Máriaudvar eredetileg a 3. térközőrhely (5-ös és 6-os térközjelzők, illetve ezek fedeztek egy kiágazási váltót, amit nemrég elbontottak). Korábban az 1-es térközőrhely Aszód és Galgamácsa, a 2-es, Galgamácsa és Vácrátót között volt.
Máriaudvaron és Külsővaton kívül nem biztosított térközi közlekedésnél vannak nem önműködő térközjelzők, ilyen helyeken vonatjelentő őrhelyek vannak, a térközőrhelyek és a szomszédos állomások között nincs biztosítóberendezési függés, a vonatról telefonon adnak elő- és visszajelentést.
Vonatjelentő őrhely a 17-es vonalon Magyarszerdahely (11.) és az Újudvar-Nagykanizsa közötti 12. vonatjelentő őrhely.
A 35-ös vonalon Somogymeggyes és Karád megálló-rakodóhely, 36-os vonalon Somogyvár megálló-rakodóhely, a 147-es vonalon Gátér megálló-rakodóhely.
A 142-es vonalon Hetényegyháza állomáson csak váltókezelői szolgálat van, aki vonatjelentőőri tevékenységet is végez.
Ez valószínűleg nem teljes lista, egyes elágazások, vagy további megálló-rakodóhelyek is tölthetnek be vonatjelentő őrhelyi funkciót.
A MÁV hálózatán nagyrészt ott maradt meg térközőrhely, vonatjelentő őrhely, ahol valamilyen más ok miatt is kell személyzet, és ezek kiváltása együttesen már drágább lenne - a legtöbb ilyen hely megálló-rakodóhely, vagy nyílt vonali kiágazás, gyakran helyből kezelendő sorompóval. Az ilyen helyeken a térközjelzők szerepét általában a megálló-rakodóhelyet, kiágazást fedező jelzők töltik be.
-
Nem önműködő, biztosított térközi közlekedés van még több olyan szakaszon, ahol két állomás között nincs térközőrhely, térközjelző de a két állomás berendezése egymással függésben van, ilyen pl. a már említett Galgamácsa-Vácrátót állomásköz a 2. számú térközőrhely megszűnése után, itt pl. a berendezést az állomáson úgy kel kezelni, mint amikor még volt térközőrhely, a berendezésen adott visszajelentés a szomszéd állomás berendezésére megy.
-
A Budapesti HÉV vonalakon:
Rászkevei vonal (H6) vonatjelentő őrhelyként üzemel Soroksár Hősök tere (a két vágány között vágánykapcsolat van, időszakosan, pl. vágányzáraknál használják). Vonatjelentő őrhely van József-Attila telep megállóhelyen (Szigetszentmiklós település).
Hol vannak még térközőrhelyek Magyarországon? Külsővatban a Menetrendi segédkönyv szerint 6 sz. térközőrhely. Máriaudvar esetében azonban például nincs ilyen bejegyzés. Hol vannak a többiek (hat)?
A kiadott menetrend szerint 12.07. az üzembehelyezés utolsó napja, onnantól Pusztaszabolccsal bezárólag a 40a-n távvezérelt, tâvkezelt valamennyi szolgálati hely. Persze ha megint csúszás van....?
Szóval van egy fszt. (na jó, KÖFI irányító) Érden, Százhalombattán, Pusztaszabolcson. Ők az állomási berendezést kezelik (és az állomási berendezések - mondjuk úgy - összeérnek). Olyan KÖFI, amikor mindegy, hogy hol ül, az majd csak jövőre lesz.
Máskor pedig az elmúlt hetekben számtalanszor 5 percnél nagyobb késéssel indulás Budapestről bizt.ber hiba nélkül is. (Öt perc késés egyébként nem lenne a világ vége, csak éppen ezzel bukóvá válhat a 128-as vonali csatlakozás, ahol a mostani új "utasok kérte" menetrendben sem sikerül majd visszatérni az órás ütemhez, vagyis egy pesti 5 perces késve indulás a végeken már 2 órával későbbi érkezés is lehet.)
Visszakerestem 2021.október 5-én írtam :
"Tegnap és ma is 3 esetben volt emiatt Gyula felé csatlakozásmulasztás.
Ma is 9.10 helyett 9.16, 10.10 helyett 10.39, 11.10 helyett 11.18, 12.10 helyett 12.16 volt az indulás, Békéscsabáig ezek a késések még tovább nőttek.
Inkább mennének továbbra is az 1-esről, nem feszes fordulóidővel, a Keletiből pontosan indulva.
Semmit sem ér az ütemes menetrend, ha a papíron 3-5-7 perces átszállások a gyakorlatban az egyre több csatlakozásmulasztás miatt 45-51 perces átszállások lesznek."
Szépen csöndben(?) üzembe ment az elmúlt négy hétvégén a 40-es vonal Százhalombatta bezár - Pusztaszabolcs bezár új, Siemens gyártmányú, SIMIS IS típusú számítógépes biztosítóberendezése, a csatlakozó irányokban a szükséges átalakításokkal (Százhalombatta - Dunai Finomító, Pusztaszabolcs végponti oldalához csatlakozó három irány stb.).
Így már Kelenföldről elindulva egész Pusztaszabolcsig elektronikus biztosítóberendezés üzemel ezen a vonalon.
Várhatóan pár hónap múlva már egységes KÖFI-ként fog üzemelni.
Ma egy 4 es egy 6 perces késés volt, meg 1-2 db 2-3 perces, a többi rendes Tegnap este az Ister biztos nem a 753-ból fordult.Erkezőben 10 alatt volt mind, kivéve a 72-1.
Sajnos kb. azóta ugyanaz a szerelvény indul vissza a Keletiből menetrend szerint 20 perc múlva Békéscsaba felé.
Ez a mutatvány persze nem mindig sikerül pontosan, gyakran késve indul vissza, főleg, ha ugye késve is érkezett, így nemegyszer napi több csatlakozásmulasztást is okoz ez a "nagy kényelem" a 128-as vonal felé átszállóknak:(
Nekem is lenne egy nem túl first world problem kérdésem.
Miért rendezték át a vonatok indulását az utóbbi időben? A covid óta nagyon keveset vonatozok, de feltűnt, hogy most már nem ugyanarról a vágányról indulnak a kedvenc járataim a Keletiben, meg a Nyugatiban, mint előtte?
Tudom, nem First world problem, de mégiscsak First-problem. :)
Ki tudja azt, hogy miért tért át a MÁV a bisztrókocsi jelölésénél az üvegpohárról a kávéscsészére? (A dolog nem újkeletű, a 2G IC-ken is ezt használják.)
Az útmutatóban egyértelműen meg van jelölve, hogy az üvegpohár jelenti a bisztrókocsit. Sőt, külön van jelölve - nagyon helyesen - az étkező/bisztrókocsi is, hiszen mindkét szolgáltatás megtalálható egy ilyen étkezőkocsiban.
De ha már itt szőrszálhasogatunk, újrapozícionálták a prémium-osztály jelölését, ami ugye kimondottan az e mögött lévő kényelmes fülkéket, ingyen italt és egyéb szolgáltatásokat foglalja magában, ez rendben van. De attól mg a többi osztályú utasnak is van lehetősége a bisztrószakaszt igénybe venni, ezért úgy gondolom, hogy a vonatok fejlécében pluszban fel kellene tüntetni a bisztrószolgáltatás jelölését is.
A Távol Kelet forgalmában a konténert nem a fuvarozásban részes vasutak adják, hanem hajósok vagy lízingtársaságok. Ez pedig két különböző érdekű csoport.
A másik az ár és költségoldal:
Ne feledd, az ilyen extra kialakítású dobozok eleve drágábbak. Macerásabb is az üzemetetésük, mert egy nyitható tetejű holminál mindig érzékeny kérdés a megfelelő szigetelés kialakítása és annak felügyelete, folyamatos karbantartása a beázások elkerülése végett. A magasabb karbantartásigény értelemszerűen a számokban is jelentkezik.
Végeredményben egy eleve drágább fuvarozási módot (az olcsó hajó helyett a drágább vasutat) akarsz megfejelni egy még drágább, többé-kevésbé a csak a széles nyomtávú vasutakra optimalizált eszközzel. És ez a jószág normál nyomközön és a közúti fuvarozási szakaszokon eleve gazdaságtalanabb, hiszen térfogatban csak fele annyi árut tud cipelni, mint egy normál HC. Végeredményben 40' hosszúságban tehát egy 20' konténerbe berakható holmi jön csak.
A konténer tulajdonosának sem biztos, hogy megérné a buli: egyetlen útvonalra specializált konténert sokkal nehezebb más viszonylatokon elsózni, mint egy általános célú (general purpose) konténert.
Összességében egy drágább és sokkal több kötöttséggel járó rendszer lenne. De a T ügyfél már csak olyan gonosz, hogy magasról beint nekünk és jön a HC konténerrel az összességében jóval olcsóbb hajón.
Összegezve:
A félmagas konténereknek csak speciális esetben és viszonylatokon, a kifejezetten rájuk szabott, nehéz áruknál van esélye. De épp a speciális cél és kialakítás miatt nem is nagyon használják általános forgalomban.
Nem is olyan rossz ez a kocsi, 27 tonnára ki tudták hozni az önsúlyát.
Más kérdés, hogy a tanulmány egyes pontjaival lehet vitatkozni. 40 láb hosszúság esetében szinte már általános a bruttó 32 tonna, de 35-36 tonnás konténertömegek is bőven akadnak a tartányos és hűtő kategóriában. Egy megbuggyantott flatrack meg akár bruttó 45 tonna is lehet, igaz azokat halmozni legtöbbször nem is biztos hogy lehet.
De a 2 x 2,9m HC lehetősége nélkül szvsz. nem érdemes komolyabban belevágni a DD buliba.
