Ezt speciel a könyveim/papírjaim rendezése közben találtam a V43 gyorsszakaszoló mûszaki leírása mellett :-))) Találtam egy másikat is. Mindkettõ kb 25 A/4-es oldal, a Ratkovszky féle egy gépelt kézirat, a BoCo-é pedig egy rendes nyomdai kiadvány. Fog még elõkerülni más is, csak nem tudom, mikor...
Ime, még lettő. Az egyiket néhai Lányi Ernő barátom készítette a Déliben álló, raktárnak használt kocsiról, a másikat az Estí Hírlap 1961.03.03-i számában találtam.
A "vízindító", ahogy akkoriban hívták, nem a nagyfeszültségû körben volt, hanem a hajtómotorok szekunder körében. A Kandó gépeknél a fómotor forgórészét táplálták csúszógyûrûkön a fázisváltóról és az állórészre kapcsolódott a vízindító. A tekercslés tuljadonképp egy sokfázisú csillagkapcsolású tekercs volt, aminek a csillagpontja alvázpotenciálon volt, tehát a vízindító medencéje is alvázpotenciálon kellett, hogy legyen. A lébe nem nagyon lehetett belenyúlni, egyrészt, mert nem lehetett hozzáférni, másrészt, mert igen meleg volt, közel a forrásponthoz. Ez szándékosan volt így, mert az elektrolitok hûfoktényezõje negatív, vagyis minél melegebb, annál jobban vezet.
A Kandó gépeknél a fázisváltó diametrálfeszültsége 850 - 1000 V között változhatott. A fázisfeszültségnek itt nem volt értelme, mert a fázisváltó a sebességfokozattól függõen különbözõ fázisfeszültségû 3 - 4 vagy 6 fázisú áramot adott, azonos diametrálfeszültség mellett.
Az elv a V55-nél is hasonló volt, de ott a hajtómotorok háromfázisúak voltak, "tisztességesen" az állórészen táplálva, és a forgórész csúszógyûrûihez kapcsolódott a vízindító.
Azért, mert eredetileg úgy hívták. Ez persze nem megoldás, hiszen újabb problémát generál, miszerint miért volt egyáltalán ráírva, hogy V55,006. Erre sajnos nem emlékszem. Mindenesetre ő volt a fékmozdony a 70-es években terhelési próbákon.
