Sok és röviden nem megválaszolható kérdést tettél fel.
A vágány két sínszála szigeteltsínes szakaszokon nincs egymással fémes összeköttetésben. Az aljak, a sínleerősítések, az ágyazat korlátozott vezetőképessége miatt a két sínszál közt a vágány szabad állapotában - megfelelő kialakítás mellett - 1 Ohm körüli ellenállás mérhető.
A vasúti járművel foglalt vágány esetében - a kerékpár kerekei a tengelyen keresztül fémes összeköttetésben vannak - ugyanez az érték 0,5 Ohm alá csökken.
Ennek a változásnak a figyelésével a foglaltságvizsgálat gépi úton megoldható.
A sínszálak egyike lehet földelt, de lehet mindkettő elszigetelve is a földtől kétsínszálas szigetelésnél.
A sínáramkörök táplálására egyenáramot, vagy 50 Hz-től 100 kHz-ig terjedő frekvenciájú, folyamatos, vagy impulzuskódolt váltakozó áramot használhatnak, a megcélzott rendeltetéstől és egy sor más körülménytől függően.
A vágányzat a biztosítóberendezési szerepe mellett a villamos vontatás, a vonatfűtés visszáramát is vezeti üzemi földelésként, továbbá az állomási közcélú villamos hálózatok szempontjából az EPH háló része is.
A vasútbiztosítás szerepe mindezeknél sokkal szélesebb. A foglaltságellenőrzés módozatai a Képek a vasútról topilban a közelmúltban voltak műsoron.
Eredeti formájában a jelző és távközlő berendezések mosódtak a XIX. század vasútjain össze. Ennek a századnak a vége felé vált határozott igénnyé, hogy a vonatok részére jelzett Szabad menet esetében legalább a váltók helyes (a forgalmi szolgálattevő által kijelölt) állása legyen garantálható.
A mind magasabb biztonság - a 99 %-tól a 99,999999 %-ig, hiszen a 100 % elérhetetlen - több irányú kiterjesztés, több alrendszer összekapcsolásának eredménye.
Mivel egy hálózat összes rendszere egy időben nem cserélhető le, a rendszer alulról kompatibilis voltát megtartva, jelenleg gyakorlatilag minden vasútnál, így nálunk is kb. egy évszázad rendszerei, azok kombinációi működnek, folyamatos fejlesztésben.
Egy enyhén unalmas szilveszteri buli közepén találtam rá erre a topicra. :-)
Örülök, mert ez a téma régóta érdekel.
Mielőtt idepiszkítottam volna egy új topic hozzászolással lelkiismeretesen végigolvastam az eddig leírtakat mert nem szeretnék arról beszélni amiről már volt szó.
Azt kell, hogy mondjam egy kukkot sem értettem belőle.
Ez a biztosítóberendezés téma mindig is érdekelt de annyira hülye vegyok hozzá, hogy azt már szégyelem.
Villamos ember vagyok egyik szakmám szerint, jelenleg ipari számítógépeket javítok.
Átlátom, hogy mi az a folytótrafó meg indukció, de pl a szigeteltsín kifejezést sehova sem tudom hova tenni. Mitől van szigetelve? Földtől vagy egymástól?
Másik kérdésem, hogy vázlatszerűen a sok ilyen jelző meg bejárati jelző tekintetében röviden milyen berendezésekkel találkozik a vonat mondjuk két állomás között?
Később érdekelnének olyanok, hogy mit jelent a vonatnak a sárga, piros, villogó-zöld jelzések a sínek mellet található jelzőlámpákon.
Eután hogyan tudja a szolgálatvezető, hogy vonat várakozik vagy tartózkodik (közeledik) az állomáshoz? A nyílt pályán tudható, hogy van -e ott valaki? (vonat).
Ajánlani tudom Gróf József: Vasúti vonóvezetékes biztosítóberendezések I. Mechanikai rész című könyvét, vagy a bordó vasúttörténeti sorozatot.
Ezek a jelzők súlymotorosak voltak, a bennük levő, az állomási személyzet által felhúzott súly mozgatta a jelzőtárcsát, a működtetés kiváltásra váltóáramú akadékművet - mint a blokkberendezésnél - használtak.
Új masinámmal készítettem kicsit nagyobb képet a 28. sz. hozzászólásomban szereplő lezárható kocsialátétről. Íme:
Úgy működik, hogy az 1. képen látható szétnyitott állapotban értelemszerűen a kerék köré kell agyusztálni a szerkezetet, ami nem egyszerű feladat, több perces izzadás és kavicsban fetrengés árán sikerülhet. Ez után le kell zárni. És így olyan, mintha kerékbilincs lenne a vonaton.
A felszerelés azért nem egyszerű, mert ugyan a bal oldalon látható egy "fogantyú", amivel a helyére lehetne billenteni a hátsó vasat, de a vas vége nem rögzített, így nem lehet vele tisztességesen beletalálni a lukba. Így le kell hajolni, és be kell igazítani, ami alacsonyabb építésű kocsik esetén egyenlő a fekvéssel.
A 2. képen lezárt állapotban a tárolóhelyén látható a főhős 6. számú alátét.
Őt már szerintem sehol, valaha Dombóváron volt. Meg sokkal régebben Újszászon is, a 2. vágány kezdőponti végén. Viszont Szolnokon, az állomásépület mellett, a kiállított járműveknél azt hiszem, még megvan, ott a karok is rajta vannak.
A jelző három karú kijárati jelző, amiről az alsó két kar le van szerelve, a legfelsőt pedig a pókháló miatt megrövidítették.
A mechanika elemei a következő ábra szerint helyezkednek el, és ahova a sárga vonalak mutatnak, ott van egy-egy jelzőkar tengelye.
Egy vagy két karral szabadra és onnan megálljra egy középhelyzetből két irányba mozgatható, három állású vonóvezetékpárral, két karú emeltyűvel állították. Három karral szabadra és vissza állításra egy két állású vonóvezetékpár és egy harmadik, egykarú emeltyű szolgált a bakterházban.
Én, a vasúthoz kicsit sem értő lelkes kivülálló a fél karra szavaznék, de az a szomszédban sem volt nyerő. Sebaj, majd megmondjátok, én meg tanulok, remélem, hogy ez a topic igy fog működni.
Egy érdekesebb biztosítóberendezés külhonból:
radar-1 A radar scanner at the Freimersdorfer Weg level crossing in Cologne, located at the northern end of the former station Bocklemünd (on the line to Mönchengladbach), seen on 11 December 2004. In the foreground is the Scanner itself, located at one corner of the crossing. At the three other corners radar reflectors are placed (one visible in the background), which are used for a self test of the device. Radar scanners are a relatively new possibility to check if the crossing is free, by now this is normally done by someone watching the crossing directly or by video. At least in Germany each crossing with full barriers has to be checked if it is free after the barriers were lowered. As this area is now controled from a central signalbox in Duisburg, it is a big advantage that the check is automatic.
radar-2 A radar reflector at the Freimersdorfer Weg level crossing in Cologne, located at the northern end of the former station Bocklemünd (on the line to Mönchengladbach), seen on 11 December 2004. These reflectors are placed at three corners of the crossing, while at the fourth is the radar scanner itself, which uses the reflectors for a self test. The reflector consists of a rectangular corner of three panels, which reflects the radar beam right back into the direction where it came from, and a cover. In the background you can see the block signals which covers the crossing from trains coming from Mönchengladbach. The signals can not be set to the proceed aspect until the barriers are down and the radar scanner has reported that the crossing is free.
