséggel, hogy az elhagyott szárnyvonalon intenzív utas- és teherforgalom zajlik. A filmet gyártó Hunnia Filmstúdió a jövő év elejére tervezi a bemutatót. Sándor Pál producertől megtudtuk, hogy az alkotás mintegy 130 millió forintba került. "
a Körös 2 plusz kocsija rendszeresen megy Bp-től Lőkösig, pénteken ezek is fullig kihasználva, és nagyon jó 5let a MÁV részéről, hogy aki nem akar IC kényelemben-légkondiban utazni (pl télen, amikor nem túlzottan kell:), de nem akar sebes v gyorvonaton hosszabb menetidővel utazni, az is IC sebességgel utazhat Bp és a többi állomás közt, mindössze +130Ftos helyjegyért, mert ugye olyan gyorsvonat, ami uolyan gyors mint az IC, mégsem kell +500Ft, nincs (kivéve tán 1-2 nemz gyorsot)
az iylen plusz kocsikat a többi kihasználtabb ICken is bevezethetnék
Más: Akinek van bárminemű bővebb információja és/vagy menetrendtervezete a 2007-es menetrenddel kapcsolatban, légyszi küldjön linket v akár csatolva a tervezetet (elsősorban a 120-as és az 1-es vonal érdekelne, de jöhet az összes is)
A fapadosok elsősorban a már meglévő menetrendszerinti repülőjáratoktól vett el utasokat.
Ez egy hülyeség. Ezerszer be lett bizonyítva, hogy a fapadosok olyan új utasréteget hüdított mmeg, mely máskülönben nem (mert nem tudna) utazna repülővel.
Alapvetően a nemzetközi vasúti személyszállítás barátja vagyok, de lássuk be hogy a rugalmatlanság, a hosszú menetidő párosulva a drága menetjegyárakkal utasszámcsökkenéshez vezet mindenképp. A fapados repülő kombinálva viszont a (nyugat európai minőségi) vonatos utazással sokak számára érdekes és megfelelő lehet(ne), akár csomagban történő árusítással is.
Vonat elé hajtott egy személygépkocsi Kecskemét és Hetényegyháza között pénteken délután, a gépkocsit vezető nő életveszélyes fejsérüléseket szenvedett - tájékoztatta a Mávinform és a rendőrség az MTI-t. A baleset egy sorompó nélküli vasúti átjárónál történt délután fél ötkor - mondta Both Ferenc, a Mávinform ügyeletese.
A földúton közlekedő autós nem adott elsőbbséget a motorvonatnak, ami kiránduló gyerekeket szállított, mondta el a Bács-Kiskun Megyei Rendőr-főkapitányság szóvivője, Mihályné Bornemisza Eleonóra. Az ütközés következtében a nő kirepült gépkocsijából, amit a személyvonat negyven méteren tolt maga előtt - tette hozzá.
- Mintha egyszer valóban szeptemberben lett volna váltás... (nem vagyok benne biztos)
Ez melyik esetre vonatkozott?"
Utóbbira.
Az 1991. június 2-től 1992. május 30-ig érvényes (zöld színű) MÁV menetrend érvénytartamát meghosszabbították 1992. szeptember 26-ig, úgy, hogy új belföldi menetrendkönyvet nem adtak ki, csak egy pótlékot és egy - már a következő évinek megfelelő (piros) színű új, 1992. május 31-től 1993. május 22-ig érvényes nemzetközi menetrendkönyvet. Utóbbit aztán szeptember 27-től jól "megpótlékolták", mert a Budapestről induló nemzetközi vonatok jelentős része 5 perccel korábban indult és 5 perccel később érkezett ettől a naptól.
"A Kőrös "plusz" két kocsija csak Lőkösházáig megy?"
Igen!
Hétfőn este láttam is ott álldogálni őket, míg a Körös IC "törzsszerelvénye" kb. 15 utassal (ebből kb. 5 az 1. osztályon) érkezett meg Kürtösre (Curtici).
Elütött egy szénásszekeret az Interpici vonat Székkutas és Orosháza között vasárnap este röviddel 7 óra előtt; személyi sérülés nem történt - tájékoztatta a Mávinform ügyeletese az MTI-t. Both Ferenc elmondta: a baleset egy sorompó nélküli vasúti átjárónál történt. A szénásszekér a vasúti sínen állt, amikor a 30 kilométerórás sebességgel haladó vonat nekiütközött és szétzúzta. Az ügyeletes hozzátette: feltehetően azért állt a szekér a síneken, mert a lovak megvadultak, és ki kellett fogni őket, azonban a szekeret már nem tudták eltolni a helyszínről. Both Ferenc közölte: a helyszínelés még tart, a közlekedés várhatóan 50 perc múlva áll helyre.
A fapadosok elsősorban a már meglévő menetrendszerinti repülőjáratoktól vettek el utasokat.
Ez nem biztos. Ha megnézed a statisztikákat, akkor láthatod, hogy az olcsó repülőjáratokkal érkező turisták számának bővülése a Malév utasforgalmának növekedésével egy időben következett be.
Terelősínnek hívják, amire gondolsz, műtárgyakon illetve alattuk is szokott lenni, arra az esetre, hogy ha a jármű a pályát elhagyja, a kerék oda be tud esni, így siklás esetén nem teszi tönkre pl a hídszerkezetet.
ha arra gondolsz, hogy továbbküldtem szerintem nem azért
2 volt öszesen ha jól emlékszem (ebből ráadásul egy embernek már volt) tehát ez nem azz jelenti, hogy kisazladtam vele az utcára és elkezdtem lobogtatni )
ennyi eszem azért nekem is van (lehet hogy ez meglepően hangzik)
akiknek olyan kapcsolatai vannak az kap akinek meg nem az nem kb ennyi
de egyébként akinek van az is mindent megtesz, hogy visszatartsa
kb sztem mindenki tudja, hogy a topikon kinek van meg és kinek nincs (valamint ki az akinek nem is lesz) ezzel én nem nagyon értek egyet finoman fogalmazva
de mind1 többször nem fogom kérni majd megveszem decemberben nem fogok tőle rosszul aludni csak éppen megnézni szerettem volna
A 2001/2002-es menetrend 2001. június 10-től 2002. decemberig volt érvényes, ekkor váltottunk tehát. Közben annyi módosítás volt, hogy 2002. nyarán külön könyv volt a módosított menetrend.
A Mávnál és emiatt a Volánoknál is volt már arra példa az 1990-es évek elején (talán az 1992-es menetrendi évben), hogy nem adtak ki az éves menetrendváltásnál új belföldi menetrendkönyvet, csak MÁV-os nemzetközi kötetet és MÁV-os pótlékokat, Volános értesítéseket.
Nekem két ilyen eset rémlik:
- Amikor áttértünk a decemberi menetrendváltásra
- Mintha egyszer valóban szeptemberben lett volna váltás... (nem vagyok benne biztos)
1. Terelősín, esetleges siklás esetére, így talán nem egyenesen a folyóba (felüljáró lábába, stb.) rohan a vonat, mert a terelősín megfogja a kereket.
2. Annyit tudok rá válaszolni, hogy eleve végig 1 vágány volt, és most adták át a második vágányt. Így kevésbé fogják elverni egymást a vonatok, illetve erre volt most pénz. Az egész vonalon kétirányú a forgalom amúgy:-) Csak így itt a leghosszabb állomásközben nem kell keresztre várakozni pl...
Láttam én is. De nem vitte át az ingerküszöböm. Nem volt benne számomra semmi új, Devecz úr pedig vagy pontatlanul nyilatkozott, vagy pontatlanul jegyezték le a szavait.
1. A vasúti hidakon miért kell a 2 sínszál közé még 2-t tenni, amelyek a híd végénél összefutnak? Mi ennek a funkciója?
2. Nemrég adták át a 140-es vonalon a Városföld-Kiskunfélegyháza szakaszon a második pályát, így kétirányú ott a forgalom. Kérdés: Mi értelme ennek, ha Cegléd-Kecskemét, és Kkfháza-Szeged között csak 1 pálya van?
3. Hogyan, milyen elven működnek a vasúti biztosíó berendezések?
Szép volt az idő. Úgy látszik mindenki kirándult. Biztosan ezért aludt máma a topik. :) Én is így tettem. Kirándulás Ptujba, Szlovéniába. (Nem vasútmániás. Egy várkastély van ott, érdemes megnézni.) Ami vasútmániás szempontból fontos. A vasútvonal nagyon jó helyen fut*, bent városban. Szépen kettészeli. A kritikus helyen lévő útátjáró a gépjrműforgalom elől le van zárva. Helyette kissé odébb egy aluljáró épült.
Az állomás mellett sok a kamion. Csak nem Ro-La terminál van itt?
Sok kissé hadviselt kocsit láttam az állomáson. Nem tudtam mire vélni ezt. Azután megpillantottam, hogy az állomás mellett van egy jármújavító. Az állomásra nem mentem ki. Túl kevés volt az idő. De 2 percre azért bementem volna, de legnagyobb megdöbbenésemre az ajtó zárva volt!!! Megkerülhettem volna az állomást, de akkor már a teljese procedúra 3-4 percet is igénybe vett volna, de mint mondtam, kissé szoros volt a program, rajtunk kívül álló okokból.
Egy átlagos napon 3000 személyszállító vonat közlekedik az országban.
A Személyszállítási Üzletág állítása szerint 12 jegykiadó automatát üzemeltetnek. Ezek ugye a három budapesti fejpályaudvaron vannak üzembe. 2005. évben e 12 automata 300 milliló forinttal járult hozzá a cég bevételeihez, azaz egyenként és naponta 70 000 forinttal.
A jegyvizsgálók ez idő alatt 850 millió forintot szedtek be az utasoktól. Azaz vonatonként 780 forintot...
A 333 telepített MAEF gépből a hálózatba kötött 273-ban 17,5 milliárd forintot kaszíroztak. Joggal feltételezhető, hogy ezek a legnagyobb forgalmú jegypénztárak az országban! Nos ők naponta 48 millió forintot, azaz pénztáranként 180 ezret szednek be...
Egyébként 3253 személypénztár üzemel országszerte, 3320 főt foglalkoztatva részben (1300 forgalmász), egészben (1900 pénztáros), esetleg szerződéssel (120 boltos, kocsmáros, kisnyugdíjas). Ebből 550 termel ki 17 milliárdot (egy gépre két pénztárost számítva) a másik 2600 7,1 milliárdot. Ők együttesen tehát 24 milliárd forintot szednek be évente a belföldi utasoktól. A kallerekkel, automatákkal, utazási irodákkal együtt 25,1 milliárdot.
Egy "átlagos" személyvonat tehát 23 ezer forint bevételhez juttatja az utasoktól a céget.
A nemzetközi személyszállítás MÁV-nál maradó bevétele 5 milliárd forint. Ehhez jön hozzá a nemzetközi kocsifutás elszámolásból eredő többlet. Csupán a nemzetközi jegyet értékesítő kis számú utazási iroda annyival járul hozzá a cég kasszájához, mint a Szesza valamennyi jegyvizsgálója együttvéve!
A Szesza utasoktól eredő bevételeinek 17%-át a nemzetközi utasok teszik a kasszába! Ehhez képest a nemzetközi személyszállítás gondjainak kezelése szemlátomást nincs benne a Szesza TOP 100 feladata között... :(
Ez a 17%-nyi utas csak négy Index fórumozónak szívügye. Pedig jól látható módon ez a szolgáltatás áll legközelebb az önfinanszírozáshoz...
>Errõl a vidámparki dologról hol lelhetõ fel fénykép?
Hogy te miket találsz… :-))
Biztos van róla fénykép, valami MTI-féle, nekem nincs. De a gõzmozdonya a vidámparki vasút megszüntetése után a zánkai állomáson volt, üvegdobozban. Hogy most ott van-e, nemtom.
Ennél még durvább volt a közlekedés Szob és Bp között. A 2143-as +65-el érkezett Kismarosra, csíkos inga volt, hátul Szili, elől a 4-es Gigant. Ugyanez volt (a gigantot kivéve) az összeállítása lefelé, amikor gyorsítottként pontosan közlekedett. A 2143-as vonat vácig 20-30 km/h-ás sebességgel ment, majd Vác után 50-60 km/h-val száguldottunk. Gödön kiraktak minket az 1-es vágányra, 2-esre bejáratták a 2433-as váci személyt. A legkorrektebb tájékoztatást nyújtotta a gödi állomás: bemondták, hogy a zóna elöreláthatólag hosszabb állás után indul tovább, aki akar, átszállhat a személyvonatra, amit azután rögtön el is indítottak. A 2433 is némi késéssel ért be a Nyugatiba. A 2143-as vonatot a 19.55-ös szobi zóna (ami pontosan közlekedett) ablakából láttam, Nyugati és Rákosrendező között, utasokkal. Kb. +130-al érhetett be a Nyugatiba.
ma este a 2028-as (Nyugati-E.gom) +15 körül indult Nyugatiból. Tájékoztatás ZÉRÓ! Mivel már nem birtam, előrementem érdeklődni, ahol azt az infót kaptam, hogy a mivel késett a személy Szob-ról, a 2028 kalauza is késett, mivel épp a Szob felől érkező vonattal jött.
Nem értem miért nem lehetett volna a Desiroba bemondani mint hangos utastájékoztatás, hogy miért is nem indultunk még mindig el!? Ráadásul tele volt a vonat, álló utasok is voltak bőven, köztük én is. Itt jegyezném meg, hogy azért örültünk volna valami tájékjoztatásnak!:(
Újpest állomáson, még többen szálltak fel, a 2. szerelvény részbe mozdulni se lehetett, gondolom az 1. részbe se. Szó szerint nem lehetett mozdulni! Nagyon durva volt!
Sziasztok! Skacok, szervezőben van egy Kál-Kápolna -Mátramindszent-Kisterenye-Kálkápolna különvonatos fotós túra novemberre. Részletek jövő héten várhatóak.
"A Halberstadti és a CSEND az ég és föld. Ne a középrészében üljél, legyen lehúzva minden ablak, és 120-ról fékezzetek."
Már hogyne ülnék a középrészbe? Csendet akarok. Ablakok FEL!
Ettől függetlenül a kipróbált H-MÁV-on nem a közepében voltam, és az ülésem előtti ablak nyitva volt. És így hallottam egálnak! És a H-MÁV még csak nem is tárcsafékes...
ezzel nem is lenne gond de ha nem egyedül ülök egy kettes helyen akkor nem férek el rendesen
nem vagyok vmi extrém alkat egyáltalán.... de tök rossz úgy ülni, hogy félig a karfán kell lógni ha kívül ülök...
ezért jbb bármilyen fajta ic kocsi mint a bhv leglábbis nekem ;hosszú távon csak akkor bírnám ki ha egyedül lülnék egy kettesben... szóval szvsz annyira nem leeht jó 3 órákat ülni benne
Egyik sem nyert. Logikusan, a következő esedékes temesvári vonat, a Kőrös IC vitte el őket 15:10-kor, a szokásos másodosztályúvá minősített első osztályú gyorsvonati kocsik és az IC szerelvény közé sorozva. Ebből adódik a kérdésem: A Kőrös "plusz" két kocsija csak Lőkösházáig megy?
"Hát ez nagyon hülyén néz ki ebből a nézetből, olyan mintha utólag barkácsolták volna rá azokat a dobozokat..."
Ez nem áll messze a valóságtól... A Talent anno diesel-motorvonatnak épült, a prototípus 1996-os. A kocsiszekrényen látszik, hogy arra tervezték, hogy a vonat ívbe billenő is lehessen, ezt az opciót a családból csupán a Norvég Vasút BM93-as vonatai használják ki....
A villamos változat meg az ÖBB részére készült, a tapasztalatok alapján úgy-ahogy...
"Valamiféle monoton alapzaj kifejezetten jó, ha nem akarod a tízzel mögötted ülők dumáját hallgatni. Aludni is jobban lehet." Na ezért is szeretem jobban a Bhv-t mint az IC kocsikat!
(aszitted most elkaptál, meg hogy elszólottam magam? :-)))
Ausztriában. Ti. ott ezt nem tilos. Nem véletlenül van a gépeken priccs. Rájöttek, hogy éjjel nem baj, ha mv. pihen, ha teheti, mert kevesebb az esélye, hogy az éjszakai foncsortisztítás, meg utasítás tanulás után menetközben alszik bele a kontrollerbe...
A vonatozáshoz jár bizonyos alapzaj. Észrevetted, hogy ha megáll a vonat, hirtelen óriási lesz a csend, és mindenki suttogni kezd. Valamiféle monoton alapzaj kifejezetten jó, ha nem akarod a tízzel mögötted ülők dumáját hallgatni. Aludni is jobban lehet.
Nem közvetlenül ide tartozik, de a legjobban aludni az egyébként oly nagyon utált bobón tudtam, mert a diesel brummogása egy kellemes, zsibbasztó alaphangot adott, és nem zavarhattak a rapszodikus apró neszek. :-)
A személyszállítás nem biztos, hogy valójában veszteséges. A kérdés az, hogy mennyiért kapják a pályát használatra. Mennyit kell fizetni a vontatásét. Ezért nagy hiba kivinni az áruszállítást.
A MÁVhoz nagyon el kellene egy koponya, aki átlátná és szisztematikusan átalakítaná. Ma ez a koponya nem lelhatő fela vasúttársaságnál.
Azért olyan nagy titkolódzás nincs, inkább információ hiány van :) Az Ütemes menetrend fórumban már többször megjelent az infó, hogy a szinte közismert tervezet egy csökkentett verziójára bólintottak végül rá. Ennek a csökkentett verziónak a szerkesztése folyik éppen, tehát kis csúszás van. A nyomdai anyag elkészültéig szerintem még minimum két hetet kell várni... Szóval nyugalom.
Manapság a sok EUREGIO-s személy miatt kissé bonyolultabb lenne ezt kivitelezni.
Amúgy az ominózus esetben ('92 májusa) akkora volt a pótlék, hogy felért egy új menetrenddel. Csak jól megszívatták a jv-kat és a mv-ket a sok ragasztgatással.
Lásd az előbbieket, vagyis volt már erre példa, hogy csak külön - az akkor még külön kötetben kiadott - nemzetközi vasúti menetrend jelent meg és egy pótlék, ami valóban zömében a nemzetközi vonatok megváltozása miatti változásokat tartalamzta.
A mostani ütemtervet én linkeltem be, abból valóban látszik ez, de a júliusi bejelentéskor még ez év végéig igéret volt.
Mondjuk, ha a MÁV még most sem tudja, hogy hol hogyan fog járni, akkor arra nehéz stratégiát alapozni. Nem mindegy, hogy 2 óránkénti ütemes, vagy "tradicionális-tologatott és toldozgatott ütemtelen" menetrendhez kellene csatlakozni.
A Mávnál és emiatt a Volánoknál is volt már arra példa az 1990-es évek elején (talán az 1992-es menetrendi évben), hogy nem adtak ki az éves menetrendváltásnál új belföldi menetrendkönyvet, csak MÁV-os nemzetközi kötetet és MÁV-os pótlékokat, Volános értesítéseket.
A Budapest - Pomáz közötti párhuzamosság a dobogókői, csobánkai járatok egy (kisebb) részére terjedt ki eddig is, a zömük Pomáztól/ig közlekedett.
Történelmileg - évtizedekkel ezelőtt - alakult ki, hogy reggel és délután egyes járatok közvetlenül Budapestről / Budapestre közlekedtek.
Tapasztalataim szerint voltak utasok, akik direkt ezekhez igazították az utazásukat az átszállási kényszer elkerülése miatt (lásd közvetlenség utasvonzó hatása).
Kétségtelen, hogy az utazás átszállással megoldható, és az is, hogy a HÉV sűrűn jár, bár ennek ellenére sincs mindig optimális csatlakozás.
A Volánbusznál (is) folyamatosak a takarékossági okból történő járatmegszűntetések, ez is annak sorába illeszkedik, és egyben ugye még párhuzamosság megszűntetés is.
Tekintve, hogy "Nagy Összehangolás" kapcsán az utolsó kistérségi egyeztetések a menetrendváltást követő (!) héten lesznek, nem is szabad keresni ez eredményeket az új menetrendekben. Jó esély van rá, hogy nem is lesz új menetrendkönyv decemberben, hanem csak a jövő év első negyedévében, félévében.
"Persze a VOLÁNOK gondolom tapsolnak ezen malör örömén."
A Volánok különféle okokból már többé-kevésbé leszoktak arról, hogy a decemberi menetrendváltáskor nagyon változtassanak a menetrendjükön.
A Volán menetrendek év közben állandó változásban vannak , decemberben az addigi változásokat foglalják "egységes szerkezetbe" , hogy aztán januártól ismét következzenek a változások.
Némely Volánnál - pl. Tisza Volán - decemberben annyi változás sincs, mint mondjuk szeptember 1-től.
Ebben az évben szerintem nem is várható el tőlük, hogy decembertől bárhol is a vonatokhoz igazodjanak, ha a MÁV maga sem tudja még októberben teljes pontossággal, hogy decembertől milyen menetrend szerint fog járni.
Persze lehet ezt november 27-én közölni a Volánokkal, hogy itt a menetrend, kinyomtattuk, lett hozzá jó nagy nyomás közbeni is, mert közben azért csak eszünkbe jutott még egy-két dolog, tessék hozzá csatlakozni, hiszen még van 2 hét, csakhogy pl. a helyijáratok változását a jegyzőnek, esetenként a közgyűlésnek is jóvá kell hagyni, ki kellene nyomtatni, a helyközi járatoknál is van engedélyeztetés, hogy aztán már a meghírdetésről szó se essék stb. stb.
Nincs kétségem persze, hogy a december elejei sajtótájékozattaón ismét meghalljuk majd, hogy mennyire hozzáigazították a buszokat a vonatokhoz, de ez az év inkább úgy tűnik számomra, hogy ez minden eddiginél kevésbé lesz igaz.
Ennyit a mellékvonalmegszűntetésekkel együtt júliusban - akkor még idénre - beígért "nagy dél-alföldi és nyugat-dunántúli összehangolás" valóságáról:(
Üdv! Most vettem észre, hogy a Google Earth-ben egy kicsit frissítettek, így a zalai és somogyi tájakra került néhány nagyfelbontású "csík". Teljes egészében látható és végigkövethető a megszűnt Zalaszentgrót-Sármellék vonal, már látható az egerszegi delta és a Zalalövő felé tartó építkezés, bár ez nem sokáig. Szekszárdi híd is látszik már.
Ehhez a problémához képest az, hogy a végül elkészülő menetrend mennyire tartható, miért késnek bizonyos vonatok mindig, mégha nem is sokat, teljesen mellékes.
Nagyon szépe gondolatébresztő, egyben figyelemfelhívó hozzászólás, hogy ki is (lenne) a tulajdonos, és kinek mit kötelessége végrehajtani. Vagy tegye azt, amit szeretne, de azt már állami támogatás nélkül! Ja, úgy nem izgalmas? Könnyű más f@rk@val verni a csalánt, ugye...
CSEND??? A Halberstadti és a CSEND az ég és föld. Ne a középrészében üljél, legyen lehúzva minden ablak, és 120-ról fékezzetek. Úgy meg fogsz könnyebbülni, ha megáll!:) Ebben a "csendes" dologban a 21-05 viszi a pálmát (feltéve, ha nem lapos a kerék, mint ahogy eddig ebben az évben mindig kifogtam:(()!
A menetrendből kiindulva lehet egy szép összefoglaló tanulmányt levezetve hazánk vezető vasúttársaságáról. Az rögtön kibukik, hogy ennek a cégnek nincs semmiféle időtávú stratágiai elképzelése, csak maszatolások vannak. Ez már eleve problémás egy nagyvállalatnál. Ebből pedig következik, hogy így egységes álláspontot sem tudnak képviselni, hanem helyette az önös érdekek, a kiskirályságok, és a mindenféle MOSZAD szervezetek önös érdekei mentén alakulhat ki egy-egy rövidke időszak stratégiai becélzása. Így pedig nem is lehet bekopogtatni bárminemű anyaggal a GKM felé. Az már egy másik irányvonal, hogy a GKM-el miért nem egyeztetnek egy hosszútávú stratégiát, hisz azért a MÁV nem egy "önnáló" cég, így azért a Minisztériummal is kéne valamit egyeztetni, de ugye ami nincs, azt nem is lehet. Így az, hogy a MÁV-nál nem alakul az utolsó utáni pillanatra sem egy tökéletes menetrend az ennek a folyamatnak a végterméke.
-odafele: Kelenfödtől 595-2-t az 501es mohásteknő hozta,Tatabányáig +5'-ön belül(ezt a kelenföldi induláskor szedtük össze),kb. 60%-os telítettséggel... Ott aztán át 9436-ra (bár a jv. először 4824-et írt tévedésből),mi a 7es Teknőből ,s négy ÖBB-s Schlieren-ből állt,kihasználtság Győrig végig 30% alatt,ezen elcsodálkoztam,azt hittem nem csak a gyorsokon van tömeg...:(
- Győrben láttuk kimenni Gyárvárosnál a fenti gyorsot Sm fele,a csögő mellé kapott 2 plusz kocsit is,az 1.vg-on viszont 925 Sm-i része állt magányosan,993 50-perces késése miatt, +50'-re kiírva ,emellett 913-ra +15'-öt mondtak be...
- vissza mit Dacia,a MÁV-os 20-71-esben kb 60-an ültünk,jv-k azt hiszem Szár környékén jöttek,bár én ezt átaludtam..:) Tatabányán "szolgálati lassítás" 10km/h-ra,kb 15mp-ig,majd tovább...érkezés Kelenföldre 22:43-kor (Győrben volt vagy 40-50 felszálló,elég sok csütörtökön....)
ja:elég jópofák az újfajta szigetelők Győr-Gyárvárosnál,kb 3-ad akkora ármérőjűek,mint elődjeik,de nem hosszabbak annál...
Ja és még egy: Bátaszéken van alternatíva: 599 km-re lehet nyújtani az utat, ha Bátaszéken Pécsvárad felé gumivasútra szállunk, majd Pécstől IC801-gyel jövünk Kelenföldre.
ezeken a részeken elég rotkán fordulok meg úgyhogy épp itt az ideje ismét útra kelni :)
Pont ezért mentem én is:-)
1 kérdés: a jegyedre rá volt írva, hogy milyen állmások között utazol és hogy melyikeket érinti az út?
Nem. A jegyet keletbélyegzés nélkül vetem tegnap Rákosrendezőn, mivel ha közbejön valami, nem tudtam volna ma csinálni a túrát. Az 500+ szabályai szerint utaztam, reggel Nyugatiban bélyegeztettem, minden útvonalat és állomást csak 1x érintettem, és nem tettem zárt körutazást. Szépen gyűltek a vonatszámok a jegyen, de sehol sem problémázott senki, inkább kérdezték hogy honnan hova, és mire jó ez, és gratuláltak:-)
akkor elvileg minden ha nem lesz kavarodás és holnap bekerül anyomdába az anyag (bár most azt mondták, hogy más lesz) szóval ah mégis bekerül akkor már holnap olvashatjuk az oldalon? vagy mekkora az átfutási idő? bocsánat a türelmetlenkedésért nem akarom, hogy annak tűnjön csak tényleg nagyon szeretném tudni, hogy mi lesz ; úgyis megveszem majd a meentrendkönyvet is ....
Igen, gondoltam hogy a dominósor a 30-astól kezdett borulni... Sárbogárd állította meg azzal, hogy elküldte rendesen a 4121-et. Igaz, a 7808 valószínűleg végigvitte a 40 percét Szegedig...
legalább számotokra már hozzáférhető valamilyen anyag
megkérdezhetem esetleg, hogy mekkora az esélye annak, hogy a pdf-es anyag felkerül arra az oldalra ahol ahonnan egyébként a mostani menetrendet le lehetett tölteni?
gondolom e-mailben nem szívsen küldenéd/küldenétek tovább és ezt meg is értem
Van egy terv, ami szerint a hevesi megyeszékhelyen a vasútállomás mellé kerül a buszállomás, de ez fordítva is elsülhet a maradék vasúti utast is elszívhatja a busz.
Miért térnének át vasútról buszra a BP felé utazók, ha az állomás kijebb kerülne. Aki Bp-re megy, annak vonzóbb lenne a vonat. Ellenben a Szilvásvárad felé utazók a Bz helyett a buszt is választhatják.
Vasúttal - igaz nem MÁV-val, hanem BKV HÉV-vel - párhuzamos buszjáratokat szűntet meg Budapest, Árpád- híd és Pomáz, illetve Pomáz és Szentendre között a Volánbusz november 1-től:
Goldoni kevés utassal +20-szal ért Siófokra. Nem értem ezt a vonatot, úgy érzem lassaban megy mint bármelyik gyors. (Keresztre sem kellett várni, mert Kiscsérin a +60-as Venezia már várt minket) A sátoraljújhelyi percre pontosan érkezett pld.
A Maestral ma Szilivel jött.
Tovább bővült a piros német kocsik száma, már a 8514-es is azzal ment, sőt Kaposvár felé is olyan indult 14:50-kor Fonyódról.
Gyakorlatilag a 8502,8503-at leszámítva az összes belföldi gyors, sebes már ilyenekkel jár+a Maestral is.(E két vonat nem tudomk, hogy piros-e, szeptemberben még nem volt)
5209-es vonat 1060-as Szilije füstölni kezdett Bogláron, ezért nem tudott továbbmenni.
Talán a szerencse is közrejátszott, de hamar jött egy győri Szili Fonyódról, és a vonatot a 2.ról a 3.vágány-ra áttolva viszonylag gyorsan elintézték a problémát.
A szűk fordulóidő miatt 5208-nál nagyobb késésre számítottam, de +30-nal érkezett Fonyódra már a 1082-sel.
1060-as minimum 15 óráig lezárva a boglári 2. vágányon maradt.
IC 971-es az északi parton 1/3 házzal, főként nyugdíjasokkal közlekedett.
Csajágnál már beemelték a hidat, de még sebességkorlátozás van érvényben.
Örökzöld a téma, de én nem indítanék IC-t télen, bőven elég lenne egy fülkés gyorsvonat...
Az meg, hogy Badacsony helyett Tomajon áll meg, érthetetlen, hasonlóna nem értem az akarattyai megállást sem. Akkor miért nem Keneseén vagy Alsórörsön?
Ez akkor már szerződésszegés kategória, még a végén a nagy kavarodásban megérjük, hogy nem lesz menetrendünk december 10-től. Persze a VOLÁNOK gondolom tapsolnak ezen malör örömén.
Viszont szerintem ezeknél sokkal jobb az összes "új" kocsi (20-67 Bp, Bmx, halberstadti), még a posta Bhv is...
Ááááá... Classic ER2, fapaddal - az a tuti. Időnként, amikor az ember megdöbbenve tapasztalja, hogy gondolataiban valami kis rést ütött holmi humanizmus, gyorsan át kell ruccanni a szomszédba (például) és menni egy kört. :)))
Nakéremszépen, megvolt az 500+. :-) Csodák csodája, bizonyára én nem utazom elég agresszíven, de sehol semmiféle probléma nem volt a Rákosrendezőn váltott reform, B-betűs 500+ jegyemmel. Az út teljesen sima volt, kivéve a majdnem végét, mikor is Dombóvár-alsón a 8225 45 percet késett. Ezt ugyan megvárta a 8053, de a 4121 már nem, ám az IC801-re éppen megfelelő volt, így azonban 137 Ft plusz költség merült fel a 2-1. osztálykülönbözet miatt (pótjegy díjmentes). Az útvonal röviden:
A *-gal és dőlttel megjelölt adatok elméleti jellegűek maradtak a 8225 késése miatt, a 8053-as kalauza viszont mindenről pontosan tájékoztatta a nem kevés továbbutazót. A tény az lett, hogy 8053-mal 20:00-ra értünk Sárbogárdra, és onnan én IC801-gyel, míg az IC-törzskártya nélküliek majdan 4101-gyel folytatták útjukat.
Mindent összevetve: elég könnyed túra, és nincs benne sok döcögés:-) van viszont Usgyi, MD, Bz, 29-05 Bp, MD-s kereszt, Bátaszéken a 7815-bőlforduló bajai vonat esetén M41+MD előfogat, és persze komplex alagút- és hídtúra:-) Nem unatkoztam, pedig egyedül mentem:-)
Tény, a mai "sebeshez" meg a leendő Ic re átszállást biztosító közvetlen vonathoz képest egy max 4 helyen megálló vonat sokaknak jelentene megoldást, és nem kéne feleslegesen buszoztatni, az 1:45 perc az elég jó menetidő.
Van egy terv, ami szerint a hevesi megyeszékhelyen a vasútállomás mellé kerül a buszállomás, de ez fordítva is elsülhet a maradék vasúti utast is elszívhatja a busz.
Ha nincs közvetlen és gyors, meg megfelelő gyorsaságú menetidejű vonat.
Miskolc felé is Debrecen felé is elkelne közvetlen járat , mert arra most nagy buszos járatfejlesztés volt.
Most jelenleg át kell szállni olyan állomásokon sokaknak ami kellemetlen ezek egy része ezért is buszozik távolsági forgalomban
Megoldás több közvetlen vonat át lehet úgy szervezni a dolgokat.
Füzsabony, Hatvan, és még 1 helyen, legyen Gödöllő
4-iknek nem tudom.
Maklár, Kál, vagy valami
Göyngyösi résznél érdekes módon volt egy iparvágány ami továbbvezett majdnem a mostani főiskoláig onnan nem messze, valami kisvasúti átrakó volt. Ha az a vágány meglenne, meg odaáig járhatna, akkor a főiskolások is szívesebben igénybe vennék, ez cca 900-1000 m.
Mindenki ráment a szóló Bz-re és átvetítette más vonalkra, fővonalakra is a gondolkodásmódot.
Ma van egy torz PHD rendszer ami olyan árakat eredményez, hogy nem a tényleges költség hanem ennek n szerese kerül elszámolásra pár mellékvonalon.
Állomáshasználati díj, : megállási díj.
Már a neve is írreális, mert a áthaladó tehervonat nem fizeti csak töredékét annak amibe kerül a pályavasútnak. (aranybánya lesz az irányvonat)
De nem a mellékvonal a kulcs, hanem maga a személyszállítás
És az hogy ezt szeretnék szép lassan közútra vinni, oda ahol sok a dugó, a baleset, és nem mindig ér az ember oda időben.
Ma irreális az, ahogy leépítették a vasútra ráhordó buszokat, helyközit, és helyit.
Most a közvetlen járatokkal kellene foglakozni, a tényleges irányoknak megfelelően, sajnos, a vasút egyes emberei nem értik mit jelent az, hogy azértz nem utaznak, mert kevés a vonbatok darabszáma, és nem képez a vasút közvetlen vonataokat eleget, hanem olyan kis állomásokon kell átszállni, ami sok utasnak fejtörést okoz.
""Pl. Budapest - Gyöngyös vagy Budapest - Eger viszonylatra megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtó vonatokat kell beállítani (pl. IC jellegű szolgáltatás, Füzesabony, Hatvan megállásokkal) és megszüntetni az autópályás autóbuszjáratokat."
A jelenleg félóránként közlekedő buszokat akarod óránkénti vonattal, hosszabb menetidővel kiváltani? Mindenképpen botrányt szeretnél?"
Erre az a válaszom, hogy a félórás közlekedés nem igaz, csak 2-3 órán keresztül, akkor se mindig
4.45-7.45 között, és 10.45-11.45 és n 14.45-15.45 között
Illetve Pestről 45 percenként 10.15-13.15
egy órás szünet és 14.15-16.15 félóránként
ill 17.15-17.45
17.45-20.45 ig 45 percenként
Átlagosan van olyan járat amin 15 Bp-E célutas van, van amin álló is.
14.15 ösön sokan vannak, mert az előző 13.15 kor ment el, ez a sok 48-50 ember.
Magyarul szétbontható az út, E-Kerecsend E-Kápolna, E-Ludasi elág E-Gyöngyös, meg Gyöngyös Budapest szakaszokra
Maga a gyöngyösi főiskola is mesze van a busz meg vasútállomástól (kisvasút segít valamit)
A dolog rossz oldala, hogy Gyöngyös-Budapest, Gyöngyös-E vasúti járat nincs
Most azon kellene elgondolkodni, hogyha lenne Ic vagy Ic hez hasonló nagyon gyors járat az 1:35-1:45 alatt leérne, és 2-34 megállással elég jó alterbatíva lenen a 1:55-2:20 menetidejű busszal szemben.
Magyarul a menetidő nagyon fontos tényező, meg az hogy ne kelljen átszállni, meg az hogy ne kelljen magas Ic pótjegyet fizetni
Ezt kéne megérteni, hogy kisebb összegű pótdíj is elegendő lenne, ha szűrni akarunk, de kapacitásnövelés is kellene az Ic-ken
A kérdést nem sikerült maradéktalanul megoldani, a megoldást V43 1278 jelentette. Mivel elég szűk a fordulóideje Keszthelyen, vélhetően a visszafelé tartó (K.hely-S-hely) saját magát is elverte.
A mai nap sem tellt el VASút nélkül. Elmentünk délután Dezsőkézni.... Rákos rendező előtt valamint Angyalföldön ácsorogtunk jósokat...... 15:57-re értünk Óbudára a Nyugatiból 15:15kor indulóval... De szép volt
A By (20-17) szerintem a világ egyik legkényelmetlenebb kocsitípusa.
A classic Bhv már jobban tetszik (főleg, mert puhák az ülései), de ott - nyilván amiatt, hogy középen is van ajtó, az pedig elveszi a helyet - elég szűk a hely a lábnak, ha ül valaki szemben.
Viszont szerintem ezeknél sokkal jobb az összes "új" kocsi (20-67 Bp, Bmx, halberstadti), még a posta Bhv is, bár tény, hogy elég sűrűn vannak egymás után az ülések, viszont még mindig van esély az ember lábát kinyújtani az előtte levő ülés alá, illetve nem annyian bámulnak az ember arcába.
De plázának éri meg a legjobban. Igaz, hogy már jelenleg is túl sok pláza van. Ott van a Mammut I. II. meg a MOM park is. Bár ez utóbbiban is jártam, és nem valami nagy. A Mammut viszont tényleg akkor, a mint amire a neve utal.
De ha a vasút rendbe lesz rakva*, akkor a 23 km-t két megállással 22 perc alatt teszi majd meg, szemben a Volán jelenlegi közel egy órás menetidejével.
Ezzel nem cáfolsz, csak kivételeket mondasz. Ezek létezését pedig én nem is tagadtam. Én is alá tudnám jó pár példával támasztani amit mondtam, de minek, hiszen te is ismered ezeket.
"Carpy! Légyszíves nyisd ki a menetrendet a 6902-es mezőnél! Elvileg lehetne menni vonattal párhuzamosan, a buszok mégsem egészen úgy mennek."
Most az én igazamat akarod igazolni?
Máskor azért hőzöngsz, ha a buszok pont a vasúttal párhuzamosan mennek.
Döntsd el mi a bajod :)
A Zalalövő-Körmend buszok azért kerülnek egy kicsit, mert így ki tudják szolgálni Felsőjánosfát, Hegyhátszentjakabot, Őrimagyarósdot és Rimányt, néha még Szaknyért is. Ezt a vasút ha megfeszül, akkor se tudja. Akkor meg minek? Hiszen a busznak ezek miatt úgyis maradnia kell.
Szóval maradjunk 1,5 km-ben, annyi kiegészítéssel, hogy Cegléd település városi része pont a főtér és a vasútállomás között terül el.
Persze most
Én pedig a hatvanas években az állomástól a kockaköves utcán gyalogoltam be a város közepéhez nem is egyszer, és akkor akkor még Ceglédre eléggé jelemző volt a burkolatlan ut is:-))) Igaz én csak a Damjanich utcáig gyalogoltam (a város kifelé Csemő felőli része) amikor még onnan őt utca volt a város vége:-)))
Az is igaz, hogy az állomástól a város felé az első 400-500 m ligetszerűség volt, és csak utána jöttek a házak
Tehát egy jó utasforgalmi (nem terményszállítási) adottságú állomást szűntettek meg.
Tocóvölgy. Annak idején Debrecen-Vásártér állomás. Tudod miért volt ez a neve ennek az állomásnak?
Segitek az állomás várostól kifelé felőli oldalán voltak a heti vásárok, kirakodó, állat vásárok, igaz a város felőli oldalon még akkor sem házak, csak pusztaság volt. Csak hát mint emliették egy páran már, a város kinőte magát az évtizedek folyamán. Természetesen most már nem terményszállitás az állomás igazi funkciója
Kölönben tetszik ez a Tocóvölgy elnevezés, főleg azért mert jellegzetes sikvidéki részről van szó, és valahogy hiányolják a hegyeket völgyeket, de forditva is hasunló a helyzet, a hegyes vidékeken, erőteljesen alkalmazzák a puszta, meg a síkság szavacskákat
Igen, csak itt arról volt szó, hogy egy kórházat egy meglevő vasútvonal két oldalára építettek, majd közölték, hogy a vasút zavar, és tűnjön el. És lőn. Tócóvölgybe a kutya nem bumlizik ki, hogy vonatra szálljon - elég rendszeresen utazom a 109-esen, látom. Tehát egy jó utasforgalmi (nem terményszállítási) adottságú állomást szűntettek meg. Az ilyesmit hívják nálunk fejlesztésnek...
Az sem, vigyék ki az M0-tól kifelé, egyből csőkenne a városi zsufoltság, hiszen ezekbe a belvárosi irodaházakba a külterületekről bérlik a legtöbben a helységeket, és onnan járnak be nap mint nap, majd ha nekem elkell valamit intéznek, szintén a külterületről oda kell bemennem
Annak idején amikor a vasút a feljődés utján elindult, sosem az utazóközönség volt a cél, hanem a terményszállitások voltak ezáltal előtérbe helyezve. Csak az évdizedek folyamán, ahogy a falvak, városok terjeszkedtek, ezáltal kerültek közelebb a vasúthoz, és nem a vasút ment a városhoz
Salgótarján. Ha már párhuzamos a vasút a településsel, akkor logikus volt a belvárosi megálló.
Annak idején amikor Salgótarjánnál megépült a vasút, tarján egy kis bányászfalú volt, a megyeszékhely Balassagyarmat volt. Az ötvenes években sikerült egy kicsit felfejleszteni a bányászatot, és hasonlóan Dunapenteléhez város csináltak belőle.
Szolnok: Az állomás ugyanebben a fekvésben volt, aztán lett bővetve a rendezőkkel együtt. Csak természetesen a Centrum felől a hatvanas években jöttek a panel házak a közelébe
Cegléd: Annak idején a Hantházi vicinális ha jól emlékszem 2-szer, vagy 3-szor állt meg mig beért a Kossuth térig azaz a centrumig
Szeged: Kivánom, hogy mindennap gyalogold le azt a köpést
Debrecen: Ott a kórházat szelte ketté. Déli pu. Az csak pusztán gazdasági érdekcsoport lobbija. De ha Süd-End-City-Center lenne, az is sok pénzt hozna, remélem ez valósul meg. Jól jár a MÁV, mert kap fedett peronokat, és pénzhez is jut. Jól járnak a tőkések, mert profitálhatnak, és jól járna az ott lakók, mert kapnak egy új plázát. Rosszul járnak a kiskereskedők a terjeszkedő multik miatt.
Ja. Aztán meg ha véletlenül egy állomást körbenő a város, akkor meg igyekeznek kiirtani, pl. Debrecen-Vásártéren már sikerült. De Budapest-Délit is nagyon szeretnék megszüntetni, hogy a vasút tényleg ne jusson a város belsejének még a közelébe sem. Frankó...
Viszont negatív példa Barcsm, ahol kisváros létére nagyon messze van az állomás. (ca. 2 km-re), pedig hely is lett volna, ráadásul az utca enyhén kanyarodik, és így nem látod, hogy mennyit kell még menned, nem beszélve arról, hogy a beépítettség és a forgalom már az állomásnál is olyan mintha mindjárt oda érnél.
Szeged: Fél óra? Erős túlzás. Kimegyek a sugárútra és pár perc alatt az Aradi vértanúk terénél vagyok. Onnan meg egy köpésre van a Dóm tér. Az meg már eléggé belváros. Ne csak a Széchenyi teret tekintsük annak!
Szolnok. Régen máshol volt az állomás. Most lehetm, hogy kint van, de csak azért, mert egy ilyen hatalmas pályaudvar belljebb nem fért voltna el a 70-es években. De a környéke jól beépült, ezért mondhatjuk az, hogy a város arrafelé terjeszkedett.
Salgótarján. Ha már párhuzamos a vasút a településsel, akkor logikus volt a belvárosi megálló.
Pl. Szeged, ha nem járna véletlenül a villamos akkor kb fél óra múlva már a Centrumban érezhetnéd magad
Salgótarján; még jó, hogy tettek annak idején egy megállót a Centrum közelébe, mert akkor Külsőről kéne gyalogolnod
Szolnok; ha átmész az állomási vágányokon, és elsétálsz a rendező vágányai mőgé, már csak a tanyavilágot látod, természetesen a Centrum itt kb két, két és fél km re van, de jó befelé a buszközlekedés
de sorolhatnék mellé pár hasonló, pl Cegléd a 3 km-es Centrum távolságával
Az S-bahn más áramrendszerrel megy, és elkülönített pályán, ha nem tévedek. Tehát q... sokba kerülne átépíteni az egészet. Jobban járnának, ha éjszakánként dolgoznának. Nem igaz, hogy le kell zárni az egész kócerájt egy perontető miatt. Inkább a kora hajnali és a késő esti órákban a vonatok ne álljanak meg a főpu-on, hanem csak az előző vagy a következő megállónál. Addig tudnának dolgozni. Vagy valamit találjanak ki.
"Nem láttam eddig pl. a vasúti menetrenddel azonos időben közlekedő, Körmend - Zalalövő autóbuszt, aminek ugyanazok lennének a megállói."
Nagyon rossz példát hoztál. Mert ezen a vonalon éppenhogy ugyanazok a megállók, és sok a konkrét időbeli párhuzamosság is. Sőt, a busz, azonkívül, hogy kiszolgálja a vasúti megállókat, még egyéb több más helyen is elérhető. Tehát a busz tökéletesen kiváltja a vonatot, de a vonat nem tudja kiváltani a buszt. Ráadásul a a vonat sokkal drágábban is üzemel. Nem lehet tehát vitás, hogy a 2 közül melyikre nincs szükség.
Carpy! Légyszíves nyisd ki a menetrendet a 6902-es mezőnél! Elvileg lehetne menni vonattal párhuzamosan, a buszok mégsem egészen úgy mennek.
"A vasútállomások települési kapcsolatait kellene fejleszteni, nem pedig elsorvasztani."
Nem kell elsorvasztani, mert azok elsorvadtak maguktól. A vasútállomásoknak Magyarországon hagyományosan nincs városszervező erejük. Ennek sokféle oka van, és ez nagyon magyar sajátosság. A települések évszázados fejlődésük során szinte mindig hátat fordítottak a vasútnak, parkkal választották el magukat tőle, nem nőtték körül.
Igen. Győr, Sopron, Szombathely, Pécs, Debrecen, Szeged, Szolnok, Salgótarján, Vác, hogy csak néhány nagyobb várost említsek...
Kecskeméten van park, de azért nincs messze a belváros. Keszthelyen meg közel van a vízpart.
Veszprém meg nem tartozik ide, mert ott mesterségesen számolták fel jó helyen lévő állomást.
Az a lényeg, hogy vezetői körökben (dolgozni, gondolkodni, másképpcsinálni)nemakarásnak az utas nyögése a vége. Ennyi a szitu. Eldöntötték. Mi pedig szopunk. Annak meg csak örülnek, ha van néhány beteg, aki még tapsol is nekik.
Nincs az a racionális érv, amivel meg lehet állítani egy tankot, hogy ne menjen át a házfalon.
Szép, szép, de valami mintha hiányozna - mondta a minap Klaus Wowereit berlini főpolgármester a május végén átadott főpályaudvart mustrálgatva.
Az ötemeletes csodapalotát a nyári futball-világbajnokság előtt lóhalálában adták át, ünnepélyes keretek között, tűzijátékkal (és egy kis késelős ámokfutással) egybekötve. Ide futnak be az intercity- és regionális vonatok, és ide csatlakozik a berlini metró is. Az építtető német vasút kitett magáért, van itt vagy száz üzlet, vakoknak külön Braille-írással információkat helyeztek el a mozgólépcsők korlátján, az alsó szintekre pedig rejtett lámpák varázsolnak csaknem nappali fényt.
Csak az üvegtetővel nincs senki megelégedve. Az épületet tervező Meinhard von Gerkan szerint az építtetők egyszerűen lespórolták a tető eredeti hoszszát. 452 helyett csak 321 méternyi épült a felső szintre befutó vonatok felett. Ami azzal a sajnálatos következménnyel jár, hogy az intercityvonatok eleje és vége - történetesen az első osztályú kocsik - éppen kilógnak a tető alól. Míg a másodosztályon utazók kényelmesen, a széltől-esőtől óvó tető védelmében tudnak ki- és becihelődni a vonatról, addig a jóval többet fizető első osztályúak nyomban ízelítőt kaphatnak a berlini időjárás szeszélyeiből. A problémát észlelte a német vasút vezetése is, és október elsejétől új szolgáltatást vezetett be: ezentúl esernyős emberek állnak a peronon és várják a tehetős utasokat. Némi borravalóért még a csomag cipelésében is segítenek.
A főpolgármester most igyekszik rávenni a német vasút vezetését, hogy "fejezze be a tetőt", mert így arányaiban is sokkal jobban mutatna az épület. Hartmut Mehdorn konszernvezető viszont a fejét rázza: a tetőalkatrészek ugyan megvannak, de felszerelésükhöz hónapokra le kellene zárni a pályaudvart. Van egy alternatív megoldási javaslat: az intercityvonatokat a kancelláriára és a Reichstagra néző üvegkupolából az alsó, fedett részbe kell száműzni. Helyettük ázzanak az S-Bahn utasai, a metrón végtére is nincs első- vagy másodosztály, néhány bőrig ázás után pedig mindenki megtanulja: a főpályaudvarra menet nem érdemes sem az első sem az utolsó kocsiban utazni. "
Vasút nélkül maradhat idén a Ferihegyi repülőtér. Pedig Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter áprilisban kifejezetten azért vonatozott ki Szemeretelepre, hogy bejelenthesse: szeptembertől a Nyugati pályaudvarról vasúton is ki lehet jutni a ferihegyi repülőtérre.
A menetrend nyár elején annyiban változott, hogy a vonatok fogadására szolgáló peronok és a tervezett gyalogosfelüljáró avatására már inkább a decembert tartották alkalmasnak. A légikikötő egyes termináljának szomszédságában azonban öt hónap alatt egyetlen kapavágás sem történt. Így a vasútavatás előkészületei helyett egyelőre újabb miniszteri ígértek lennének időszerűek.
Az év végéig valószínűleg nem fejezi be új állomásának építését Ferihegyen a MÁV. Értesüléseink szerint a társaság nyílt közbeszerzési eljárással már kiválasztotta a repülőtéri állomás kivitelezőjét. A Budapest-Vecsés vasútvonal 6,5 milliárd forintos rekonstrukciójának részeként megvalósítandó beruházás tenderén ennek ellenére előreláthatólag csak október végén hirdetnek majd eredményt. Feltéve, hogy azt a gazdasági tárca decemberi vasútavatást szorgalmazó vezetője is jóváhagyta.
A miniszteri fejbólintást késlelteti, hogy a beruházás előkészítése nem zárult le. A Központi Közlekedési Felügyelet befejezte a Szemeretelep vasúti megálló mintegy másfél kilométerrel távolabbra helyezéséhez, illetve a vasútállomást a repülőtérrel összekötő gyalogos-felüljáró építését megelőző engedélyezési eljárást. A részben az Európai Unió támogatásával megvalósítandó program finanszírozásához szükséges források elkülönítése viszont elhúzódott.
Egyelőre nem tudni, mikor kezdődhetnek meg az építkezések Ferihegynél. Annyi azonban már biztosnak látszik, hogy a Nyugati pályaudvarról leghamarabb csak a jövő tavasszal lehet majd kijutni a repülőtérre. Így a ferihegyi vasútra harminc éve váróknak néhány hónap késést még le kell nyelniük. "
Elhangzott itt a Bp.--Eger viszonylat is, ahol a hsz. szerint félóránként van busz. Vasutat meg még csak építeni sem kellene. Mindegy, csendben maradok, nehogy már a vasutat védjem egy vasúti topicban... /a/
A buszt a szóló Bz-s üzemmel szemben állította be olcsóbbnak, nem a 146-os mozdony plusz 5 emeletes kocsi vonattal szemben. És ez korántsem olyan jelentéktelen különbség, mint ahogy egyesek szeretnék beállítani.
Szóló Bz-vek megoldható vasútvonalakat meg nem sok helyen építenek ma a világban.
A gondolatmenet további része ennek fényében értékelhetetlen.
Legalábbis a realitások talaján maradva errefelé a "szakpolitikus" olyasfajta embert testesít meg, aki szakmailag tudja*, hogy mit kéne tenni, de politikusként mégsem teszi/nem mozdítja elő/nem eléggé szorgalmazza.
*vagy magától, vagy mert hajlik szakmai érvek elfogadására
"Akkor szerinted miért építenek a világban vasutakat?"
Ali, ezt komolyan magyaráznom kell Neked? Ahol nagy mennyiségű utast, nagy mennyiségű árut kell rendszeresen, vagy nagy távolságra szállítani, ott a általában vasút a helyes megoldás. Ahol kevés az utas, kevés az áru, kicsi a forgalom, ott a közút. A mellékvonalakon ez a helyzet. Épülnek a világban vasutak, persze - de nem mellékvonalak. Kivéve a kevés számú speciális, és rongyrázós eseteket.
Te se mondtál semmit, amikor az ellenkezőjét állítottad :-) Nem szabad a politikusokhoz úgy hozzáállni, hogy azok hülyék. Nem azok. Csak más szempontokat helyeznek előtérbe, mint a szakemberek.
Gondolom beszéltél már olyan politikussal, aki jó ötletet tudott adni. Nekem eddig csak egy olyannal sikerült, aki legalább hagyta magát meggyőzni, hogy a neki felvezetett ötlet jó. Már ez is eredmény. Csak nem garancia arra, hogy meg is valósul. :( /a/
Carpy, nagyon sokszor leírtad már, hogy a busz olcsóbb. Némiképpen ugyan ennek itt való következetes hangoztatása off, de tegyük fel, hogy általánosan véve igaz. Akkor szerinted miért építenek a világban vasutakat?
Ha viszont csak nálunk igaz az, hogy a busz olcsóbb, akkor arról nem a vasút, mint üzem, hanem annak üzemeltetője és az üzemeltető tulajdonosa tehet. Az üzem lassú, de kitartó felszámolása olyan monopolhelyzetet erősít, ami éppúgy sokba kerül(het) majd, mint a mostani "érinthetetlen" vasúti vezetés ténykedése.
A szokásos példa a kupival, a lányokkal, meg a bútorral.
Ennek az esélye pusztán matematikai! A politikus egy olyan állatfaj, mely életciklusa leginkább a filoxéráéhoz (Daktulosphaira vitifoliae) hasonlítható, de vele ellentétben bárkin képes élősködni, és ehhez bármilyen formát ölthet, bármilyen helyzethez alkalmazkodik. ON
A Comtom által beidézettekre: Nagyon távol volt ez az iromány a 10 csillagtól, de nem volt rossz. Ahhoz képest, hogy milyen hosszú, nem is volt benne olyan sok kapitális tévedés.
"a mostani reformok előkészítetlenek. Egy reform, ha az egy elismert, valóban és tisztán szakmai testület által kidoldolgozott irány mentén halad, támogatható."
Ez eddig igaz.
"De akkor, ha csak politikai jellegű tesület, ilyen indíttatású, neadjisten ilyen megbízású személyek nevéhez köthető, akkor az bizony közel sem támogatható, sőt, el kell utasítani, azok kiagyalójával egyetemben."
Politikus is adhat jó ötletet, nem kell zsigerből elutasítani mindent.
"vasúttársaság elkészítette a 2006-2007-ben életbe lépő, ütemes menetrendet is tartalmazó tervezetet, melyet a GKM valamilyen rejtélyes oknál fogva elutasított."
Nincs ebben az égvilágon semmi rejtélyes. A MÁV mág annyiszor megvezette a GKM-et, hogy amikor végre egy valódi jó projekttel áll elő, akkor már nem hisznek neki. Úgy járt, mint a hazug fiú a mesében. A GKM és a PM nem akarja az ITF milliárdos többletköltségét felvállalni a bizonytalan bevételnövekedés reményében. Ráadáasul a bevételnövekedés közele fele fogyasztói árkieg lenne, tehát azt is az állam fizetné.
"A gyakorlatban igenis jól előkészített, módszeres szétverése a vasútnak, az utasok erőszakos áttérítése a sokkal drágább és a környezetet jobban terhelő közúti közlekedésre."
Hogy nem drágább, az biztos. Sőt, jelentősen olcsóbb. A környezeti terhelés mértéke sem egyértelmű.
"Nem láttam eddig pl. a vasúti menetrenddel azonos időben közlekedő, Körmend - Zalalövő autóbuszt, aminek ugyanazok lennének a megállói."
Nagyon rossz példát hoztál. Mert ezen a vonalon éppenhogy ugyanazok a megállók, és sok a konkrét időbeli párhuzamosság is. Sőt, a busz, azonkívül, hogy kiszolgálja a vasúti megállókat, még egyéb több más helyen is elérhető. Tehát a busz tökéletesen kiváltja a vonatot, de a vonat nem tudja kiváltani a buszt. Ráadásul a a vonat sokkal drágábban is üzemel. Nem lehet tehát vitás, hogy a 2 közül melyikre nincs szükség.
"Nem megszüntetni, hanem hangolni kell egymáshoz a menetrendeket. Mondjuk a vonatok és a buszok is kétóránként járnak, de a vonat páros, a vonat páratlan órában."
Ez alapvetően jó (persze úgy, hogy azért az egyik órában a busz járjon :)), de szükségtewlen: járjon minden órában az olcsóbban üzemelő, a terültet jobban feltáró busz.
"Azzal, hogy a párhuzamos közlekedésre hivatkozva felszámoljuk a személyforgalmat, nem oldunk meg semmit."
Dehogynem. Ha vonat helyett busz megy, jelentős összegeket megtakarítunk, és közben a járatsűrűség sem csökken.
"A vasútállomások települési kapcsolatait kellene fejleszteni, nem pedig elsorvasztani."
Nem kell elsorvasztani, mert azok elsorvadtak maguktól. A vasútállomásoknak Magyarországon hagyományosan nincs városszervező erejük. Ennek sokféle oka van, és ez nagyon magyar sajátosság. A települések évszázados fejlődésük során szinte mindig hátat fordítottak a vasútnak, parkkal választották el magukat tőle, nem nőtték körül.
"Nem láttam olyan helyet, ahol pl. megfelelő vasúti kapcsolat egyidejű létesítésével megszüntetnék a volános járatokat. Miért?"
Mert nem figyelsz eléggé. Igenis vannak ilyen elképzelések.
"Pl. Budapest - Gyöngyös vagy Budapest - Eger viszonylatra megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtó vonatokat kell beállítani (pl. IC jellegű szolgáltatás, Füzesabony, Hatvan megállásokkal) és megszüntetni az autópályás autóbuszjáratokat."
A jelenleg félóránként közlekedő buszokat akarod óránkénti vonattal, hosszabb menetidővel kiváltani? Mindenképpen botrányt szeretnél?
"Ezzel rengeteg bérköltséget, egyéb költséget takarítana meg a tulajdonos."
A vasútreform következetes véghezvitelével nagyságrendileg több megtakarítás érhető el.
"Párhuzamosság: érdekes módon sehol sem került szóba az autóbuszjáratok megszüntetése. Miért?"
Ismétlem: azért, mert nem figyelsz eléggé.
"Mert ez a reform nem a közúti és a vasúti közlekedés "összefésüléséről", hanem a vasúti közlekedés módszeres és átgondolt elsorvasztásáról szól. Mert ezt a "parancsot" kapták a reformtervek kitalálói."
Pont nem erről van szó, de harmadszor már nem írom le.
"19 (fizető) utas egy Bzmot esetében igen jó eredmény, ismerve a jármű befogadóképességét."
Ez aztán faramuci logika. Ha 3 kocsis BZ menne, akkor az a 129 utas már nem lenne jó eredmény? Na.
"És itt bizony ennyi fizető utas van, mivel a pénztárak statisztikáiból állapították meg ezeket az értékeket."
Nem nyert. És innen az egész kapcsolódó gondolatmenet fals.
"megoldás? Nagyon egyszerű: ténylegesen meg kell számolni az adott vonatokon, adott szakaszokokon utazó utasok számát, menetjegyének milyenségét, stb. Megdöbbentő adatokat kapnának az illetékesek."
Valószínűleg még a 19 se jönne ki átlagban. De nem is fontos, hogy konkrétan mennyien is vannak. Ha az utasokat el lehet szállítani egy szóló BZ-vel 550 ft/km költséggel (pályaköltség nélkül), akkor el lehet szállítani egy busszal is, 250 ft/km költséggel. Semmi szükség utasszámlálásra.
"Jelen állapotában pedig utolsó lépés lenne csak a közút-vasút tarifaközösség megvalósítása. Pedig bizony ez is meglepő eredményeket hozhatna."
Ezzel egyetértek. A tarifaközösséggel kellene kezdeni.
"A jó reform átgondolt, komplex kutatásokon alapszik. Az utasszámlálás mellett vizsgálni kell a vonzáskörzetben élők utazási igényeit, stb. Ez megtörtént? Nem."
A vasút valóban nem szokta ilyenre vesztegetni az idejét. A Volánok igen.
"1. Kutatások, számlálások. Tényleges utasszámlálás, utazási igények felmérése. Ez nem történt meg a jelenlegi reformokban. Így nem is ismerjük, nem ismerhetjük a dolgok hátterét. Ez a lépés persze nem egy hét, hanem akár évekig is el kell hogy húzódjon, ha valóban reformot akarunk."
Tudjuk, hogy az időhúzásra játszik a MÁV mindig. Most már erre nincs lehetőség. Hogy klasszikusokat idézzek: "hamar eljött az igazság pillanata"
"2. Ki kell alakítani a közút-vasút közötti megfelelő átszállási kapcsolatokat."
Ezek voltak, sokáig működtek is, de a legtöbb esetben természetesen elhaltak. Jelen helyzetben ez nem korszerű megoldás. Ami nem megy, nem kell erőltetni.
A 28 mellékvonal egy részén van csupán szóló "autóbusz", ott a jegykiadást rá lehetett volna bízni a masinisztára, de ez mára már túlhaladott dolog. Az automata lenne a megoldás. Sógorék a szóló motorokon árultak jegyet, de már elmúlt, mert az automata olcsóbb, szebb, jobb, és menet közben is működik. (Nem kötődik szorosan ide, de MÁV-on miért az IC-s kalauzoknak van gépe? Miért nem annak adnak jegykiadó masinát, aki rendszerint ad is el jegyet? Megint a kirakatpolitika, az irracionalítás. Ahol meg igazán kellene a masina, ott a jv. három betétet és két tömböt fogyaszt el naponta.)
A szóló bézé jelkép, melyet előszeretettel citáltok, de nem nevezhető általánosnak. Az a masiniszta, aki szóló bézét hajt, még abban a szoliban is előfordulhat egy sokkocsis vonatot cibáló szilin például.
Azaz nem lehet különbséget tenni, bézés, és nem bézés masiniszta között, mert nincs.
Nem ezt kellene piszkálni elsősorban, ez semmi, kb. olyan, mint ha valaki a manikűrtől testsúlycsökkenést remél.
Ami igazán gáz, ahhoz nem nyúlnak. Továbbra is azt gondolom, hogy eszerint a filozófia szerint a komplett MÁV-ot, és az állami részvételt a közlekedésben meg kellene szüntetni.
"Ez a vonalbezárás a legelsõ jele annak, hogy valaki hozzá mer nyúlni a MÁVhoz."
Sokadik "első jel", a hálózat monoton csökken évtizedek óta. Tehát a legkevésbé sem fogja zavartatni magát a "tiszti kar" egy újabb csonkítástól, elvannak ők egy méter vágány nélkül is, akár a DBR igazgatóság metró nélkül.
Szerintem mögöttük egy V100-as van. Amíg nem villamosították a határátmenetüket (mikor is volt ez?), addig gondolom Ludmillával jöttek a vasakért. Jellegzetes lehet a háttérben a hegy is, ebből gondoltam, hogy Bad Schandau és környéke.
Próbáljunk már különbséget tenni az 5 kocsis emeletes szerelvény és a szimpla Bz között! Az ütemes elővárosi menetrend, meg a körösnagyharsányi bohóckodás között!
Senki nem várja el Tőletek, hogy egy 154 m hosszú vonaton áruljatok jegyet, takarítsatok stb. Még csak ötlet szintjén sem merült föl! Ha jól gondolom, maga az összehasonlítás is (buszosbácsi<->masiniszta) a 28 mellékvonallal összefüggésben történt. Szimpla Bz 19 utassal. Azt hiszem, hogy a takarítás, és a jegykiadás/ellenőrzés is megoldható lenne.
Egyébként meg el kellene fogadni végre, hogy itt a topikon van kétféle ember. Az egyiknél a vasút iránti szeretet, rajongás dominál, a másiknál a gazdasági racionalitás. Mindkét félnek meg kellene egy kicsit értenie a másik gondolkozását, hogy elkerülhessük a veszekedést, de legalább egy kis türelemmel lenni. Nem akarom elkiabálni, de úgy tűnik van is némi fejlődés ez irányban.
Leesnek az utasok az orosz vonatról Nincs lenyitva az Uzsgyik alsó lépcsője
Már Szikáncson is nehezen szállt fel a Vásárhely felé induló sínbuszra, azaz, az új orosz motorvonatra a helybeli Mezei Jánosné. A nehézséget az okozta, hogy nem volt lenyitva az Uzsgyi legalsó lépcsője. Mondja, nem ő volt az egyetlen, aki csak segítséggel jutott a vagonba, őt az ismerősök tolták föl, egy babakocsit pedig négyen emeltek be a szerelvénybe.
Mezeiné gondjai folytatódtak a vásárhelyi nagyállomáson is, ahol a leszálláshoz készülődött. A 75 esztendős asszony csak a szerencséjének, s a mögötte állónak köszönheti, hogy nem terült el a vágányok melletti peronon, ugyanis egyszerűen nem ért le a lába a lépcsőfokról a földre.
Zuhanása közben így is alaposan beverte a lábszárát és a lábfejét a lépcső vasába. A vonatról nem hiányzott pedig az alsó lépcsőfok, csak az nincs lenyitva.
Kiss Ernő állomásfőnök lapunknak elmondta: az Uzsgyikra, azaz az új orosz motorvonatokra nagyon sokan panaszkodtak emiatt. Ő is többször jelezte már a hibát a feletteseinek, ám nem történt még eddig semmi. Nemrégiben Székkutason esett le egy asszony, szintén azért, mert hiányzott a legutolsó lépcsőfok.
>Idő: Az idő adott lett volna... >Pénz: az idő pénz
A kettőből következően: mivel az idő elherdálásra került, vele a pénz is - amely vagy volt, vagy már eleve nem volt, de mindenesetre most nincs. És idő sincs. Itt pedig máris kilyukadtunk a következő gondolatkörnél, vagyis a semmittevés-kapkodás-semmittevés-kapkodás-.... ciklusoknál. Amit Te mondasz, az arról szól, hogy ha "békeidőben" semmittevés helyett tervezés folyna, akkor nem volna szükség kapkodásra. Ha a kapkodást előidéző borulás mégis bekövetkezne, akkor pedig jóval enyhébb lefolyással is elegendő volna kapkodni.
Na ja, de mindez akkor volna, ha a semmittevés-kapkodás ciklus nem volna. Csakhogy ha szétnézel, és nemcsak 4, hanem legalább 40, de megkockáztatom, hogy akár 400 évre visszamenőleg (a 4000-et már nem vállalom be, pedig milyen jót tenne az elméletnek...): ott találod a semmittevés-kapkodás ciklusokat. Talán néha mégis kicsit tervezettebben, esetleg csak szerencsésebb kimenetellel, de ott vannak.
Miért? Azért, mert mindig mindenki a könnyebb út felé megy, ez így természetes. Például ha ma összeszednél tíz "nagy gondolkodót", hogy tessék a vasút reformját pontról pontra felvázolni (kb. mint valamiféle Oppenheimer-csapatot az atombomba bevezetéséhez), mi történne? Nos az, hogy először csak a legyeket csapkodnák a térdükön, de hamarosan elkezdenék módszeresen elsikkasztani a tevékenységükre szánt pénzeket. Miért? Azért, mert így egyszerűbb, mint valamiféle megfoghatatlan terven dolgozni. Aki pedig rászoríthatná őket a szoros munkavégzésre, maga sem tudja, hogy vajh' miért is tenné ezt velük. Nincs meg az a motiváció a levegőben, ami szükséges volna: maga a téma nem elég vonzó manapság. Az ismert körülmények között egyszerűen nem látszik egy végigjárható projekt-útvonal. Emiatt bárki, aki a projektvezetésre vállalkozik-vállalkozna, nem a végigvitelért teszi, hanem azért, mert remekül bele lehet ragadni a közepébe, és egészen addig lehet a mocsárban csipegetni ezt-azt, amíg ki nem billenti onnan a következő próbálkozó - hasonló célból.
Persze, lehetnek fiatal gyerkőcökből verbuválódott csapatok, amelyek belefognak valamiféle ösztönös reform-kidolgozásba. Ám az értelmesebbjét pár éven belül felszívják ilyen-olyan cégek, és/vagy az illető maga jön rá menetközben arra, hogy a nagy lelkesedésével egész jól megalapozta a karrierjét. Ezek után már nem akar nagyot gondolkodni, mert ott a napi munkája, abban kellőképpen kiéli magát. És főként, megél belőle.
Így pedig nem marad más, mint professzionális gondolkodókat verbuválni. Csakhogy ők már tudják, hogy melyik megrendelőnek mennyit elegendő nyújtani, és pontosan tudják, hogy egy MÁV nevű megrendelő .... hát az olyan... Ezek után máris visszatértünk két bekezdéssel feljebb, beleragadtunk a mocsárba és csipegetünk ezt-azt.
Idő: Az idő adott lett volna, ha nem kezdik el azonnal, de rögvest kavarni a szalámit, hanem elgondolkoznak az Illetékes Elvtársak azon, hogy most mi a lófüttyöt is kellene tenni. Ámbár ehhez kell egy olyan készülék, ami ebben a szakmában, adott szint felett nem feltétlenül van jelen.
Pénz: az idő pénz. Amíg gondolkoznak is kevéssé fogy, esetleg inflálódik. De az biztos, hogy meglennének a források egy átgondolt és széles társadalmi konszenzus által elgondolt reformhoz. Azaz ilyen problémákra a kassza kulcsa is könnyebben nyithat egy jól működő államban (ez ugy viszont...).
Az illetékesek, ha oly' régóta is voltak a vezető beosztásban, akkor 2002 óta 4 év telt el. Négy év alatt elég jól lehetne elemezni a történteteket. Na most jelen esetben ez nem történt meg, vagy pedig nem jól adják el a történetet.
A rossz reform, az átgondolatlan reform nevezhető ez esetben csúf reformnak is, szinonímák itt és most. Kérdés, melyik a szebb a megfelelő szövegkörnyezetben.
Kösz. Érdekes ez a rész. Eléggé furcsán képzelték el a dolgot annakidején. 240 km/h=1/4 perc/km, azaz 2 km fél perc. Ha van vonatjelentés, akkor mire a szomszédos őr jelenti a vonatot, addigra már ott is van.
„A balesetért felelősség terheli a Transrapid vezetőjét is, hiszen ő úgy indult el, hogy az akadály még a sínen tartózkodott, ráadásul nem fékezett az ütközés előtt, pedig a látási viszonyok kiválóak voltak, mondta Retemeyer. A balesetben életét veszített vezető ellen nem indul eljárás. A két eljárás alatt álló munkatárs még mindig sokkos állapotban van. Ezért még nem sikerült őket kihallgatni, nyilatkozta az osnabrücki államügyészség munkatársa. Erre a közelli jövőben sort kerítenek.
Korábban valaki azt írta, hogy nincs mozdonyvezető, hanem az irányítóközpontból vezérlik a szerelvényt. Ezekszerint mégis volt vezető?
Stadler Flirt
Bombardier Talent
csak úgy 1 kép tegnapról, a páratlan Hasek EC.
ma ő járt a Keletiben, a Timcónak hozott friss csili vili Bcmz kocsit. 10. re járt be, majd Szöcsi elvitte a vagont, majd a Szergej indult is vissza Fc-be. 
7816 Bátaszéken.
Hol járunk? :)
Jánoshalma: kereszt 7824-gyel.
Kíváncsi vagyok, holnap hányszor kötnek bele...:-)