Fortepános képek nézegetése, meg egy 3D modell készítése kapcsán merült fel pár kérdésem. Próbálkoztam vele a Kisföldalattis topikon, (2733-as hsz) de csak egy kérdést sikerült - úgy ahogy - tisztázni egy topiktárssal, aki amúgy itt is kommentel.
Szóval:
1. Hogy nézhet ki metszetben az M2 mozgólépcső indítóaknája és a FAV "új" megállója? A Földalatti topikon azt írtam, hogy az indítóakna az állomás alatt van, de már ebben sem vagyok biztos. Lehet, hogy elfér a megálló és a "szögletes" felszín alatti csarnok között. Tudja valaki a frankót? 2. Mi van emögött az ajtó mögött, és mi célt szolgál ez az akna (a második képen a jelölt, zsanérral lenyitható álmennyezet fölött), amiken a kijárata most is látszik a felszínen, de le van betonozva. De gondolom, bármikor felnyitható:
mental asylum topiktárs szerint az ajtó a mozgólépcső gépházába vezet, és az akna arra szolgál, hogy nagyobb alkatrészeket itt engednek le. Stimmel? 3. Jól emlékszem gyerek koromból, hogy egy ideig ezen az ajtón keresztül lehetett a FAV állomást megközelíteni, amíg az M3 lejárója épült, és az összekötés miatt a csatlakozó rész ki volt bontva? Az Ha emlékeim nem csalnak, ideiglenes átjáró másik vége a képen pirossal jelzett helyen a fal kibontása volt. Jól emlékszem? Mettől meddig volt ez?
Kékkel jelöltem az átjáró jelenlegi méretét. Tudtok ezekről valamit?
OFF Igen, és elég szomorú is hogy csak az EU előírás miatt vezetik be, azt is "kimaxolt" áron. :-( Pedig felhasználói igény bőven lenne az egynapos "jegyre" is, ha arányos, normális ára lenne... Csak sajnos nálunk az útdíj (is) úgy működik, mint egy szarrá.ó multi: bevételmaximalizálás, a profit a fő cél. Csak valahol elfelejtették megint, hogy itt zömében magyar adófizetői pénzről beszélünk a megépítés, de a karbantartás, üzemeltetés tekintetében is. ON
OFF Az egynapos autópálya-matricát csak és kizárólag azért vezetik be, mert az Európai Unió kötelezővé tette. Az árát is az EU-s rendelkezéshez igazították, az EU által megengedett maximális árat kapta. Ez más matricás rendszerű országokban is hasonló.
Ugyan nem tőlem kérdezted, de a teljes állomány mínusz három szerelvénnyel számolj, amit tartósan (értsd éveken) 100%-os biztonsággal ki tudsz adni.
Az M4 menetideje mindkét irányban 14-14 perc, plusz hozzá jön még a végállomási fordulási idő, szerencsére ez az automata üzem miatt sokkal gyorsabb.
Ezt topiktárs biztosan pontosabban meg tudja mondani, hogy a végállomáson a fordulás mennyi időt vesz igénybe, de szerintem
Ma ha jól emlékszem, akkor 34-35 perc a fordulóidő, így jön ki a 2:40-es reggeli csúcsidei követés.
Szerintem sok játéktér már nem nagyon van, ha kicsi lehet fogni akkor talán 31-32 percre még le lehet tornászni a fordulóidőt, akkor lehet, hogy kb. 2:30-as követésre lehet lemenni.
Eredetileg igen, sőt a 81-714-hez létezett segédpult is, amit csatlakoztatni lehetett a kocsi megfelelő pontjára és volt külön fékezőszelep is (bár a segédpult alkalmazására állítólag magyarországon egyetlen egy esetben került sor, de miután a csatlakoztatás után a működést biztosító füst némi láng kíséretében távozott a készülékből, erre többé nem került sor).
Tehát akkor maximum a követési időn lehetne faragni, ha több utast kellene vinni - úgy tudom, ez másfél percig csökkenthető, de ott meg a járműmennyiség szab határt (17 vonat, amiből egy időben 15 adható forgalomba).
Úgy tudom, technikailag ez kivitelezhető, ami határt szab, az a peronhossz - Kelenföld vá. végállomás látványosan hosszú, de a többinél igy emlékeim szerint nincs meg a plusz húsz méternyi hely.
Ez miért alakult így? Tudom, az M2-t korábban újítottuk fel, mint az M4 elkészülte, de azért hatalmas időkülönbség nem volt.
Másik kérdés. Nem vagyok tisztában a peronhosszal az M4-en. De ha ez megengedi, akkor ezek szerint utasforgalom növekedés esetén (esetleges vonalhosszabbítás) minden különösebb nehézség nélkül be lehetne csatolni középre egy trailert?
Az M2 középső kocsiján (gyári terminológia alapján "T", azaz "Trailer" vagyis szabadon futó kocsi) a légfékkeretet és a kisfeszültségű szekrényt leszámítva semmi sincs. Egyébként a másik két kocsitípus: -Mc=Motor+Cabin, azaz vezetőfülkés motorkocsi (ezen van a légsűrítő) - M = Motor, azaz motorkocsi (nyilván fülke nélkül :) ), melyen pedig lakik az akkumulátortelep és a segédüzemi konverter, mely tölti az akkutelepet. Kb. ezek kellenek ahhoz, hogy egy szerelvény üzemeljen (na meg a nagyfesz, de arra van áramszedő minden hajtott forgóvázon), ezért egy önállóan mozogni képes egység Mc+M. Tehát az M2-n 3:2, vagy 2:3 arányban, az M4-en 2:2 arányban lehet egy szerelvényt egyszerűen, akár vonalon, járművezető által szétválasztani (az Mc-M kocsik között csak szerszámmal bontható kapcsolat van) és üzemi körülmények között önerőből mozgásképesek maradnak. Az M2 és az M4 Mc és M kocsijai (Az Mc kocsi vezetőfülke környékét és néhány vezérlési apróságot leszámítva) azonosak, de a két vonatbefolyásoló berendezés eltérő.
