Ma a 4 számjegyű utakra nagyon kevés pénzt költenek többninyire ezek vannak a mellékvonalak közelében.
0 Ft túlzásnak tűnik, de a felület elhasználódott összerepedezett, gödrök, fagyrepedések vannak, így azoknak az állapota elég rossz, de javulás se várható.
Ez a elég vacak állapotban levő közút , ha átveszi a vasút forgalmát akkor nem sok jót jósolok.
Jelenleg a nagy szakasz vasút, kis szakasz busz akkor jönne be, ha a VOLÁN csatlakozna, jobban mint eddig, de a MÁV nek meg egy 10 évig majdnem állandó menetrend kellene. (Volán nem tud állandóan változó MÁV menetrendhez igazodni)
Azért írom ezt, mert 10 éves buszmenetrendkönyven buszmenetrendnél megvan a járatok 80-90% a- most is.
Én nem tudom megcsinálni "helyi közelekedés" vagy gyaloglás nélkül a busz vonat kombinációt ahhol lakom.
Elővárosi vasúti tervet meg elnapolták.
MÁV nem akar városon belüli közlekedésben részt venni volt egy év a sok közül 2004 ben.
Pálházára eredetileg a hegyközi vasúttal lehetet eljutni.
De a Pálháza Ipartelep és Pálháza szakasz azért épült mert nem ment ki minden busz a Ipartelepi megállóba.
Aki végig vonattal akarna utazni, és nincsenek korszerű ismeretei.
50-80 km et írtam
Igen, pár helyen nem lesz vasút az országban. Én magamról tudom, hogy hiába vagyok 61 km re egy várostól, ha a közlekedési cég 70+15 km en biztosít számomra utazást
Eddig ha lett volna közvetlen Salgótarján Miskolc vonat akkor 13+55+69 km= 137 km lenne a táv
Ha Hatvannak körbe kell menni akkor 58+115= 173km
Így +38 km kell menni Az 50 vagy 80 klm egyes eseteknben lehet kevesebb is (20-30-40 km), de mindeképp figyelemre méltó, hogy a Pécs Harkány vasúton 32 km volt, régen a villányi átkötés után 36+27= 63 lettt
Bocs, de szvsz. alapvetően nincs igazad. Ha nincs közvetlen busz, akkor szvsz. gyakori a módok kombinálása. Pl. a megyeszékhelyek közötti utat vonattal, a maradékot busszal teszi meg az utas. Pl. ha én Bp-ről Pálházára utazom, akkor kicsi az esélye, hogy végig busszal menjek :) Abban igazad van, hogy fordított irányú kompozíció, amikor a "főszakasz" busz, az sokkal ritkább. De ez így természetes, és pont azt mutatja, hogy vasútból a fővonalak nélkülözhetetlenek.
Szerintem is nagyon jó lenne egy közös internetes kereső, és kombinált regionális menetrendkönyvek.
Mivel a buszt és a vonatot csak nagyon profiknak ajánlott összekombinálni vonattal hosszabb utazásoknál, így az utas eleve nem veszi figyelembe, azt hogy egy szakaszon busszal kell mennnie, kivéve ha vonatpótló
www.menetrendek.hu kereső se ajánl fel vonat+busz+vonat vagy hasonló kombinációt kivéve vonatpótló 48-49-62 es vonalakon
Íg aki A ból B be akar eljutni, ha nem lesz vasút egyáltalán nem tömegközlekedik, vagy végig busszal megy vagy végig autóval.
menetrendi kereső is ezt sugalja
külön a vonatos kereső, külön a MÁV os
Másik dolog:
menetrendi információról:
Ki fogja kikeresni azt hogy egy szakaszon busszal és vonattal utazna valaki ez 1987 ben még megvolt(400km utat sikerült VOLÁN+MÁV+GYSEv+VOLÁN ban összekombinálni, és a Volános a vonatos lehetőségeket is tudta akkor) , de azóta nagyon elkülönült a két cég
Mivel mindkét cégcsoport Volán is a MÁV is évközben változtat, így egymásról nem sok infójuk van.
Nézd akinek van autója is meg benzinre pénze, az másképp gondolkodik és többnyire ő a döntéshozó.
Aki meg használja jelenleg ezt az elfuserált rendszert az meg ezután a "nagy összhangolás után" a vesztese lehet a dolgoknak.
Vasárnapi Magyar Nemzet. Hol a fenében lehet megvenni? Próbálom de itt csak a Képeslap van vasárnap. Már megint minden csak Bp-n jelenik meg, valamint at min. 50000 fős városokban, a vidék levan... :-(
f_k: A Jószefvárosi pu megszűnése után azt lehelett hallani, hogy lesz 4 vágány Kőfelső keleti között.
Ebből semmi se lesz?
Rövid távon szerintem kizárt. Meg a Keleti kapacitása ettől még nem igazán nő meg.
Te sem milliméterpapíron, hanem menetrendszerkesztő progiban szerkeszted
Valóban van most már segtség, de én is "milliméterpapíron" kezdtem, de a feltett kérdésekre még erre sincs szükség. v_peti is megoldotta anélkül.
megoldások: a. bedőlő motorvonat nagyobb pályafenntartással b. nyomvonalkorrekció
Édes istenem, hogy nem veszitek észre, hogy még a fővonalakra sem jut annyi pénz, amennyi kellene. Addig ezek csak fikciók, álmodozások. Amit persze szabad, csak senki ne gondolja azt, hogy középtávon belül ezek közül bármi is megvalósulhat.
v_peti: Ha Dezsőke lenne a Palóc IC
Ha a térségi vasút megfizeti :)
M40 120: A Déli-Kelenföld szakasz is ilyen lesz ütemesnél, de már most is néha.
Szerintem egy ütemes menetrendnél könnyebb kiosztani a kapacitást, a gond inkább a sűrítés miatt lehetséges.
Ali Ttarik-al-Rep: Ezen a szakaszon, ha nem is végig egymás mellett, de négy vágány fut párhuzamosan, ezért igen gyengének tartom a 12 szerelvény/óra/irány maximumot.
A rendszer mértékadó része a legszűkebb keresztmetszet...
Itt 3 percezni kellene tudni, azaz 20 sz/ó/i.
Kellene, de ez csak hiú álom.
Krtek: A 70-esen reggel alapból késnek a csíkos ingák utascsereidő-növekmény miatt.
Hát, reggel összesen egy csíkos inga jön be a 70-esen 6.32-kor Vácról... És a késés legfeljebb amiatt írható a kocsik számlájára, hogy eggyel kevesebb, mint ahogyan kellene - illetve hiányzik a 7.02-es személyvonat.
Budapesten se lehet tovább finanszírozni azt amit ma tömegközelekedésnek nevezünk.
Lehet, és erre kiváncsi is vagyok, lakóhely szerint ki mennyi támogatást kap a közlekedésben -utak építése -megállók építése -buszbeszerzés -helyi tömegközlekedés állami vagy önkormányzati vesztességfinaszírozása -más a tömegközlekedéshez kapcsolható támogatás, árkiegészítés területén.
Ma egy BKV bérlet önköltségi ára 15000 Ft fölött van. A fogyasztó fizet 6900-et.
Ebből következik, hogy ma aki budapesten tömegközlekedést vesz igénybe az 8100 Ft támogatást kap.
Mi mesze Pest megyétől és a fővárostól gyakorlatilag önnfenntartó VOLÁN-okkal, DKV SZKV stb val, ennek az összegnek töredékéből hozunk ki egy olyan szolgáltatást ami épphogy megfelel az igények egy részének.
Tény, hogy Budapesten fizetik a legtöbb adót, de vissza is osztják részben azt.
De értelmetlen látványberuházásokkal el lehet azt is rontani. (4es metró stb, Combino, stb.)
Én azért küzdök Ráday Mihályhoz hasonlóan, hogy értelmetlenül ne pusztuljon el többek közöt vasút, ha lehetséges.
Én Ráday Mihály városvédő sorozatán nevelkedtem, lehet a legkevesebb költséggel talán megmenteni azt ami egyeseknek vesztesség, másoknak még érték.
Nos, a Te szempontjaid akkor jók, ha a közutakra 0 Ft -ot kell költeni. Az nem szempont, hogy arra úgyis kell költeni, mert arra sem lesz pénz. Ismétlem közútra 4 számjegyű utakra végképp nem lesz pénz.
Amiket írtam, a sebességemelésről, azok részben egy kompromisszum eredményeképp vállalhatók. Hegyvidéken a közút is kacskaringós.
Sík terepen meg, egyes helyeken, nem vészes.
A dolog más oldalról, közelítendő meg:
"A hatalmon levő" nem biztos, hogy 4 vagy 8 év múlva is ugyanaz lesz, lehet, hogy addig megváltozik pár dolog.
A mellékvonalak mentén a gazdasági szervezetek, jelenhetnek kiutat, az árúszállítás fellendítésében, de ehhez a megfelelő vagonpark is szükséges.
Személyszállításban nem a jelenlegi értelmetlen viszonylatok és időpontok megtartása.
Közút esetében, sok érdekes példa van, a jelenlegi helyzet itt ahhol élek, elég érdekes, még ott is ahol a gumikerekűnek nincs más konkurenciája.
Mivel 5 éves korom óta használom a közösségi közelekedést, többnyire lehet véleményem az elmúlt 25 évről, és megjegyzem, folyamatosan nyomon kísérem a buszos témákat is.
Jelenleg a dolog úgy néz ki, közúton az önfenntartó közlekedés elve, ma nem minden megyében kivitelezhető, erre kényszerintézkedések születtek, de mind a szolgáltatás romlásához vezet.
Az elmúlt pár évben volt pár olyan ötlet meg elképzelés ami nem sok befektetéssel finanszírozható megoldható lett volna.
Nem nagy dolgokra kell gondolni.
A vasút önfelszámoló folymata 1960-as években megkezdődött, és jelenleg csak a mértéke kérdéses.
Legnagyobb csapást a közösségi közlekedésre, ebbe beleérte a buszost is a egyéni közlekedés megnövekedése jelenti.
Az viszont elgondolkodtatható, hogy miért kell 50-80 km es kerülőket tenni, +1-2-3 órákat többletben leutazni, ha megszűnik egy -egy vonal.
Mivel az ország népessége a fővárosba koncentrálódik, és a közvetlen vele határos Pest megyébe, az ottani színvonal 50 % -át se éri el sok más megye, 18 megye közül jó pár megye színvonala. Itt a emberek zömének magasak a bejárás költségei, nem megfelelő a járatok sűrűsége ás időpontja, így a fiatalabb népesség a városokba özönlik, ez szociális feszültséghez és elnéptelenedéshez is vezet.
Az elnéptelenett falvakban az -áram, a - víz - gáz -közlekedés- posta stb finaszírozása az iskola fenntartása is komoly gond
Így a problémától nem lehet egy csapásra megszabadulni, de a lehetőségekből a napig nem a legjobbat hoztuk ki.
Tény, a MÁV keretein belül, előbb a GV-k a gazdasági vasutak mentek tönkre, (ellenpélda a Erdei vasutak) Majd a 68 as koncepció jött, és a drasztikus áremelés, 90 es évek eleje, 3 műszakos vonatok elvétele, vonatok törlése, miközben az álló személyzetet fizették, azért, hogy ne csináljon semmit.
Lelkes emberekkel, elkötelezett vasúthoz értő emberekkel, lehetne vasútat csinálni Magyarországon kevesebb pénzből, mint ahogy a MÁV teszi.
VOLÁN is azért maradt talpon, mert pár dologban hozzáértőbbek voltak, de az egyéni közlekedéssel szemben ők se győziksokáig az iramot, minden területen.
Regionális vasutaknak a megyék vagy régiók pénztelensége szab gátat.
Erdei vasutaknál is vagy máshol is be lett bizonyítva, lehet jobban hatékonyabban csinálni...
Az a.) megoldás a meglévő mellékvonalak esetében nemcsak fenntartást, hanem szintrehozást is jelent, azaz komoly beruházás. A b.) szintén komoly beruházás. Mivel a kiindulópont az, hogy a mellékvonalak a megmagyarázható és a megmagyarázhatatlan gazdaságtalanság tartományában táncolnak, mind az a.), mind a b.) megoldás elviszi őket a megmagyarázhatatlan gazdaságtalanság felé.
A kulcsszavak persze továbbra is: megmagyarázhatóság, anyagiak előteremthetősége. Tehát, ha (azok, akiknek el kell fogadniuk) elfogadják Tőled, hogy gazdaságos, és még pénzt is előteremtesz rá, akkor rá lesz ütve a pecsét: gazdaságos.
ami sebességcsökkenés,. illetve szelvényenkénti sebességemelés lehetősége marad csak
Nyakló nélkül nem gyorsítgathatsz-fékezgethetsz, mert megnő az energiafogyasztás, és megint elviszed az egészet a megmagyarázhatatlan gazdaságtalanság felé. Ha meg túl lassan mész, azzal újabb pár utast veszítesz, és emiatt viszed el a szolgáltatást a megmagyarázhatatlan gazdaságtalanság felé. Ha a kettő közötti középutat az istennek se találod (így sincs elég* utas, meg úgy sincs), akkor bizony game over.
(*elég = annyi, amennyivel az alternatívák alkalmazását megnehezíted, így elég szelet fogsz ki az alternatívák vitorláiból, vagyis fogcsikorgatva, de a Te megoldásodat választja a hatalmon lévő)
a. bedőlő motorvonat nagyobb pályafenntartással b. nyomvonalkorrekció Vagy maradnak a kis sugarú ívek, ami sebességcsökkenés,. illetve szelvényenkénti sebességemelés lehetősége marad csak
Az ívbe bedölő motorvonatoknál az ívekben 25-30%-al magasabb sebesség érhető el.
Azonban itt van egy tévedés.
Ilyen motorvonatokat nem alkalmaznak mellékvonalakon!
A DB 611 és DB 612 sorozat nem villamosított, ívekkel zsúfolt fővonalak mozdony plusz két személykocsi összeállítású szerelvényeit cserélte le németországban. A járművek ívbebillentő mechanizmusával gyakoriak voltak a műszaki problémák, így azt gyakran kikapcsolták, ami a menetidő növekedésével járt együtt.
Az olaszok, és az angolok is alkalmazzák ezt a technikát a németek mellett a 200-250Km/h sebességű villamos motorvonataiknál. Sajnos a Csehek sem elégedettek ezekkel a motorvonatokkal maradéktalanul.
Az ilyen járművek üzemeltetése pályaoldal felöl is megnövekedett igényeket kíván, hiszen a bizber telepítésénél figyelembe kell venni a 25-30%-al magasabb sebességet, és megnövekedett pályaigénybevételt az íveknél. Vagyis nem igaz az, hogy a pályához egyáltalán nem kell nyúlni ilyen járművek esetén. Így használatukat a MÁV esetén feltétlenül elvetném...
Na majd ennek a kérdésnek utánna járok. Ezzel még sosem foglalkoztam. Amúgy a DB-nek vannak ezzel kapcsolatban nagyon jó tapasztalatai (Ők mellékvonal "centrikusak" is).
Vicinálisokon a kissugarú ívek , azért vannak, mert így kevesebb földmunkára volt, szükség, egyes esetekben meg a vonalhosszra fizettek, így minnél hosszabb volt annál, több állami pénzt kaptak.
Kerülték a költséges műtárgyak építését.
Az ívben bedőlő motorvonatokról halottam a SZ esetében.
A centripetális erő tartja körpályán a testeket, ez hat a vonatra is. Eddig stimmel.
A - néhai - centrifugális erő ennek az ellenereje, ha létezik, akkor a vasútnál nem a vonatra, hanem a pályára hat . Tévedés. - Centrifugális erő az inerciarendszerekben (a Föld most annak tekinthető) nem létezik. - Azonban ettől még nem néhai erő. Ha azonban gyorsuló (konkrétan: körmozgást végző) rendszert tekintesz vonatkoztatási rendszernek, akkor kénytelen vagy figyelembe venni az ilyen, inerciarendszerben nem létező, ún. tehetetlenségi, vagy nem-newtoni erőket is. Pl. a centrifugális erő az, ami téged a kanyarodó vonatban oldalra, a kocsi fala felé lök. Ez nem gimis tananyag, a cf. erő azért van tiltólistán, hogy ne keverjék a tanulók :) .
Azért az A2-esen Ausztriában van egy 1079 m hosszú 165 m magas viadukt.
Na a témát lezárom, ajánlom az adott linken az oldalt böngészgetni, de az M6-ost inkább ne nézd meg hazánknál, mert Bátaszéknél találhatsz pár cifra dolgot, ami a nyugalmad megzavarására alkalmas lehet esetleg.
