Az előző 1520 mm-es nekifutáskor pont ez volt a baj: két high cube egymáson már nem fért bele az 5300 mm-be. A kidolgozott, sőt, sikeresen tanúsítványt szerzett kocsik sorozatgyártása elmaradt, mert a teherkocsi-tulajdonos cégeknek "konténerválogatósan" már nem kellett a megoldás. Ezután éledeztek az újabbkeletű hangok, hogy mi volna, ha itt-ott-amott a felsővezeték magasság, műtárgyak magassága nem menne be a két high cube által megkövetelt magasság alá. És erre jött a válasz a teherkocsi-tulajdonosoktól, hogy az ötlet remek, csak ahhoz, hogy érdekelje őket, az "itt-ott" ki kellene hogy adjon olyan szakaszokat, amelyeken már gazdaságos kocsifordulókat lehet szervezni.
A következő probléma valóban az, amit kombi ír, hogy a kelet-nyugat tranzitot még ezzel együtt is megette a fene, mert az európai rakszelvénybe már sehogyse férne bele két konténer. Viszont ha a Kína-Oroszország forgalomra szűkítjük a megoldást, nyugati kitekintés nélkül - és az sem kevés, pláne, ha a kínai fél COVID-ra hivatkozva már a rézércet is konténerben kéri legújabban -, akkor "csak" a középső-felső RK zóna kialakítása a megugrandó akadály.
Számoljunk 1,45 m sarokmagassággal. A szerkezeti magasság az kb 15-20 cm, tehát a raktér magassága 1, 25 -1,30 méternek adódik. 12 méter hosszon szívesen pakolnál vagy raknál ki ilyent ?
Nem hinném, hogy életképes alternatíva lenne. A félmagas konténert ott lehet jól kihasználni, ahol nehéz árukat cepelnek, nos a kínai holmi legtöbbször nem ilyen.
Szvsz. drót alatt a tovarisoknak is beletörik a foguk a doubledecker (DD) közlekedésbe.
A Távol-Kelet forgalmában a könnyű áruk miatt a konténermagasság jellemzően a high cube, 9'6", ami 2896 mm. Hajón nincs is gond vele, ha egymásra halmozzák, a lényeg csak annyi, hogy menet közben a kazal fölött ki lehessen látni. Vasúton, ugye vannak olyan apróságok is mint rakszelvény , űrszelvény, híd, alagút, felsővezeték, és hasonló bohóságok.
Két konténer esetében csak a rakománymagasság 5800 mm és hát kell alá valami hordozó kocsi is. Jó esetben speciális kocsik (egy-két kivételtől eltekintve széles DD kocsi nem nagyon akad még) felhasználásával tehát a sínkoronától nézve a sarokmagasság kb 6100-6200 mm körül alakul majd. Hozzá még dinamikus pótlék, meg hát kell valami távolság (saccra vagy 1,5 -2 m ) az átütések elkerülése miatt is, mert ha a konténer leföldeli a drótot, szusz híján egyrészt megáll a vonat, másrészt meg az álmoskönyvek szerint az sem szerencsés, ha a fuvarozott konténer olvad el útközben. Hogy mesessen a DD, a járműoldali problémák mellett gyakorlatilag hozzá kell nyúlni a teljes felsővezeték hálózathoz, át kell alakítani, méghozzá, menet közben.
De ha még ezt meg is oldják a nagy országban, a következő szűk keresztmetszet a normál nyomközben fog kialakulni: itt eleve cifrább a helyzet, mert az európai vasutakon 4650 mm a rakszelvény felső éle, és a régi építésű kocsikon már az egy szem high cube is rendkívüli (rakmintás) küldeménynek számít. Értelemszerűen a konténer sem fog összemenni a nyomtávváltás során, még akkor sem, ha történetesen egymásra szeretnénk rakni.
A DD tehát a normál nyomtávon belül gyakorlatilag reménytelen. Ha pedig normál nyomközön marad az egyszintes közlekedés, a kapacitáskülönbség miatt forgalmi oldalról fog bedugulni a dolog, mert semmiképp sem lesz egyenkapacitású a szállítási lánc.
Indiában már van vonal hol a drót alatt lehet tornyozni a konténert.
Ha az a vonal valamilyen árukeletkezési helytől egy kikötőig tart, akkor szerencséjük van. De ami az orosz relációt illeti, anno elhangzott, hogy ezeken és ezeken a dízelüzemű vonalakon egy tollvonással be lehet vezetni a felső-középső RK zónát, vagyis az 5300 mm kiterjesztését felfelé. Amire minden érintett rögtön reagált, hogy hát sokra megyünk vele. Aztán jött, hogy a villamosítottak közül is ezt, meg ezt elég könnyen lehetne - szintén vállrándítás volt a válasz, hogy köszönjük, nekünk úgy éri meg, ha azokat a kocsikat másfelé is lehet közlekedtetni. Viszont, ahogy említettem, szűk helyből mára nem maradt olyan beláthatatlanul sok. A szükség - ha a kínai konténer-helyzet tartósabbá válik - majd szépen erodálja a maradékot. (Ami a valóban fájó pontokat illeti, ahogy elnézem, a legutóbbi jekatyerinburgi rendező-felújítás során sikerült faragni a déli transszib-ág nyugati csatlakozásának a problémáján. A Nyizsnyij Tagil-i vonal személy-ága egy egyszerű kis betonhídon metszi, amely alatt 5300 mm plusz egy kvantum volt. Drót kiszigetelve. Az egyik, arrafelé történt látogatásom alkalmával a híd alatt épp tyúklépésben haladt el egy teher, ahogy a telítődés határán egyensúlyozó fogadó vágánycsoportra szép lassan bebocsátást nyert. Volt az elegyben egy hűtő-ötösfogatból származó gépes kocsi, ezúttal nem az eredeti rendeltetése miatt, hanem kísért szállítmány biztonsági őreinek a bázisaként. A kocsi tetejére antennát applikáltak, az őrök azon nézhettek tévét a hosszú úton. Az antenna teteje igencsak kihasználta az 5300 mm-t. Ahogy haladt be a kocsi a híd alá, néztem, hogy na, vajon mi lesz? Papíron át kell férnie. És átfért, de bizony centiméterekkel.)
Az haggyán hogy Kina meg Oroszország... de az európai szállitók hogyan tudnának pénzt csinálni amikor nem képesek a konténereket egymásra rakodva vontatni?Az amerikaiak is csak úgy hogy a vonat 2km hosszú és rakott. Indiában már van vonal hol a drót alatt lehet tornyozni a konténert.
Kína és Oroszország között két határátkelő ponton (Zabajkalszk és Grogyekovo - mindkettő a régi (kelet-mandzsúriai) transszib mentén fekszik, a Bajkálontúlon illetve a Távol-Keleten) december elsejétől betiltották a nem konténeres forgalmat, Kína irányában. A hatóságok a COVID-helyzet súlyosbodása miatt döntöttek így. (Ezek szerint még nem fedeztek fel olyan variánst, amely az acéllemezen is áthatol...) Nem egyértelmű, hogy a két ország között nemrég beindult, open-top ömlesztettáru forgalmat az intézkedések hogyan befolyásolják, bár ha logikusan nézzük, annak is le kellene állnia. Az RZsD segítséget nyújt a fuvaroztatóknak a már feladott áruk alternatív útvonalon történő eljuttatásában. Ugyanakkor a helyzet szinte biztos, hogy újabb lökést ad a tömegszerű, konténeres forgalomnak, és legalább négy témára gyors választ provokál ki: a.) Mi legyen akkor, amikor az 1850 méteres konténervonat is kevés már? Valóban biztonságos a kissugarú ívekkel telített, bajkálontúli szakaszon is a közbesorozott mozdonycsoportos konténervonat? Mi legyen az üresekkel? b.) Neki kell-e rugaszkodni ismét a kétszintes konténertovábbítás témájának? (A korlátozó tényező a minimum 5550/5750 mm (3 kV=/25 kV~) felsővezeték magasság, ami meghatározza a rakszelvény 5300 mm-es felső élét - csakhogy a valóban 5550/5750 mm-es pontok megszámlálható mennyiségben vannak jelen a hálózaton.) c.) Az évek óta húzódó, "szabadjon-e konténert szállítani magasoldalfalú kocsiban" gumicsonttal mi legyen? Mindenki tudja, hogy nem ideális megoldás, de a szórt(abb) rakományokra nézve mégsem hagyható figyelmen kívül (könnyen elérhető kocsik, és ezzel arányosan mérsékelt bérleti díjak, amelyek a kialakuló helyzetben valószínűleg tovább csökkennek). d.) Mi legyen a kelet-nyugati korridorok "lassú transszib - gyors transszib" szétválasztásával? (Ami addig hangzott egyértelműen, amíg a kevesebb konténer gyorsabban - több ömlesztettárus magasoldalfalú lassabban elv érvényesült.) Mi legyen a 140 km/h-s nehéz tehervonati gépekkel (amelyekre az RZsD pár éve azt mondta, hogy szép-szép, de egyelőre nem kell)?
Mindemellett - elnöki rendelettel - 2022 január elsejétől Oroszország területéről tilos a fel nem dolgozott vagy részben feldolgozott faáru kivitele. Ami szintén átstrukturálja a kocsihasználatot, az áruk irányát.
És, igen, egy csomó olyan dolog lehet, ami "fent" talán annyira nem látszik...
Mondok egy egészen offnak tűnő, de mégsem az példát. Ahol lakom ott van egy "nagy" park, mindenfélével, járnak is ki az emberek oda sokan, így ha az ember nyugisat akar séltálni, akkor éjjel vagy -20 fokban esélyes. Igen ám, de van mellette egy másik, kicsi park, ami kifejezetten nyugis, kevesen ismerik, tök jó egy ilyen sétára. Ja. Csak beköltöztek a hajléktalanok. És, akkor inkább nem járok oda. És, ez sehol, de sehol nem látszik....
A személyszállítást többnyire nem a vasúttársaságok finanszírozzák, hanem megrendelt szolgáltatások..
Igen. Kevésbé szerencsés fekvésű helyeken ez úgy mehet, hogy a megrendelő megrendel, menetközben kiegészítő feltételeket támaszt - például hogy erre és erre a járatra szerezz be az xy (még kevésbé szerencsés fekvésű helyeken itt sokszor konkrét cégnév lesz, háromszoros áron) biztonsági társaságtól őröket -, a kiegészítő feltételeket bevasalja, de a számla benyújtásakor elmond mindenféle alávalónak, aki árat mer emelni. Ezt megakadályozandó, a kiegészítő feltételeket te jól el fogod sunnyogni, mert még mindig jobb, mint az előbbi variáció. Szerencsésebb fekvésű helyeken ilyesmi persze soha, de soha nem fordulhat elő. (Egészen addig, amíg a pénzcsap, bármilyen okból is, de egyszercsak majd vékonyabban kezd folyni.)
A veteránokkal meg a legkevesebb baj sincs.
Úgy legyen. (De azért ne csak az egyik dolgot tegyük, hanem a puskaport is tartsuk szárazon.)
Sajnos GDPR és hasonlók miatt nem publikus. De pl pont ma a 41-esen Ötvöskónyiban szállt fel egy hölgy, aki Nagyatádról hozatta el magát magát kocsival, mert mondta, hogy olyan összetételű volt a Bz Nagyatádon egy hete szombaton, hogy felszállt aztán kettő perc gondolkodás után le. Inkább kiautózik Ötvöskónyiba, mert fél az 38-as vonalon. Elmondása szerint részegen, maszk nélkül stb, ocsmány módon viselkedve, szeméttel dobálózva zajlott a tömött Bz-n az élet. Éljen a KN közlekedés. Nagyon nagyon sok utas panaszkodott nekem erre már pont ilyen esetek miatt.
Nem látok a menetrendben Partyzug-ot. Felénk a péntek-szombat éjszaka közlekedő reguláris vonatokra szokták rámondani. Mert néha tényleg egész jó rajt a hangulat...
A személyszállítást többnyire nem a vasúttársaságok finanszírozzák, hanem megrendelt szolgáltatások..Igen pénzbe kerül, ahogy az is ha a fiatalság részegen autózgat haza az éjszakában a bulikból, mert nincs más.
A veteránokkal meg a legkevesebb baj sincs. nagyon megbízhatóak, kemények és még így sem volt soha hogy akár csak egy enyhe túlkapásuk is lett volna..
Na meg van velük 2 vasúti kalauz, meg figyeli öket minden peronon és a vonaton belül is egy tucat kamera...
Apropó jegyvizsgáló-kalandok. Erről jut eszembe egy sztori egy határral odébbról, még a nyárról:
Bezárt a dédai hálókörlet. Déda a 400-as Brassó-Szatmár villamosított fővonalon fekszik, itt ágazik ki a 400-ast a 300-assal összekötő dízeles 405-ös Marosvásárhely--Székelykocsárd fővonal, így van sakkozás a gépekkel, emberekkel. Ugye a CFR menetrendi struktúráját ismerve (t.i. lehetetlen viszonylatokban, többszáz kilométert mászkáló napi egy-két pár személyvonat, 4-5-6 órás vonatmentes lyukak a fővonalakon, satöbbi) a bezárás meglehetősen kellemetlenül érintette egy-két vonat személyzetét.
Például az utolsó dési személyvonat személyzete este 11-kor érkezik, és elvileg Vásárhelyre mennének tovább a Mangaliáról érkező gyorssal. A bezárást kompenzálandó a gyorsvonat menetvonalát kicsit előrehúzták, így a dési személyzetnek "csak" hajnali 2:56-ig kell várnia (hacsak nem siklik ki valami a megelőző 660km-en, vagy nem tépi le a vihar a felsővezetéket, vagy nem rohad le a gép... volt néhány ilyen 5-7-9 órás késés a nyáron).
A besztercei személyvonat személyzete rosszabbul járt, mert ők elvileg ott kellene éjszakázzanak. A gép két vezetőállását általában a mozdonyvezető és a segéd foglalja el, az emeletes kocsi műanyag ülései alkalmatlanok az alvásra, így a kalauznak marad a... legközelebbi vízszintes felület. A szociális helyiségeket, WC-t már ugye nem is kell említeni... (Bocs, FB-link)
Szeged és Szeged-Rókus között nem közlekednek a békéscsabai vonatok
Szeged és Szeged-Rókus között nem közlekedhetnek a békéscsabai vonatok, Szegeden a Bajai úti vasúti átjáróban kisiklott egy villamos. A békéscsabai személyvonatok csak Békéscsaba és Szeged-Rókus között közlekednek. Szeged-Rókus vasútállomás és Szeged vasútállomás között pótlóbuszok szállítják az utasokat. A helyszínelés és műszaki mentés végéig az esti órákban meghosszabbodik a menetidő a Szeged–Békéscsaba vonalon.
