Uram! Elhiszi, vagy nem , de és is azt használom... És higgye el bevált! :) De az 10 mm-es, nagyvasútnál meg egy ici-picitkét nagyobbra lenne szükség! Na meg nem biztos hogy beválna....
A GySEV-en az állomásközök foglaltságát végig tengelyszámlálókkal ellenőrzik, a 25-ös vonal új őrségi szakaszán pedig asszem az egész hóbelevanc tengelyszámlálós.
Elektronikus biztber (értsd: számítógép hozza létre a függéseket) esetén én csak tengelyszámlálóról hallottam. Ilyen van a csepeli Héven, ilyen lesz a szentendrein Aquincum elágazásig, ilyen van Zalalővő felé és a veresi oldalban is, a 71-esen. Ja, meg egy csomó útájárónál a behatási, kihatási pontoknál.
A lényeg:
A síngerincre rászerelnek egy-egy adóvevő-párt amit 13 kHz-es frekvenciával meghajtanak. Ez gyakorlatilag egy rezgőkör. Ez a jel az adótól 6-8 méterre már nem érzékelhető a sín elektromos tulajdonságai miatt (elfogy). A kerék ugye egy nagy vasdarab. Ha az adó fölé ér, akkor elhangolja, mint általában a rezgőköröket szokás. Ezt érzékeli, és számolja. Ha egy térköz (vagy bármely más szakasz) elejére és végére is teszel ilyet, akkor meg tudod számolni, hogy hágy tengely ment be, illetve jött ki. Ha mind kijött, akkor a szakasz biztosan szabad.
Annyi az előnye a szigetelt sínkötéssel szemben, hogy a nagygépi aláverésnél nem kell erre külön figyelni (persze kábelei ennek is vannak), és gyakorlatilag nincs is álfoglaltság.
Hátránya, hogy a síntörést nem jelzi, mert az érzékelés pontszerű és nem folyamatos, mint a szig.sineknél.
Nagyon összetett dologra kérdeztél rá, ami szerintem a topicban nehezen megválaszolható! (Bár Infós több-kevesebb sikerrel megpróbálta) Én inkább emailt küldtem, így arra kérlek, nézd meg a fiókodat!
Minden sínáramkör ugyanúgy működik, függetlenül attól, hogy az egy térköz, egy állomási fővágány vagy egy váltó foglaltságát vizsgálja.
Úgy néz ki, hogy van egy váltakozó feszültségű tápod, az ráteszed a szigetelt szakasz egyik végére. A sín, mint vezető továbbítja a jelet a másik végére a szakasznak. A szabad végére pedig teszel egy jelfogót. Ennyi. Ha nincs a szakaszban jármű, akkor a feszültség végigjut a pályán, és húzza a jelfogót. Ha jármű kerül a pályára, akkor annak a tengelyén keresztül záródik a kör, nem a jelfogón keresztül, így az "kisöntölődik", és elejt. Ehhez szükséges egy megfelelő mértékű tengelynyomás, a gyakorlatban 6000 kg-nál nagyobb tömegű járműveket már megbízhatóan érzékeli a vágányjelfogó.
A biztosítóberendezések tervezésének egyik alapszabálya, hogy lehetőleg egy jelfogó nem kellő meghúzása vagy elengedése ne jelentsen közvetlen balesetveszélyt, ezért szinte minden jelfogót egy másik áramkör ellenőriz (be van építve máshová is). Mivel a vágányra kapcsolódó jelfogót — ú. n. szigeteltsín-jelfogót — nem tudjuk ellenőrizni, ezért oda nagy megbízhatóságú jelfogót építünk be.
A zavarszűrést és a jelerősítést a vevő oldalon egy tranzisztoros elektronikus vevő végzi, emmiterkövető kapcsolásban.
Írtam, hogy a jel váltakozó feszültség. Ez alapesetben 400 Hz-es négyszögjel, de ha a szakaszban jelfeladás van, akkor a vontatási visszatérő zavarai miatt 75 Hz-es jelet használnak vivőfrekvenciának. A céljelző jelzési képe alapján változtatják ennek paramétereit.
Hibák:
Egy vasúti pálya két sínszála soha nincs egymástől teljesen elszigetelve. Hosszú térközöknél előfordulhat, hogy a pálya átmeneti ellenállása akkora, hogy majdnem eléri a rövidzár kategóriát, a jelfogó tehát elejt (mintha vonat lenne). Ez nem tűnik olyan nagy bajnak, hiszen inkább érzékelje hamisfoglaltnak, mint fordítva. Ha ez gyakran előfordul, akkor komoly forgalomzavaró hatása lehet. Ekkor újra be szokták szabályozni a szakaszt, hogy a jelfogó csak nagyobb áramra ejtsen el. Viszont lehet, hogy így már a vonatot sem fogja "látni", mert annyira kicsi az áramkülönbség, hogy a jelfogóig az el sem jut. Ezek ellen egy nagyon jó módszer, hogy nem szigetelt sínkötést alkalmaznak foglaltságérzékelésre — főleg a nyílt pályán —, hanem tengelyszámlálókat.
A legtöbb hiba abból adódik, hogy a szigetelt sínkötés átvezet. Ha mindig ugyanabban a vágányban lenne a sínkötés, a másik meg csak foglalt lenne, az egy nagyon jó megoldás lenne, mert fele annyi szig.sin kell. DE! Ha átvezet, akkor a szakasz hossza megnő, nem úgy fog működni, ahogy kéne. Ezt úgy védik ki, hogy mind a két sínszált (elvágják) és a földelt oldalakat megcserélik. Így egy illesztés két fele közül az egyik mindig földelt, a másik mindig táplált.
Ha látsz a szig. sineknél Z alakban futó vezetéket a két sínszál között, annak ez az oka. Tehát az a földelt oldalakat összekötő vezeték.
Villamosított vonalakon:
Mivel a vontatási visszatérő és a bizt.ber. jele ugyanazon pályatesten záródik, ezért egy ú. n. Drosszel-transzformátorral illesztik a pályához a jeleket. Ilyeneket lehet látni a mávéknál, de a hévnél, sőt a metrónál is a szig.sinek közelében.
Le tudnátok írni a térközjelzők hogyan ismerik fel, hogy egy szerelvény áll a térközükben? (főleg elektronikai oldalról érdekelne,(hogyan méri meg az ellenállást)) És hogy hogyan választja szét a jelet a sínszálban futó többi jeltől(jelfeladás)....
Hát lehet.A vasvári biztberen úgy tűnik, hogy megvan, de nem használják, mert állítólag azért volt abból az irányból probléma a dolog, mert van két útátjáró, és a lemaradó tológép bezavarna. Úgy tűnt, hogy 13kHzes szigsinek vannak az átjárókhoz.
Tegnap jártam Vasvár - Pácsony között. Az állomásközben van egy fiktív állomás. A Vasvár felől kapcsolatlan tolók vannak a tehervonatokhoz, ezek visszatérésére kavarták meg kicsit a rendszert.
A fiktív állomás gyakorlatilag két ellentétes irányú jelző széthúzásával alakították ki az emelkedő végén. Pácsony felé vörös árbócos, (asszem KT1 jelű) Vasvár felé sima fehér árbócos (KT2). Amikor elindul a vonat Vasvárról a szolgálattevő a közös állítást összenyomja a Toló visszatér gombbal. A menetirány persze áll, a jelzők persze rendesen üzemelnek. A vonat meghaladja a vörös árbócos jelzőt, vörösbe esik, az addigra lemeradó toló ezt mér nem haladhatja meg. Ezzel párhuzamosan mikor KT2 előtti térköz szabadul, az irány onnan Vasvár felé átfordul, és KT2 szabadra áll. A toló irányt vált, és elindul vissza. A menetirány gyakorlailag szétfelé áll a fiktív állomástól, így Vasvár is be tudja járatni jelzővel a visszatérő tolót.
Állítólag a jelfogók a másik irányból is hasonlóan vannak kialakítva, de a kezelőszervek nincsenek meg hozzá, így abból az irányból kapcsoltan tolják a vonatokat. Állítólag az állomásfőnök erősen lobbizik, hogy a másik irányból is működjön a rendszer.
Ez azért erős túlzás, látod még a 70-esnél elcsesztem, hogy nem a DCM-elég előjelzője, hanem bejárati jelzője van a képen. (pedig arrafelé többet járkálok..)
(Elsőre egyébként azt akartam írni, hogy a fotó egy olyan helyen készülhetett, mint pl. a 30-40-es "közös" szakasz. De ez már csak magyarázgatás, mindesetre köszi a pontosítást.)
A Te fotód talán Kelenföld-Bf-Belváros között készült, ahol az egyvágányú 30-as vonal is térközi közlekedésre alkalmas.
Mivel van arrafele vonalismereted, tudhatnád, hogy páratlan irányból nézve az albeerti bej. előjelző Bfok Belváros ELŐTT van, a hárosi bej. előjelzők meg Belváros UTÁN vannak.
Mi a fene az dcm elágazás. A váci cement gyár lenne ez? A fenyveshegy megálló után található az elagazás és az a Váci cementgyár területére megy be. Utánna a 70-es vonalnak lesz még 4 térköz jelzője meg két közuti feljáró és utánna a 75-ös vonal elkanyanyarodik szokolya fele. Ps-szeghalom biztonságos most is.
by-169: Akkor a fóton mi lehet az a harmadik lámpa az már 4 égőből áll? A fotó vác-verőce között készült, nem sokkal kisvác megálló után.
Akkor az a DCM-elágazás előjelzője lesz (Szokolya felé menet), és azért áll négy "égőből", hogy jelezze, hogy az elágban a jelző továbbhaladást engedélyező vagy tiltó állásban van-e.
Igen Ps után szeghalom fele nincsen pedig kellene mert biztonságosabb lenne a közlekedés.
Miért nem biztonságos most?
Na meg Bs-fele kellene még ott van rendesen forgalom.
Így már érthető hogy a 2 vágány fővonali és a melletti vágány meg mellékvonali. Akkor a fóton mi lehet az a harmadik lámpa az már 4 égőből áll? A fotó vác-verőce között készült, nem sokkal kisvác megálló után. Igen Ps után szeghalom fele nincsen pedig kellene mert biztonságosabb lenne a közlekedés. Na meg Bs-fele kellene még ott van rendesen forgalom.
by-169: Szerintem a 3-ik vágány is térközjelvővel van elátva. Akkor a vezér honnan tudná hogy milyen messze van az előtte haladó vonat.
Verőce-Vác "között" a 70-es vonal (BP-Nyugati-Szob-Sturovo) a kétvágányú pálya, és a 75-ös (Vác-Balassagyarmat) az egyvágányú pálya. Ez utóbbi nincs térközi közlekedés, ezért nincsenek is térközök (mint "általában" a mellékvonalakon állomásközi közlekedés van), ezért a mv. itt is tudja, hogy "milyen messze" (ritka kivételtől eltekintve legalább egy állomásnyira) van az előtte haladó vonat.
A Te fotód talán Kelenföld-Bf-Belváros között készült, ahol az egyvágányú 30-as vonal is térközi közlekedésre alkalmas.
Ha Püspökladányból Szeghalom felé indulsz el, ott sem látsz majd térközjelzőket, hiszen nincsen akkora vonatforgalom, ami ezt indokolná.
Mert ott van még egy egy vágányú vonal is, de annak ott nincs jelzője. Tehát a jelzőhíd alatt 3 vágány van, de csak a kétvágányú pályán van térközjelző. A két jelzőnek 377b, 377a lenne a hivatalos számozása.
