Szerintem pedig az egy komplexebb gondolkodásmód, ha van igény a meglévő infrastruktúra szinten tartására, ne adj isten fejlesztésére, mielőtt bővítenénk.
Az pedig Kovács 26 Béla gondolkodásmódja, hogy mindent leszarunk, de beruházás, bővítés az legyen, mindegy milyen áron.
Úgy tudom, hogy az a terv, hogy az Etele úti hosszabbításkor a Puskásig visszavágják az 1-est, és rendberakják a pályát a fel nem újított szakaszon (Puskás-Közvágóhíd).
Elsőre hasonlóra gondoltam én is, de nem triviális. A peronok csak a kocsiszínig elegendő hosszúságúak, utána egyik ágon sem fér el a hármas Tatra és a hosszú CAF. Elméletileg lehetséges, hogy a hosszú CAF-ok pihennek, és rövid villamosok járnak, amennyiben nyári alacsony forgalmú időszakról van szó. A csomópont geometriáját is meg kell nézni, elférnek-e egyáltalán az építkezés mellett a villamosok.
Szerintem meg úgy kéne megcsinálni, hogy előkészítik az egészet, a villamosforgalom fenntartása mellett, majd egy éjszakai avagy hétvégi vágányzár alatt meg jól bekötik.
Ha meg "elfelejtették" volna előkészíteni az átkötést, és ezért jelentősen hozzá kell nyúlni a vágány alatti részekhez, akkor kúszóváltó+egyvágányozás, majd csere és a másik vágány megépítése.
Az, hogy ez miatt sok hétre/hónapra leáll a forgalom megint, az nem jó megoldás...
Érik. De ha az M3 pótlással lesz egyidőben az Etele-Fehérvári vágánykeresztezés építése (meglássuk), akkor mindenképp a 2014-es variáns kéne, ergo a pótlók nélkül, a kereszteződés két oldalán legyen a villamosok végállomása. Persze ehhez nem ártana, ha elkészülne addigra Budafok kocsiszín.
Hivatkozva Társaságunkhoz 2017. február 22-én érkezett elektronikus levelére tájékoztatjuk, hogy Az 1-es villamos vonalának meghosszabbítása az Etele térig nevű projekt kivitelezése előre láthatóan 2017. május-június folyamán kezdődik el.
Ha már itten nagy vágányállapotok a kérdés: azért most a közeljövőben nemcsak a Fogas van/lesz.
Tavasz folyamán várható még: - Újpesten a Szent István téren a kitérő beépítése
- Elvileg most tavasszal kerül sor a 24-esen az Orczy téri vágánycserére is
- És májustól szeptemberig pedig Kelemen László utcai támfal (56,56A,61), szomorú viszont, hogy a támfalon kívül nem csinálnak mást a Széll és Hűvösvölgy között.
A posztszovjet üzem ott még pár évig elműködne, és a körúti pályahibákon is 30-40 lenne a szokásos tempó :) .
És az is nagy különbség, hogy a vörös tárcsa kikerülésével rögtön meglett a forrás, és helyreállt az üzem.
Pont azt mondom -de szerintem te is- hogy a villamosüzem általános állapota és finanszírozottsága nem indokolja, hogy ilyesmi előforduljon. Nem az anyagiakra kell első körben mutogatni.
Tényleg gáz, hogy a körúton ilyen lassújelek vannak, de azért ezt a hisztit kicsit túlzásnak tartom. A körúti villamos még mindig baromira hatékony, a busz minden szempontból visszalépés lenne.
És ha a körúton a villamos helyett csúcsórában irányoként 120 csuklós menne el, annak is meglenne az anyagi vonzata. Akármilyen bazaltbetont raknánk le, az se bírja a végtelenségig. Legfeljebb nem lassújel, hanem széthulló kocsik formájában mutatkozna a dolog, ahogy a buszágazatban szokás. Most a járulékos költségekről nem beszélve. Nem véletlenül vannak azok az ökölszámok a forgalom és a választott eszköz viszonyában... (Itt jegyzem meg, nyilván villamos alá is lehet olyan sokszorosan felülméretezett vasúti pályát építeni, ami rohadt sokáig bírja - hogy milyen áron, az más kérdés.)
... egy posztszovjet üzemben a teljes üzemeltetésre jutó minimális pénzt arra a javításra szánjuk, ahol a sárban gurulnak a villamosok, vagy arra, ahol felsővezeték híján lendületből kell átgurulni lehúzott szedővel
Budapesten azért az üzemeltetés nem az utóbbi szinten van.
De jó úton halad afelé, lásd üzemidőben előkerülő vörös tárcsák.
Kovács Béla a 8. emelet 42-ből bizonyára csak ezt látja. Tőled azért személy szerint is ennél azért valamivel komplexebb gondolkodásmódot várnék, meg úgy ebben a topicban is a valamivel komplexebb gondolkodásmód a szokás.
OFF Egy buszmegállót egyszer kell jól megépíteni, és akkor a folyópálya burkolatával megegyező lehet az élettartama. Ez mondjuk általánosságban többször nem sikerül, mint ahányszor igen, de van sok olyan példa, ahol szélsőségesen intenzív használat mellett is 10-15 év élettartamot sikerült elérni.
Emlékeztetnélek rá, hogy vannak nem forintosítható értékek is (ez természetesen a viszonylag sík pályán közlekedő villamosra is vonatkozik, de hegyi pályára sokkal inkább).
Ez mind nagyon szép, de az ember csak azt látja, hogy üzemidőben leáll a villamos, vagy egy Nagykörúton csoszognak a járművek. Miközben aranyvölgyi villamosokról álmodozunk. És kívülről szintén csak azt, hogy ezzel párhuzamosan a fogason lesz vágányzár. Befejeztem. Árral szemben egyedül nem sokáig lehet úszni.
Természetesen: Te vetetted fel a pályakarbantartás-igényes villamos helyett az autóbuszt, mondván, a közutat úgyis fenntartják. Most magad is belátod, hogy ez nem megy magától (mármint azokon a helyeken, amit csak a busz használ).
Priorizálásról akkor van értelme beszélni, amikor adott egy szűk keresztmetszet (jellemzően a pénz), ahol szembekerülnek a különböző beruházások.
Mondjuk arról van értelme beszélni, hogy _ha_ Budapestnek van X milliárdnyi fix EU-s keretösszeg, azt az 1-es villamos meghosszabbításrvillamosra vagy az M3 felújítására költsük.
Vagy hogy egy posztszovjet üzemben a teljes üzemeltetésre jutó minimális pénzt arra a javításra szánjuk, ahol a sárban gurulnak a villamosok, vagy arra, ahol felsővezeték híján lendületből kell átgurulni lehúzott szedővel.
Budapesten azért az üzemeltetés nem az utóbbi szinten van. A villamoshálózat általános állapota nem szupertutijó, de nem is nevezhető tragikusnak. Szerencsére nem az a jellemző, hogy a panelen mennek a kerekek.
Az általános állapotokhoz képest az 5-ös, 10-es lassújelek, teljesen szétesett váltók, vágánykeresztek nem jellemzők, ezek anomáliák. Városszerte néhány, max. néhány tucat ilyen van. Ezek javítása a rendelkezésre álló üzemeltetési összegekhez képest eltörpül, még úgy is ha csak a város ill. a BKK/BKV szabadon felhasználható keretét nézzük (tehát kizárjuk pályázható pénzeket).
Ha ezeket nem lehet kialakulásukkor vagy utána hamar kijavítani, az nem a priorizálás hiánya miatt van - nem azért, mert mást csinálunk helyette - hanem annyi a gond, hogy nem csináljuk meg. Szervezési, szervezeti hiányosság miatt. Ami megakadályozza a problémákra való reagálást, azokhoz forrás hozzárendelését.
