A szalagátvágás betegsége úgy tűnik, mindenfelé terjed. Például: a BAM-on befejeződtek Akur állomás bővítési munkálatai - a verebek potyognak a fákról a hidegben, de lufi és szalagátvágás, az kell. Tavaly novemberben átadták egy komoly 7,4 kilométernyi állomásközben a második vágányt, szintén a BAM-on - megint szalagátvágás. Na de itt legalább stílszerűen vágták, nem ám ollóval, hanem mozdonnyal.
A Szverdlovszki Vasúton épp ma nyilatkozták, hogy a mai napra szánt adagjuk (tehát ami a középső-Urál területét érinti) 730 konténervonat. Ebből persze nem minden kínai, és csak a kisebb része tranzit, de a maradék sem kevés. Egyébként a tegnapi összes árufeladásuk (nemcsak konténeres) 501.404 tonna volt, ami 1991 óta a legmagasabb érték.
Hozzá kell tenni, Kínában bőven van árualap , amit lehet/érdemes vonatra rakni, de a fő fuvarozási mód még jó ideig a hajózás marad. Sem árban, sem kapacitásban nem lehet minden Távol-Keletről jövő áru számára alternatíva a vasút. De a "maradék" is igen szép mennyiségeket jelent.
A forgalomban már most is vannak torlódások, nem csak a széles/normál átrakás igénye miatt, hanem más okokból is.
Kapacitásproblémák akadnak bőven, pl járműoldalon is vannak nyösszök, a pőrehiány miatt novemberben már megint elkezdtek kísérletezni konténerfuvarorozással a magas oldalfalú kocsikban, mégpedig Vlagyivosztok és Moszkva viszonylatában.
És ugye, ha visszafele nincs fuvar, --hasonlóan a tengeri forgalomhoz, jóval kevesebb a kínai import mint az export, további önköltségnövelő tényező lesz a konténerek mellett a vasúti gördülőanyag visszalogisztikázása is.
De útvonaltól függetlenül, ugyancsak megoldandó probléma még az "egyenszilárdságú" hivatal háttér kiépítése, azaz az útközben adminisztráció gyors elvégzésének biztosítása.
A forgalom tehát nem egyenletes, bőven akadnak torlódások. Emiatt volt már kínai oldalról időszakosan teljes exportembargó is.
De nem kell olyan messzire menni, még tavaly év végén a Hungrail is azért panaszkodott, hogy Záhonyban a magyar vám heti átlagban mindösszesen egyetlen vonatot képes beléptetni, és ezt jó lenne legalább megduplázni.
Szóval az EWG előtt jócskán akadnak megoldandó feladatok.
De ha jól pozícionálják magukat, és az egyre hevesebb lángon égő orosz-ukrán szerelem sem tesz be a vasúti fuvarozásnak, akkor nagyon komoly forgalmat tudnak majd odavonzani.
Azaz bármi megtörténhet, hiszen terveik között csak részben szerepel a kínai forgalom lefölözése, ők kicsit közelebbre, az orosz és a többi FÁK utódállam felé is kacsingatnak. És egy jól kiépített irányvonati rendszernek igen jelentős forgalomgeneráló képessége van.
Jo, igaza is volt ebben. Kelenfoldontilitolizni ugy, hogy kozben azert van ott mas forgalom is, eleg macera, ha Bicsken all ket szemely, akkor meg lehet, hogy akkor szabadul a menetirany, amikor epp a vegponton van a motorvonat. Raadasul tologatjuk utasokkal? Szoval jah, nem volt jo nap, de azert a helyzet sulyossagahoz kepest szerintem nem volt problemas a reakcio. Plusz eleg hamar jott egy eleg bo lista azokrol a jaratokrol, amin elfogadjak a vasuti jegyeket.
"Talán nem titok, hogy az EWG-re óriási szükség lesz a kereskedelemben, az átrakókapacitás ugyanis kulcsfontosságú az Ázsia és Európa évről évre jelentősen bővülő vasúti áruforgalom kiszolgálásában. A nyomtávváltásból adódó átrakás jelentős része jelenleg a fehérorosz-lengyel határ két oldalán található Breszt és Małaszewicze átrakón történik, ahol azonban a meglévő terminálok a kapacitásuk maximumán működnek, és jelentős várakozásra kényszerülnek a konténervonatok. Már ezért is van létjogosultsága egy alternatív útvonalnak, ráadásul a piac a forgalom további bővülésére számít, amit az EU szigorodó környezetvédelmi szabályozása is generál."
Raadasul egy Herceghalomban foglaltra jaratas onmagaban a csatolas nelkul is tobb idot vesz igenybe, mint az az ido, ami eltelik ketto, terkozi kozlekedesben egymas utan szorosan halado vonat kozott...
romtemplom: Ha már Kelenföldön összezárnak az Ec-k, Ic-k és Bicskén a személyek, azzal időt nyerhetett volna a menetirányítás.
Amíg lehet térközben közlekedni, addig nem éri meg összezárni (pláne hagyományos szerelvényekkel még több időt igényel), mert többet buknak vele, mint amit nyernek (a plusz papírmunka miatt is).
Ha állomástávban kell közlekedni (pl. térközzavar miatt, amikor ráadásul Vmax=40 van), akkor érdemes (bár az annyira menthetetlen helyzet, hogy csak szépségtapasz, ott jó megoldás nincs)
Egyik irányból is 3-4 vonatot küldtetek térköznyire és utána a másikból is. Ha már Kelenföldön összezárnak az Ec-k, Ic-k és Bicskén a személyek, azzal időt nyerhetett volna a menetirányítás.
Tudom, a pálya szélén könnyű okosnak lenni, de a havária kezelésben alig-alig látok előrelépést az utóbbi 15 évben, mióta napi szinten ingázom.
Elnézést kérek a kényes ízlésű mínuszoló Máv alkalmazottaktól. Rosszul fogalmaztam: soha nem látott kínálati menetrend volt ma az 1-es vonalon. 4 percenként érték egymást a Délibe közlekedő személyvonatok és Győrbe is hasonló gyakran indultak a G 10-ek. Így már jó?
A Mávinformon azt írtátok: 4 egységet nem tud kezelni a számítógép. Nem is kell mert S10+S12=3 egység. És az összezárásra is bőven lett volna idő, amíg az ellenkező irányú vonatokat várták.
Vagy éppen a ma esti utolsó távolsági vonatokhoz mivel lehet eljutni (közülük melyik és mennyi késéssel indul már a Keletiből), milyen csatlakozások várják meg őket Keleten...
Erre gondoltam én is: Pl . : Bicskén sziesztázott két páratlan (egy S 10 és egy S12.) Bevártak 3-4 párost az egyvágányozás miatt, majd egymás után szépen elbandukoltak befelé.
a Miskolc, Nyíregyháza és Debrecen, valamint Sátoraljaújhely és Hidasnémeti felé közlekedő InterCity vonatok csak Hatvanig közlekednek és onnan indulnak,
Teszem azt, van egy jegye az egységsugarú utasnak holnap a 11:30-as IC-re Keletiből Miskolcra. Mikor, hová és mivel induljon útnak Hatvanba az IC-jéhez? Csak én nem találok erről közérthető információt? :)
