Igen, elég furára sikerült a magyar számkijelzős sztori. Gyakorlatilag bármilyen csökkentett sebesség, vagy csökkentett sebességre való előjelzés esetén teleszórjuk a jelzőt sárga pacával, aztán a mozdonyvezető esőben, ködben meg bogarássza, hogy mi is az a négy sárga izé.
Ha már úgyis hozzányúlnának az alapjelzésekhez (pl. lecserélnek egy villogó zöldet sárgára, ha mellé rakok egy 8-ast), tekerhették volna még egy picit tovább, és átvehették volna a németek Ks-, vagy a románok TMV-rendszerét. Az sokkal egyértelműbb, ködben, esőben is.
"Tudtommal (javítsatok ki ha nem, mert elképzelhető hogy van valamilyen pályás oka is) pont egy hasonló anomália miatt van kint Olában a hatvanas lassújel a nagysugarú váltón.
Ha egyenesen mész, ott a 120-as pálya, ha viszont kitérőben, akkor a nagysugarú után egy 60-as pályasebességű pálya vár.
Azt meg hogy merre mész úgyis tudod a menetrendből... vagy nem, ezért inkább kiteszünk egy lassújelet, biztos ami biztos...."
Az egy három optikás jelző. Egy zölddel visz egyenesbe (120) is, meg kitérőbe is (60). Jogos a lassújel. Hiányzik arról a jelzőről vagy plusz optika és a vízszintes zöld lámpasor, és akkor csak kitérőbe kellene 60-as lassú, vagy a zöld fölül hiányzik egy sárga 6-os, ami csak akkor világít, ha kitérőben van a váltó. Oh wait, ezt megszüntették... Egyébként erről a jelzőről van szó:
Manapság a különféle jelzők kitűzése ez a kategória.
Algyőn kitérőben 80 km/h-val járható váltók vannak,a főjelzők tudják a 80 km/h-t,a váltókar mégis ki van tűzve a 80 km/h-s lassújel,egyenes irányban is.
1.) Sebességjelzés esetén a legkisebb egység, amire önállóan sebességinformációt tudsz adni, az a két jelző közti távolság. Ez így rendben is van: a jelzők láthatósága, jelzésképük értelmezésére rendelkezésre álló idő, velük adható egyértelmű jelzésképek száma erősen korlátozott, erre futja.
Tehát sebességjelzés esetén X és Y jelző közé tök fölösleges betervezni egy 100km/h-s váltót meg egy 60km/h-s vágányszakaszt, úgysem fogod tudni jelezni.
2.) Irányjelzés esetén jóval részletesebb információt át lehet adni. A fenti korlátok folytán viszont a jelző nem konkrét sebességinfót ad át, csak egy "indexet", az adatbázis meg a mozdonyvezető fejében kell, hogy létezzen, annak betartását nem lehet maradéktalanul ellenőrizni.
Aztán hogy a gyakorlatban az 1. túl rugalmatlan, a 2. meg kevésbé biztonságos megoldás... Tákolni mindig lehet. A németek úgy lazítottak az 1-es rendszerükön, hogy adott esetben két jelző közé még elhelyezhetnek sebességindikátorokat is, amivel módosíthatják a sebességet; de az OSzZsD-jelzésrendszerben is mindenhol megtartották az irányindikátorokat és balvágány-jelzéseket (talán csak a MÁV olyan kocka, hogy ezeket nem használja).
Az angolok meg pont az (elvileg) irányjelzéstől függetlenül működő, approach-lockolt idióta előjelzésrendszerrel variálnak, hogy valamennyire felügyeljék a mozdonyvezetőt. Ami aztán valóban tákolás a javából, mert mi van, ha pl. bekerül a flottába egy jobban megfékezett jármű, és később kezd fékezni, emiatt ugyanazon jelzésképek mellett másképp viselkedik? Mégiscsak bevezetünk új jelzésképeket? És igen, ezt tették :)
Jut eszembe, ha már érdekesség... Gödöllőn az Aszód bal -> Gödöllő 4 bejárat pályás szempontból 80-as, viszont peronos bakban végződik. Hogy jön meg a bejárat?
Amúgy néha elgondolkodok, hogy az irányjelzési vagy a sebességjelzési rendszer a jobb-e.
Melyik információra van valójában szüksége a mozdonyvezetőnek?
Mondjuk meg neki hogy melyik vágányon fog menni, és majd fejből tudja a sebességeket, esetleg kitáblázzuk neki hogy ezen a váltón mennyivel?
Vagy csak mondjuk meg neki hogy menjen nyugodtan "maximum" sebességgel, a vasak úgyis állnak... (illetve majd az ETCS megmondja hogy az az egy zöld 120 vagy 160)?
Vagy mint a németek, hogy kiemelt helyeken vannak indikátorok amik megmondják hogy merre is mész igazából, de egyébként csak sebességet mondunk?
Vagy legyen az, amit a luxemburgiak terveztek a saját ETCS Level 1-ükkel, hogy csak egy fehér-kék jelző van a földön, amit megközelíthetsz oldási vagy SR sebességgel, és minden mást meg megkapsz a balízból?
Érdekesség:
Tudtommal (javítsatok ki ha nem, mert elképzelhető hogy van valamilyen pályás oka is) pont egy hasonló anomália miatt van kint Olában a hatvanas lassújel a nagysugarú váltón.
Ha egyenesen mész, ott a 120-as pálya, ha viszont kitérőben, akkor a nagysugarú után egy 60-as pályasebességű pálya vár.
Azt meg hogy merre mész úgyis tudod a menetrendből... vagy nem, ezért inkább kiteszünk egy lassújelet, biztos ami biztos....
Ukk hasonló csak lassújel nélkül, a tapolcai egyenes fogadón a pályasebesség 80, előtte a nagysugarú váltón kitérőbe 100, az egyenes átmenő meg 120, és találd ki mennyivel kell menj egy fénynél, de majd az ETCS úgyis megmondja...
Bizonyos helyeken léteznek vágányút-előjelzők, egy alfanumerikus jellegű kijelzőn egy nyíl megmondja hogy merre fogsz majd menni pár jelzővel később.
"vörösnek hazudja be"
Nem feltétlenül behazudja, hanem ténylegesen is vörösen tartja. Ezt hívják "approach control from red"-nek, és akkor szabadul a jelző ha a vonat elég közel van a jelzőhöz, hogy lássa a vezető szabadra állni a jelzőt a vágányút-indikátorral, illetve hogy a lassulás ki legyen kényszerítve.
Ezen kívül létezik "approach control from yellow" is, létezik a "flashing aspect sequence", valamint az is lehet hogy nincs egyáltalán semmilyen approach control.
Hogy ezek közül melyikeket használják, az az egyenes és a kitérő vágányutak sebességkülönbségeiből (arány és/vagy abszolút különbség) függ.
Aztán van a split distant, amikor az irányokhoz külön-külön előjelző tartozik, hasonlóan az alakjelzős korszak karjaihoz. Itt a szabad jelzés úgy kerül megjelenítésre, hogy amerre menni fog a vonat, azon az oldalon, illetve a sebességkülönségek okán magasabban/alacsonyabban/egymagasságban zöld vagy két sárga fény lesz a beállított irányba, és egy sárga amerre nem fog menni a vonat.
A split distant nyomán pedig létezik még a split banner repeater is. :)
A "behazudást", azaz rendhagyó jelzéskép-szekvenciákat általában ott használnak, ahol a fékúttávolságok hiánya miatt nem adhatsz magasabb jelzési képet, vagy valamilyen oknál fogva nem akarják megtéveszteni a vezetőt, mert pl. nagyon közel vannak egymáshoz a jelzők.
Az már valami,nálunk meg pld.: egy zöld fényből kell megjósolnia,hogy merre fog menni a vonat majd,milyen vágányúton,milyen sebességgel járhatón,lesz-e jelfeladás és milyen korlátozások vonatkoznak rá,stb-stb.
Na most akkor képzeld el, hogy a briteknél (meg az ex-brit fennhatóságú területeken, ahol ők honosították meg a vasutat) a helyismeret nem csak a peronokra (pl. hogy melyik vágányokra mely géptípusokkal tilos bejárni) és a vonalakra (pl. hogy melyek a csak utasokat nem szállító vonatok számára engedélyezett vonalak, ezeken más szabályok élek) vonatkozik a mai napig is, hanem a jelzőkre is egyenként. Azaz a vezérnek tudnia kell, hogy egy adott jelzőn mekkora sebességet jelent, ha a továbbhaladást engedélyező szabad jelzés mellett világít a jelzőn egy bizonyos vágányútjelző. Eredetileg vágányútjelzőkből maximálisan 6 darab lehet; ahol ez kevésnek bizonyult, ott alfanumerikus vágányútjelzőket szereltek fel.
Pl. ez a jelző Reading West állomás "Westbury felfelé" vágányán (briteknél beszédes nevekkel látják el a vonalakat) eredetileg a főirányon kívül két balra tekeredő vágányutat tudott jelezni, aztán mivel lett még kettő, de ennyi toll már nem lehet, kiegészítették egy alfanumerikus vágányútjelzővel is:
Így a mellékelt ábrán a vezérnek a világító fehér toll és az M betű kombinációjából kell tudnia, hogy a vágányút merre (most épp a "Reading Feeder" fővonal felé) van állítva, és azon meddig, mekkora sebességgel mehet.
Hab a tortán, hogy mivel az előjelzéseket már nem csinálták meg irányjelzésesre (volt rá terv, de azt már ember tényleg nem bogozta volna ki), a világító sárga adott esetben nem feltétlenül azt jelenti, hogy a következő jelző vörös; csökkentett sebességű vágányutak esetében a bizber úgy kényszerítheti ki a lassítást, hogy (sebességről függően a fedezendő pont előtti, vagy utáni jelzőt vörösnek hazudja be.
"Pedig szerintem erről (is) kellene szóljon a vonalismeret"
Az a baj,hogy a fő-fő irodísták is úgy gondolják a vonalismeretbe minden belefér.Igaz több ezer jelző és több száz szolgálatihely vágánykapcsolatai és egyéb apró-cseprő információihoz minden hozzáfér,olcsóbb is,mint táblázni,megjelölni.
Pár éve (de talán korpi41 topiktárs lehet többet tud erről, vagy sem) pl. a budapesti villamoshálózaton több típussal bejártak egy adott villamosvonalat, festékszóróval (vagy egyéb eszközzel) bejelölgetve a villamospályán, hogy hol kell megállni a 2-es vagy 3-as csatolt Tátrával, rövid vagy hosszú CAF-al, Combinoval egy váltó, visszafogás, lazavezetékes váltóállító szán, szigetelt szakasz, stb. dolgok előtt vagy után a villamos elejével ezért vagy azért; hasonló jelöléseket talán a vasúti peronok is elbírnának (1 vagy 2 egység Flirt, KISS, Traxx-os, fecskés, csörgős inga, 13 kocsis szegedi vegyes...)
Ki van tűzve a hálózaton egy csomó Á betű, ha kell, ha nem, ha jól, ha rosszul. Nagy részük értelmetlenül.
Aztán ki adja át, és mit? A szokásjogot? Hogy x állomáson ez a túr így csinálja, az meg amúgy? Hogy ott a tábla, de itt állj meg?
Nincs rend.
Amikor 2-3 vonalunk volt, nekünk se kellett se kotta, se tábla, fejben volt, hogy Zsuzsa néninél így, Tamás bácsinál meg úgy, és jól leszóltuk a néha betévedőket, hogy "nem tudja, hol kell megállni". Holott honnan is tudná, meg hát nem is ott kellett volna megállni hivatalosan, ahol a többség szokott (lásd Vendégsín megjegyzését).
A hálózatüzemeltető rendelkezésére állnak bizonyos eszközök, azokat kéne alkalmazni, jól alkalmazni. Illetve ahogy előttem többen is mondták, a jelenlegi Á és távolságjelzős utasításos izé eléggé félre van csinálva, azt sem ártana helyretenni.
Mostani praxisomban elég sok peronon kell megállnom, és van néhány, ahová évente 1-2 alkalommal vetődök csak el. És mégsem okoz gondot, pedig elhiheted, több száz peronon a megállás helye nincs fejben. Vannak vonalak, ahol évekig csak haladóssal (teher, gyors) jártunk, aztán egyszer csak lett itt-ott megállós is a programban, és mégsem okoz gondot a dolog, mert ott vannak a táblák, rém egyszerű. Jó, az infra nagy művésze annak, hogy a táblákat és egyéb jelzéseket igen jól elrejtse mindenféle tetők, meg másik táblák fedezékébe, de mégis, ki vannak téve. Igen, vannak kivételek, ahol nem ott állunk meg, ahol a tábla (viszont ez orientációs tábla, nem kötelező) van, de ez 1% se. Egy kezemen meg tudom számolni. Azt meg tényleg meg lehet jegyezni. És általában előbb-utóbb át is helyezik azokat.
Szóval nem gondolom, hogy a jövő arról kell szóljon, hogy a masiniszta ezer peronnál fejben tartsa, hogy a zöld padnál, vagy sárga kukánál szoktak megállni a többiek.
Pedig szerintem erről (is) kellene szóljon a vonalismeret (aki csak a Bükkábrány-Visonta szénvonatot fogja vezetni, anbnak nem), de mindenki másnak igen.
És tessék felmérni,is biztosítani, átadni a mozdonyvezetőknek ezeket az információkat.
Elég fura, mert ez a link egy 2019-es esemenyt idéz, de én nem ezt linkeltem, hanem kb ezt:
Rákospalota-Újpest állomásnál kedd délután meghibásodott egy tehervonat. Emiatt várhatóan 18 óráig Rákospalota-Újpest és Dunakeszi, valamint Rákospalota-Újpest és Fót között nem közlekedhetnek a vonatok. A váci és veresegyházi vonalon utazók jelentős késésekre és hosszabb mentidőkre számítsanak.
Frissítés: Rákospalota-Újpest és Dunakeszi, valamint Rákospalota-Újpest és Fót között pótlóbuszok szállítják az utasokat.
Dunakeszi balról az 5. vágányon a körvasút felé áthaladtatni tervezett tehervonat az elejével az 5. vágányon úgy állt meg, hogy a vonat az összes bejárati vágányútban érintett váltót elfoglalta, így mindhárom vonali vágányt elzárta.
Rákosrendező felől be lehetett járni az állomásra, két vonat jött, majd ezek szerelvényeit visszafordították a Nyugati felé.
Óhh, lehet csak az új mentrend, mint a 41-es vonalon. :-{((((( Utasok mondják ezerrel... Csak ne nekem tennék! Inkább a hivatalos csatornán/csatornákon. Arra persze nehézkes rávenni magukat, inkább autóba ülnek.
Erről egy olasz történés jut eszembe ahol Busto Arsizio állomás, illetve közismertebb nevén HUPAC terminál Gallarate közötti déli vágánykapcsolatot kellett modernizálni. Ugyanis rájöttek arra, hogy a kézzel váltogatott váltók, meg a nem villamosított főbb vágányok mekkora időveszteséget okoznak. Cél volt: a Busto Arsizio állomáshoz vezető (FSI/HUPAC) határtól a terminál belsejéig 3 db vágány villamosítása és jelzők, váltók modernizálása, új biztosító berendezés. Terv az volt, hogy a holtidő, azaz karácsonyi ünnepek alatt meglegyen minden. Fizikailag meg is lett oldva 4 nap alatt, de a személyzet nem tudta olyan gyorsan és hibátlanul elsajátítani az új rendszert. Ezáltal sok villanygép az első napokban kikerült a vezetékrendszer alól.
A modern technikának köszönhetően egyik tolató mozdonyra fel lett rakva egy GoPro, majd minden szituációt bejárva több nyelven fel lett egy film iratozva, publikálva lett többfelé, hogy mire figyeljenek oda.
Vannak olyan helyek ahol a jelzőket nem lehet oda tenni ahova kellene, vagy kétes lehet egy másik miatt ami a Busto Arsizio és Gallarate közötti 2 vágányra vonatkozik. Egész jó lett az egész és utána a helyi személyzet baklövései ellenére nem lett már annyi probléma. Mondjuk nem értette senki, hogy egy ekkora forgalmat lebonyolító fontos helyen miért kellett az 1998-ban telepített ACEI rendszerrel 20 évet lehúzni mire ACC lett végre. Viszont egy esetleges korábbi modernizálás után egy amolyan gyors távoktatás a változásokról lehet nem ment volna ilyen simán.
Ott a cikkben: felsővezetéket kellett rendbe rakni, és ha szerencsétlen módon sérült a felsővezeték, akkor simán elképzelhető, hogy több vágány is érintett benne.
