A két gépről igyekeztem sokat olvasni, látni, persze nekem is lett a történetről egy véleményem, nem feltétlenül pontos, de szerintem sokmindent elmond...
Úgy gondolom, hogy a Concorde jelentősségét sosem az adta, hogy egy potenciálisan életképes vagy nyereséges típus lett volna, hanem egy sokkal fontosabb tényező: Az Európai repülőgép gyártás nem könyvelhetett el jelentős sikereket, a Concorde sokmindent megteremtett:
1. Az "összefogás" lehetőségét az Európai gyártók között. Megtanultak egy ilyen nemzetközi projektet levezetni. A hagyományos Angol - Francia ellentét mellett is sikerült valami működő megoldást alkotni. 2. Az Európai összefogással készülő gépek presztízsét nagyban emelte a Concorde, és sokmindent sikerült ezzel bizonyítani, és jelezték, merhetünk mi is nagyot álmodni, itt is lehetnek sikeres programok. Ez a mai napig jól jön az Airbusnak a kétséges sikerű programok esetén. 3. Az, hogy a világ kisebb lett a Concorde létének köszönhetően (üzleti utaknál fontos) javíthatta az Európai versenyképességet, de a világban az Európai ipar is elismertebb lett.
Ennek megfelelően egy olyan gép, és jelkép lett, aminél természetes volt a gyártás precizitása, minősége. Természetes volt, hogy végigvitték a programot, és a Concorde nem csak elméletben, de a gyakorlatban is használhatónak bizonyult. Az ok igen egyszerű: itt a presztízst megteremtő siker feltétele volt, hogy a gép eladható (napi szinten üzemeltetve nyereséges) legyen, valamint a gyorsabb utazással elérhető időmegtakarítást valóban értéknek tekint is segített eladhatóvá tenni a jegyeket.
Az Oroszok számára az ilyen célok, lehetőségek ismeretlenekek voltak. Számukra elegendő volt, ha egyszer repül egy szovjett repülőgép, ami gyorsabb, nagyobb, erősebb... Demonstrálták, ezt is meg tudják építeni, mint a szuperszonikus bombázót is. Egyszerű üzenet volt, nem több, nem kevesebb.
Az, hogy a szovjett ipar termékei olykor nem megbízhatóak, hogy alkatrészhiány miatt sok a rögtönzés, tákolás, ezért két gép nem feltétlenül lesz egyforma sokan tudták, azok is akiknek az üzenet szólt. A nagy fogyasztás sem. A balesetek, az üzemanyag árak növekedése, valamint a gépek rövid élettartama, a nem megfelelő megbízhatóságú gyártás, az üzemeltetési problémák pedig az ismert következményekkel jártak.
Hogy melyik gép valósította meg jobban a célját, melyik miben volt jobb? A Concord többet repült, de nem várta meg az új Európai szimbólum első repülését, és hosszútávon nem lett gazdaságos, ami most visszaüthet. A Tu-144 pedig a szovjett ipar hiányosságait éppen úgy demonstrálta mint az erősségeit. A két üzenet eltérő, így a két gép sikerei, kudarcai sem összehasonlíthatóak.
A virgin group jelenlegi nagyságát nem kis részben az angol állami támogatásoknak köszönheti. A recesszió idején Branson mindenféle üzletbe belekezdett, amire volt támogatás, és igyekezte lehető legtöbbet kihozni belőle. Nem rendszeres, tudományos üzletember, de kiváló megérzései vannak. Az egyik híres bulija az volt amikor lepukkant negyedekben nyitott lemezboltokat, ahol az alkalmazottakat az állam fizette (majdnem teljesen) és a rrájuk kapott támogatásból nyitotta a következő boltot... Azt meg már lejjebb írtam, hogy a BA monopóliuma ellenében engedték be őket Heathrow-ra.
A ceg ott adozik, ahol bejegyeztek. Maximum AFA-t fizet (ha abban a szovetsegi allamban van), de ez sem 100%. Ugyanugy, ahogyan az amazon.com (USA szajtot alapul veve) az USA-ban adozik, hiaba innen a rendeles. Milyen nemzetkozi szokasrol beszelsz? Ha egy amerikai erdekeltsegu utazasi iroda elkezd BA jegyeket arulni, akkor eloszor kifizeti a BA-t, majd utana a sajat kis profitja utan leadozik az USA-ban. A BA mindenkeppen otthon adozik. Ez fuggetlen attol, hogy az iroda BA/AF/Virgin jegyeket arul-e. Ilyen alapon a BA/AF ugyanugy "amerikai" a te szohasznalatoddal. Hajtomu -> Az RR-nek nem fuzodott hozza kozvetlen anyagi erdeke. A BA-nak elmeletben igen. Nem mentek utana. Ez baj. A leallitas is. Egy "normalis" - a sajat penzugyi erdeket szem elott tarto - megfelelo szavazatszammal rendelkezo reszvenyes a kozgyulesen keresztre feszitette volna a vezetoseget, ha felszamolnak egy nyereseges uzeletagat. Tudod, piac, versenyszfera... Azt probald meg megerteni, hogy senki sem a BA futyijevel akarja verni a csalant, hanem azt bizonygatjuk, hogy a BA futyije utodnemzesre alkalmatlan - ezert nem szabad a Virgin helyett oket a no kozelebe engedni. Eleg jellemzo pelda: a ket ceg (BA/Virgin) kozul melyik tesz tobbet a jovo utazasi formainak kifejleszteseert? (Gondolj az urutazasra). Szerinted Branson hulyeseget csinal?
Most akartam jafvítani újra elolvasva. 20 000 pound volt az általam ismert adat.
De mindez 10 évvel a Concorde előtt.
Ezt nem mondtak ott, ahol a likviditas szot hallottad?
Ott azt tanították, hogy jobb a sűrű fillér, mint a ritka forint, plána ha azt még csak igérik :-)
Az RR nagyon jól megvolt a biztos üzleteivel. Ha ez az új hajtómű olyan biztos buli lett volna, az RR megcsinálta volna saját erőből és darabáron felajánlja mindenkinek, közte a Concorde üzemeltetőinek. Vagy nemcsak a BAban vannak gyengeelméjüek, hanem az RR-nél is?
Atlantic/Partvonal - Gyuri, ugyan hoznal mar linket arra fantom-cegre ami szerinted uzemeltette volna, mert kezdem azt hinni
Hozzál te egy linket, hogy a Virgin USA-belfoldi járatát a GB székhelyű Virgin cég járatta, és az a cég nem adózott a bevétel után az USA-ban. Én a nemzetközi szokásokra alapozva vonom ezt kétségbe.
Mondjuk 16 gep helybol es majdnem 70 hajtomu. Ezekbol 60 folott maradt uzemkepes az uzemeltetes vegeig. Az Arrow hajtomuve meg ugyan csoda volt, csak kicsit sok volt benne a titan (magas ar, _akkoriban_ hianycikk es maceras volt a megmunkalasa) meg az a 20+ tonna toloero is kettobol jott ossze (mar megint problemaid vannak az adatokkal). Megjegyzem aki "ki veszi meg tok biztosan?" alapon soha semmi ujat nem csinal, az csodbe szok' setalni vagy megveszik kilora. Ezt nem mondtak ott, ahol a likviditas szot hallottad? Normalis ceg rendesen kolt K/F-re is. Kulonosen egy GE/PW/RR. Utasszallito repulo meg meg egy darabig eleg sok lesz, a modositott valtozatot abba nyugodtan el lehet adni (ha jo). Az amerikaiak (ha kell nekik) meg szepen megveszik a gyartas jogat es technologiajat. Jo penz az... Atlantic/Partvonal - Gyuri, ugyan hoznal mar linket arra fantom-cegre ami szerinted uzemeltette volna, mert kezdem azt hinni, hogy a normalis emberekkel szorakozni jarsz ide. Kereses - most mar jo lenne, ha te is produkalnal valami tenyt velmenyedet alatamasztando, mert eddig korulbelul egy nagy nullat lattunk. Branson a palyan mondja ugyanezt...
A Virgin Group es Atlantic mint olyan angol, es ott is adozik.
Én csak azt mondtam, hogy nem annyira angol, hogy állami kedvezményeket kapjon egy echte angol céggel szemben. Amikor kb 8-10 évvel ezelőtt az első cikkeket olvastam Bransonról, mind arról szólt, hogy jött egy úr Angliából és megmutatta az amcsiknak, hogy kell ezt a légiforgalmat csinálni :-)
Mivel az Atlantic kezeben a heathrowi bazis es a slotok, igen nagy valoszinuseggel ok is uzemeltettek volna. Innentol kezdve irrelevans a Virgin egyeb erdekeltsege az USA-ban.
Ez most megint partvonalról elmélkedés. Branson nyilatkozott, mire akarja használni a Concorde-okat? Erre keress rá. Mert szerintem a transzatlanti útvonal menetrendszerűen (nem charterben) neki sem lett volna olyan üzlet, mint pl. egy New York-Rio vagy az egyéb délamareikai charterek. Még azt is el tudom képzelni, hogy a mexikóiaktól vagy a banánköztársaságoktól engedélyt tudott volna szerezni, hogy Kaliforniából a Karib szigetekre hangsebesség felett menjen, ami szintén nagy buli. Los Angeles-Hawai nem tudom mennyi, ha belefér, az is. Szóval nagyobb üzletet tudott volna csinálni Amerikában, mint Angliában.
nezd, almodozas szintjen egy gazdasagos "supercruise" hajtomu a B1-be is befert volna
Az amcsik, ha nem muszáj, nem tesznek harci gépbe külföldi hajtóművet, a Harrierét is maguk gyártják licenszben.
Ne probald meg ugy beallitani, mintha a teljes fejlesztesi koltseget a Concorde flottara kellett volna raterhelni es nem lett volna a programnak egyeb haszna.
Ha biztos vevők lettek volna a szuperhajtóműre, meg is csinálták volna. Az Orenda Iroquise 20000 kp tolóerejével is csoda volt, mindenki a fenekét verte gyönyörüségében, de amikor rendelés kellett volna, mindenki azt mondta, hogy ha a kanadaiaknak nem kell, akkor nekik sem. Hazai felhasználás, a gyerekbetegségek kipróbálása nélkül nem lehet semmit sem eladni külföldre. Ehhez 7-8 Concorde 30 hajtóműve nem elég referencia.
A Virgin Group es Atlantic mint olyan angol, es ott is adozik. Mivel az Atlantic kezeben a heathrowi bazis es a slotok, igen nagy valoszinuseggel ok is uzemeltettek volna. Innentol kezdve irrelevans a Virgin egyeb erdekeltsege az USA-ban. Hajtomu: nezd, almodozas szintjen egy gazdasagos "supercruise" hajtomu a B1-be is befert volna (az eredeti Olympus ugyanugy maximum 30000 font toloerot adott mint a B1-es mostani hajtomuve). Habar almodozas - ez azt hiszem nagyon is evilagi alkalmazas. Amiert felhoztam: a B1b szamara keszitett GE-F101-esekbol fejleszettek az F110-t (F16), majd ez lett az alapja a polgari CFM56-nak. Tehat onmagaban egy uj Concorde hajtomu fejlesztesnek igen sok utja es modja lett volna, raadasul tobb hjatomuvet is eredmenyezhetett volna. Ne probald meg ugy beallitani, mintha a teljes fejlesztesi koltseget a Concorde flottara kellett volna raterhelni es nem lett volna a programnak egyeb haszna.
Én csak azt mondtam, hogy a Virgin Amerikában adózó részének támogatásához nem fűződik a brit kormánynak érdeke. Ezért nem kapták meg a Concorde-t, London-New York relációban Branson sokat nemtudott volna rápirítani a BA-ra.
Egy honap alatt uj 6db Airbushoz nem fogsz hozzajutni, ott sem igy megy a dolog.
Hol mondtam én ezt? Én azt mondtam, hogy vesz 6 érbuszt és azok a beérkezés után egy hónap múlva már pénzt fognak keresni.
Az a hajtomu pedig strategiai fontossagu termek, ugyhogy akar az allammal is boltolhattak volna.
Biztos lehetsz benne, hogy megpróbálták, így a hülyének is megérte volna. Csak be kellett volna bizonyítani, hogy ez stratégiailag jobb üzlet, mint egy érbuszba vagy akár amcsi gépekbe is használható evilági hajtómű.
Anno dacu a CF-105 Arrow projekt vége is akkor kezdődött, amikor a RR leállította az igért hajtómű legyártását, mert máshova nem tudta eladni. Utána jött a kanadai Iroquise, ami meg a CF-105 leállítása miatt nem került sorozatgyártásra, pedig lehet, hogy a Concorde-ba is jó lett volna. (Legalábbis a "Sebesen, mint a nyíl" című sok mindent megszépítő film szerint :-)
Gyuri, attol meg a Virgin Atlantic nem lesz amerikai es a Virgin Group sem. Angol ceg nemzetkozi erdekeltseggel. Ne csusztass. Nem volt rola fogalmad. A csoport altal birtokolt cegek jogai egymas kozott automatikusan nem atruhazhatok, kulonosen nem mas orszagban bejegyzett cegek kozott, ugyhogy folosleges erolkodni.
The information data and material ("Information") contained in this website ("website") has been prepared solely for the purpose of providing information about Virgin Atlantic, Singapore Airlines, Air New Zealand Airways Limited ("Virgin Atlantic"/"Singapore Airlines"/"Air New Zealand"/"we"/"us"), its subsidiaries and partners and the services that they offer. Virgin Atlantic is a limited company incorporated in England and Wales and registered under number 01600117 and 120 Campden Hill Road, London, W8 7AR. Singapore Airlines is a limited company inorporated in Singapore and registered under number 19720078R and Airline House, 25 Airline Road, Singapore, 819829. Air New Zealand is a limited company incorporated in England and Wales and registered under number FC 8870 and 26-28 Hammersmith Grove, London, W6 7EN.
A Vrigin Atlantic tulajdonosa 51%-ban Branson (a Virgin Groupon kereztul), 49%-ban a Singapore Airlines, aminek tobbsegi tulajdonosa a Temashek Holding, aminek 100% tulajdonosa a Szingapuri Penzugyminiszterium. A Vrigin Group szekhelye: 120 Campden Hill Rd.
London W8 7AR, United Kingdom. Na? ;) Egy honap alatt uj 6db Airbushoz nem fogsz hozzajutni, ott sem igy megy a dolog. Az a hajtomu pedig strategiai fontossagu termek, ugyhogy akar az allammal is boltolhattak volna. Utasok szama -> a Tavol-Keleten is eleg sok helyre befert volna egy nagyobb hatotavolsagu gep. Itt jellemzo modon tenger folott kellett volna repulni. Sokat...
Te, mi lenne ha nem én hoznám folyton a linkeket, hanem megnéznéd mondjuk a google-ban, hogy mi van? A Laker a saját lábában és a gazdasági recesszióban esett hasra a nagyok mellett.
A Lakernek sem lehetett túl sok USA-n belüli jó slotja, különben lehet, hogy nem megy csődbe. (Őtölük a Virgin a transzatlanti slotokat örökölhette.) Az amcsi tradicionális cégek minden ellentétüket félretéve úgy összefogtak ellene, hogy csoda. De még az olyan echte amerikai diszkont cégeket is megfojtották, mint a People's Express.
Eddig ezek makacs tenyek, nem ugy mint az a fantom Branson-ceg, amire te hivatkozol.
Ennek az egynek megpróbáltam utánakeresni, de sehol sem találtam egyetlen címet sem a Virgin Atlanticról. Ettől akár New Yorkban is lehet a központja. De azt tudom, hogy sehol a világon nem engedélyeznek külföldön adózó cégnek kurrens belföldi járatot fenntartani.
A likvidhelyzet nem azonos a hitelképességgel. A likvidszámlán arra kell a pénz, hogy ki tudd fizetni a mai munkabért, villanyszámlát, kerozint. Te most mondhatod, hogy a 90es évek Európájában bőven volt hitelpénz. De te nem próbáltál az XY bankhoz a hitelkérelemhez üzleti tervet beadni. Ha te bankár lennél, melyilkre adnál hamarabb hitelt: arra, hogy veszek még 6 db Airbust, ami egy hónap múlva fizető járatot teljesit, vagy hogy befektetek a fejlesztésbe most X milliárdot, és ha jól döntöttem, akkor majd 5 év múlva elkezdi hozni a pénzt? Nem véeletlen, hogy a fejlesztést ekkora tételekben állam szokta finanszírozni, a brit államnak viszont biztosabb pénz a Rolls Royec hajtóműgyártását támogatni, mint egy Concorde továbbfejlesztését.
Nem a London-New Yorkot kell fejni
Ezen a reláción kívül nincs még egy olyan az atlanti piacon, emire forgalmi trendeket felelősséggel fel lehetett volna állítani. Még hasonló tutti lenne a Londodn-Los Angeles, de az nem lenne buli, mert az út 1/3a az USA felett megy. Bunes Aires és Rió nagyon szép dolgok, de naponta hányan utaznak oda?
A BA meg ult olyan - egyebkent - jol jovedelmezo slotokon, amelyeket nem hasznalt es nem is ertekesitett (vagy adott berbe). Ezektol szabaditottak meg oket a Virgin javara (Tokio) nemi ricsaj kozepette. Ennyit a BA penzugyi hozzaerteserol...
A Singapore tobbsegi tulajdonosa a Temashek Holding, ami gyakorlatban a szingapuri vagyonkezelo.
http://www.singaporeair.com/saa/en_UK/content/company_info/investor/stock.jsp
Röviden: A kiváló slotokat valószínű örökölték, ugyanis Branson a csődbe jutott Laker Airways jogutódját vette meg a jogaival, tokkal-vonóval együtt. Branson kivásárolta az amerikai alapítót. Amikor pénzügyi nehézségeik támadtak, akkor a munkahelyek megőrzése érdekében a brit konzervatí kormány azzal segített, hogy beengedte őket Heathrow-ra is, ami igen éles lobby- és szócsatát eredményezett a BA-vel. Jelenleg a Virgin 49% -át a Singapore Airlines birtokolja, a bejegyzés helyét még keresem. Mellesleg az offshore bejegyzés nem szokatlan arrafelé, nekem egy fél évig csak offshore business-t tanítottak bankig law címszó alatt odakint, annyira elterjedt dolog.
Airbus nyilatkozat -> azt mond, amit akar. A tipus kinyirasa utan nincs realis eselyed az adatok ellenorzesere vagy megkerdojelezesere. Ellenben ha uzemelteted, egy masik legitarsasag konnyeden bebizonyithatja mekkora balfekek voltak az allami szereplok. Az allami szereplokrol - mara az Airbus felugyelobizottsagaban vannak anno az allami szektorban is tevekenykedo emberek. Eddig ezek makacs tenyek, nem ugy mint az a fantom Branson-ceg, amire te hivatkozol.
Ezt nem is vitatom. A Concorde 40 éves technika és már újkorában is nagyon drága volt. Branson sem tudná sokkal lejjebb szorítani a sok kötelező technikai kiadás miatt. Nem kétlem, hogy neki vastagon a miatt kellene. A kérdés továbbra is az, hogy az állami pénz (amiből a Concorde-ot kifejlesztették) megtérülését etikus-e visszatartani egy azóta privatizált cég érdekéből. Illetve hogy melyek azok az egyéb érdekek, ami miatt mégsem adják oda Bransonnak. Számomra az, hogy Branson megvette volna, elég bizonyítéknak tűnik, hogy neki megéri.
Likvidhelyzet - szerintem te nem nagyon tudod mirol van szo. Eleg sok nagyvallalat mukodik ugy, hogy a hitelei kifizetese utan negativ lenne a "folyoszamla-egyenlege". Itt adott volt egy csomo legyartott gep, amit lehetett volna gazdasagosabban uzemeltetni, ha messzebbre tudott volna repulni (tobb desztinacio, tobb idot sporol az utas, magasabb premium kerheto). Nyilt tenger folott annyival megy amennyivel akar (tud). Egy csomo tavoli nagyvaros elerheto joreszt tenger folott repulve. Erre a bankok akar a 90-es evekben (amikor a BA mar masszivan nyereseges volt, valamint a hajtomuvek is sokkal gazdasagosabba valtak) siman adtak volna _akar_ hitelt is. Gazdasagosabb (es halkabb) hajtomuvekkel egyetlen pillanat alatt valt volna elsoszamu fejostehenne. (Azt vedd eszre, hogy a gazdasagossag a hatotavolsag novelesehez szukseges, nem pedig a New York - London jarat meg pofatlanabbul nyeresegesse tetelehez) Branson - legitarsasagot mondj amerikait, mert menetrend szerinti kereskedelmi forgalmu repulo uzemeltetesehez az USA-ban legitarsasag kell, meg ha kicsi is. Zaj - a hangsebesseg folotti repulesen kivul nem tudott volna a jobb hajtomuvekbe belekotni, mert akkor a lo konnyen visszarugott volna az amerikai gepkre (polgari+katonai) kiterjesztett szankciok formajaban. Nemi huzavona utan "na legyen" megegyezes szuletett volna. Hangsebesseg folott meg nem engedtek volna az USA folott sehogyan. _Nem_ az USA a lenyeg. Van/volt mas fontos desztinacio is.
A mondat korrektségét legfeljebb az árnyalja, hogy az Airbus divizió vezetője mondta és nem a Concorde-é. De túl nagy marhaságot akkor sem mondhat a manus, ha nem akarja lejáratni magát.
Én nem mondtam, hogy Branson másik amerikai cégben tulajdonos. De attól még a Virgin-nek lehet egy amerikai leányvállalata, vagy "telephelye", ami az USA-ban keletkező bevételek után az USA-ban adózik. Másképpen nem kapott volna ilyen jó slotokat az amcsi hatóságtól.
A továbbfejlesztett változattal visszakanyarodunk oda, hogy a likvidhelyzet nevű vállalatgazdasági huncutságról továbbra sem vagy hajlandó tudomást venni, azért akarod te innen belebeszélni az adott időben nyereséges vállalatba, hogy vállaljon kockázatot a te felelősségedre :-)
Ha az USA meg akarta tagadni az engedélyt a Concorde-tól, biztos talál rá okot akkor is, ha néhány decibellel kisebb a hangja.
Gyuri, azert nem furcsa, hogy a fo reszvenyes szemelye csak akkor fontos, ha teged igazol? Amivel eddig mellesleg mindig mellenyultal? Probald mar meg kitalalni kik voltak a fo reszvenyesek az Airbusban abban az idoben! Azutan fuss neki a mondat ertelmezesenek megegyszer... Mit gondolsz miert irtam, hogy az AF/BA allami segitseggel csinalja azt, amit csinal. Ettol lesz olyan undorito.
Gyuri, ugy latszik te tudsz valamit. Melyik az az amerikai legitarsasag, amelyik mar uzemel es Bransonek birtokaban van? Booking: azert azt nehezen tudod elmagyarazni, hogy miert nem fejlesztettek tovabb az eredeti hajtomuveket. Ha megnezed a szubszonikus forgalmban allo gepek fejlodeset - igen komoly fogyasztas-; es zajcsokkenes figyelheto meg. Ezeket meg ahogy megcsinaltak - mar el is felejtettek. Pedig a "B" valtozathoz tervezett sokkal kevesbe volt zajos es kevesebb uzemanyaggal adott tobb toloerot. A hatotavolsag nyujtasa akkor is elsodleges szempontkent kellet volna szerepeljen, ha magat a programot teljesen lezartak. Nagyobb hatotavolsaggal meg az AF/BA paros parizsi/londoni kozpontu szemlelete is tobb desztinaciot engedett volna meg. A megvalosultnal gazdasagtalanabb megoldas csak az lett volna, ha csak egy gepet gyartanak le. Ennek mar akkor is latszania kellett (matek elso osztaly). Felreertes ne essek - ha Branson most kapott volna 1-2 madarat azok nem termeltek volna ki az uj fejlesztes koltseget, de megmutattak volna a valos gazdasagossagi mutatokat. Akkor mar elkepzelheto, hogy akar az Airbus akar a Boeing nekimegy a feladatnak.
Ezt a 30-50 milkát már korábban is idézték. Ez tény. Amelyik társaság ennyit produkál, azt békén kell hagyni és nem beleszólni a partvonalról, hogy mit csináljon. És nem rontani az üzletét azzal, hogy versenytársát támogatjuk.
Én ezt a mondatot emelném ki:
Noel Forgeard, Airbus chief executive is quoted recently in the Financial Times : "The costs of operating Concorde, and in particular maintenance and support, have become such that operations are unrealistic for any operator."
Ez nyilván a kötelező menetrendszerű járatokra vonatkozik. De Branson is a többi tevékenységét segítette volna elsősorban a Concorde kinálta figyelemfelhívással.
How much profit did Concorde make for British Airways?
On average Concorde made and operating profit of £30-50 Million a year for British Airways in the boom years where many passengers were travelling first class. British Airways reportedly received £1.75 Billion in revenue for Concorde services against an operating cost of around £1 Billion. Air France made a much smaller profit.
Did the British Government give Concorde to British Airways for one pound UK sterling?
Claims in the Meida that BA paid £1.00 for the Concorde fleet or that it was given in trust are wrong. British Airways predecessors (BOAC) paid the manufacturers more than £155 million for the Concorde fleet and over the following 27 years of operation British Airways has invested more than £1 billion on the aircraft. The Concorde book value was written down to nil in 1979, by the then labour governmanet, and subsequent capital investments in the Concorde programme to 1983 were also written off to nil.
In March 1984 the government ended its involvement with Concorde when British Airways assumed full responsibility for Concorde support costs. The British Airways Board paid £16.5 million to acquire the government’s stock of spare parts and was released from the profit share scheme under which the government collected 80 percent of Concorde operating surpluses. Within this agreement BA aquired the 2 Concordes that had been placed at its disposal in 1980 for abook value of £1 withing the £16.5M sum.
Does Concorde belong to the public, since it was bought when British Airways was a public corporation?
BA shareholders purchased British Airways from the government for over £900 million, this included the Airlines entire fleet of subsonic aircraft and its seven Concordes. British Airways is the owner and operator of the UK Concorde fleet.
The proceeds raised from privatisation, in excess of £900 million, more than covered the government’s investment in British Airways, including the Concorde fleet.
Could the full fleet still be flying in 20 to 25 years?
Airbus specifies the maintenance regime and supplies spare parts which make Concorde fly. Airbus has made it clear that it will not support Concorde operations, by any airline, beyond October 2003. Noel Forgeard, Airbus chief executive is quoted recently in the Financial Times : "The costs of operating Concorde, and in particular maintenance and support, have become such that operations are unrealistic for any operator."
Did Concorde cost the British public billions of pounds to develop?
We do not know what it cost the governments - the development of Concorde was a joint decision taken by the French and British governments in the early 1960s.
Akár teljesen ugyanolyan kihasználtság mellett is szinte biztos vagyok benne, hogy Branson többet fog keresni, egyszerűen azért, mert gyorsabban dönt, nincsen "white elephant" (sóhivatal) a vállalatában.
Amikor a Concorde-ot leállították, a BA és AF sem volt olyan állami vállalat, mint a magyar MÁV. (A minisztérium nem jó példa, mert az politikai döntést hajt végre.) Általában, az állammonopolista vállalat nem úgy működik ott, mint a vadkeleten, ott kapitalista játékszabályok működnek, csak a tulajdonos az állam. De nem rakja teli a vállalatot felesleges pártkatonákkal (elég a szükséges :-), mert akkor nem talál az élére vezetőt. Akit viszont kirughat, ha vezetési okoból nem működik jól a cég.
ugyanarra gondolunk. Hol van az megírva, hogy a concorde csa London és NY között ingázhat? Sehol. Erre mondom, hogy Branson bizonyára megtalálta volna a módját a jobb kihasználtságnak. Az összes szolgáltatása, amivel sok pénzt csinált valami kreatív poéntól lett ismert és sikeres. A másik amire gondoltam, hogy Branson cége azonos feladatot negyedannyi (tizedannyi) ráfordításból lát el mint a hetvenes évekbeli BA. Akár teljesen ugyanolyan kihasználtság mellett is szinte biztos vagyok benne, hogy Branson többet fog keresni, egyszerűen azért, mert gyorsabban dönt, nincsen "white elephant" (sóhivatal) a vállalatában. Az állami-nem állami dolgot azért hoztam fel, mert összecsúszik az államérdek és presztízs motiválta tevékenységből eredő veszteség és a rossz vállalatvezetésből adódó veszteség. Addig semmi gond, hogy a francia Gloire és a brit korona védelme megkövetel bizonyos dolgokat, hogy geopolitikai vagy belpolitikai érdekből valahova akkor is repülni kell ha gazdaságilag totál ésszerűtlen a dolog. Aki ezt vállalja az jogosan vár el érte támogatást. Azonban ez nem ugyanaz, minthogy valami kb annyira működik hatékonyan mint a magyar MG minisztérium, akkor ezért nyomják pénzzel és hajthasson végze a költségvetés rovására veszteséges manővereket.
