Budapest ősidők óta lakott település, már a neandervölgyieknek is megtetszett e hely. A leletek tanúsága szeint azóta is folyamatosan lakott. A prehisztorikus világ számtalan kultúrái után letelepültek itt a szkíták, várost alapítottak a kelták, felépítették Aquincumot és a környező erődöket a rómaiak, ide tették székhelyüket a hunok, gepidák, longobárdok, avarok. Nem meglepő, hogy Magyarországnak is kezdetektől az egyik, majd később a kizárólagos központi városa. Sajnos fontosnak tartották a "városnézést" a mongolok és a törökök is. Végül, a XIX. és XX. század fordukóján, sok áldozattal, erőfeszítéssel és veszteséggel felépült a modern Budapest. Az idő természetesen nem állt meg, azóta is sokat válatozott a város. Azt csak remélni lehet, hogy a jövőben is sokat fog változni, előnyére:)
Látványos lett volna Reitter csatornája, tiszta velencei hangulat :)
de mai szemmel nézve rendesen akadályozta volna a város közlekedését.
Az alagút szerintem nagyon drága lenne, vannak sokkal fontosabb közlekedési beruházások, például be kellene fejezni a csonka metróhálózatot, kivinni a kettest a a repülőtérig, a hármast Káposztásmegyerig, a négyest Budaörsig és a Keleti pályaudvarig.
Ha már a vasút és a Körút szóba került: Reitter Ferenc egy hajózó csatornát javasolt nagyjából a mai Nagykörút vonalában, de végül a körút valósult meg. A tervein látható egy, a Nyugatit és a Délit összekötő vasútvonal is, lehet, hogy több javaslata volt, mert láttam olyan térképet, ahol ez átvezet a Margitszigeten, de olyat is, hogy a mai Margit-hídtól kicsit délre van átvezetve. A régi térképeken valóban ott egy iparvágány, azt vezette volna tovább?
Ennek a vasútvonalnak az ötlete az utóbbi években is előkerült, ma már persze alagútban, és a Déli kihagyásával, esetleg bezárásával, így rövidebb alagút kell, szinte egy egyenes vonal a kelenföldi állomástól a Nyugatiba.
1945-ben a háborúban az egész Déli pályaudvar elpusztult, a befutó vasútvonalak is, fokozatosan újjáépült, de a mai formáját csak nagyon hosszú idő alatt, fokozatosan nyerte el.
A mai főépület aránylag későn épült, az 1970-es években divatos építészeti stílusban.
1969–1972 között épült a 2-es metró végállomása. Kővári György 1968 - 1974 között készült tervei alapján 1970-ben megindult a pályaudvar átépítése, bővítése.
1972–1977 között húzták fel a végleges felvételi és üzemi épületet.
1974-ben a régi épületek bontási munkálatainak során előkerült az egykori indóház alapkőletételénél használt ónhenger, melyet azóta a Közlekedési Múzeum őriz. A jelenlegi pénztár- és a várócsarnok nyugati fele néhány lépcsővel 1973-ban a 2-es metró átadásával egy időben nyílt meg. A teljes épületkomplexum azonban csak 1975-re készült el.
A pályaudvar vágányzata csak 1983-ban került villamosításra, korábban innen csak dízelvontatású szerelvények indulhattak.
A Déli Vasút magyarországi vonalai számára, igaz aránylag kis hatáskörrel de külön üzletigazgatóságot szervezett. Ez az igazgatóság 1880. augusztus 1-jén kezdte meg működését. Épülettömbje a Déli pályaudvar területén a Márvány utcai híd és a mai MÁV Tervező Intézet (egykori térfelügyelőségi épület) közötti területen épült meg. A kétemeletes igazgatósági épület első a tehervágányokra merőleges szárnya az 1870-es években (ez a rész már az igazgatóság megszervezése előtt épült) a kiegészítő a vágányokkal párhuzamos szárnya pedig 1910 körül épült a Mészáros u. 17-19. alatt. A Társaság megszűnését követően, más intézményekkel együtt a Kereskedelemügyi Minisztérium hídtervezéssel foglalkozó osztálya kapott itt helyet. A hatalmas épület 1945-ben a II. világháború során olyan súlyosan megsérült, hogy a maradványait később elbontották. Újjáépítésére nem került sor. Az egykori épületből ma csupán egy egyszintes épületrész áll.
A Déli pályaudvar 1873-ban, Budapest létrejöttekor kapta a Déli pályaudvar nevet, korábban a neve Buda állomás vagy Buda indóház volt.
Itt a Déli pályaudvar elnevezés nem arra utal, hogy a pályaudvar Budapesten belül délen helyezkedett el és nem is arra, hogy főleg dél felé indított vonatokat, hanem az üzemeltető vasúttársaság, a Déli Vaspálya társaság után kapta a nevét.
Egyébként a magyar állam 1891-ben államosította az Osztrák-Magyar Vasúttársaságot, bekebelezve annak a budapesti főpályaudvarát, a Nyugatit is, így a Központi pályaudvar "központi" jellege megkérdőjeleződött, ezért lett átnevezve 1892-ben ez a pályaudvar a Nyugati mintájára Keletinek.
Namost itt az volt a kiindulási alap, hogy a Nyugati a nemzetietlennek, osztráknak tartott Nyugati Vasút társaság birtokában volt és a nemzeti érzelmű, büszke magyarok az 1870-es évek második felétől már egy saját "magyar" központi pályaudvarban gondolkodtak.
Az 1868-ban alakult MÁV korábbi budapesti főpályaudvarát, a Losonci pályaudvart (később Budapest-Józsefváros) a rohamosan növekvő vonatforgalom már az 1870-es évek közepére kinőtte.
Végül a MÁV Központi pályaudvar (később Budapest-Keleti) kivitelezése 1881-ben kezdődött meg.
A korabeli technikai viszonyok között heroikus munka volt az építés, mivel a mocsaras talajviszonyok miatt az egész pályaudvart cölöpökre kellett építeni.
A pályaudvar végül 1884. augusztus 14-én lett átadva.
A Keleti pályaudvar nevet 1892-ben kapta.
A pályaudvar monumentális épülete 1988 óta műemléki védelem alatt áll, a főépület homlokzata a pályaudvar 125 éves évfordulóján, 2009-ben nagyon szépen fel lett újítva.
Kezdődik a kelenföldi pályaudvar történelmi értéket képviselő, de rendkívül elhanyagolt főépületének felújítása.
A kelenföldi pályaudvar az 1880-as évek második felétől lett kiemelt jelentőségű elágazó állomás, miután 1884-ben megépült a Kelenföld - Újszőny (Komárom) vonalszakasz, ezáltal Kelenföld állomáson már 3 fontos dunántúli fővonal - a Budapest - Komárom - Győr - Bécs, a Budapest - Pusztaszabolcs - Dombóvár - Pécs és a Budapest - Székesfehérvár - Nagykanizsa - (Trieszt) fővonalak fonódtak össze.
1890 körül épült ez a régi, patinás állomásépület, jó, hogy sikerül megmenteni.
A Közlekedési Múzeum által kidolgozott koncepció szerint megkezdődik a kelenföldi vasútállomás indóházának felújítása. A 130 éves műemlék épületben kulturális központot terveznek, ahol terepasztalokat és vasútmodelleket is kiállítanak. A kelenföldi állomásépület, amely az egyik legrégebbi épített vasúti emlék Budapesten, a jövőben családbarát kiállítóhely és új közösségi tér lesz.
Az volt a baj, hogy az utolsó komoly háború a 1870-es francia-porosz volt Európában, mindenki abból indult ki, tehát hogy néhány hét alatt kiütik az ellenséges tömb hadseregeit, elfoglalják a fővárosait, aztán jöhet a békefeltételek diktálása, senki nem gondolt évekig tartó háborúra, nem is voltak komoly tartalékaik, ezért zsigerelték ki úgy a polgári lakosságot az USA kivételével.
1) Még a mai napig is sok magyar némiképp érthetetlen vagy legalábbis nehezen érthető nosztalgiát érez a török kor, ill. az oszmán kultúra iránt.
Az addig oké, hogy az oszmánok a 150 éves itt tartózkodásuk alatt némiképp fellebbentették egy kicsit a fátylat a mesés Kelet állítólagos titkairól, de ha ezt összevetjük azzal a pusztítással és elmaradottsággal, amit okoztak, akkor azért elég egyértelműen elbillen a mérleg nyelve...
2) A másik témában: az 1910-es évek elején már elég egyértelműnek tűnt, hogy küszöbön a háború, a széteső oszmán birodalom és a Balkán Európa puskaporos hordója volt.
Namost itt kellett volna mindenkinek hideg fejűnek és higgadtnak maradnia, vagy ha más nem, egy-egy vödör jéghideg vízzel és néhány jól irányzott, félmázsás pofonnal le kellett volna hűteni a háborús hangadókat és 1913-ra, de legkésőbb 1914. tavaszára össze kellett volna hívni egy általános európai konferenciát a vitás kérdések rendezésére.
Emberek tízmillióinak értelmetlen, idő előtti halálát lehetett volna megakadályozni és az hogy ez nem történt meg, nagyon sötét képet fest az akkoriban regnáló politikai-gazdasági elitekről....
Elég sokáig szövetséges volt a OM Monarchia, Németország, Oroszország. A nagyobb szövetségese ellen biztos nem támogatta volna Oroszország Szerbia területi követeléseit.
Szerbia sajat jogon kellett az oroszoknak, darab ideje mar: egyfelol harapofogoba fogni az oszmanokat (kijarat a Foldkozire, Konstantinapoly megszerzese), masfelol a Habsburgok ellen, Lengyelo. mian. Azt hiszem, Katalin carno nevezte el a Balkant Europa gyenge altestenek. Tehat lehetetlen lett volna kifogni a szelet az orosz vitorlakbol.
Haat ... Ferenc Joska kezcsokja II. Miklosnak, Paskievics 200 000 dzsidasa a magyaroknak .... Nehez lett volna athangolodni a Monarchia mindket feleben.
Említsük hozzá: ezekben az években elképesztő, ma hihetetlen török-barátság izzott, a sajtó izzitotta, a politikum annyiban, hogy háboru esetén a Török Birodalom volt akkor Oroszország erős ellensége.
"1885-ben volt a Városligetben az Országos Általános Kiállítás. "
Idén 145 éve, 1875. május 6-án rendezte a Magyar Athletikai Club a kontinens első szabadtéri sportversenyét Budapesten.
Ennek emlékére a kormány 2000-ben hozott határozata alapján ezen a napon ünnepeljük a Magyar Sport Napját.
Budapest, ill. a magyar természettudomány növekvő nemzetközi tekintélyét jelzi, hogy 1891-ben Budapesten került megrendezésre Herman Ottó elnökletével a II. Ornitológiai Világkongresszus.
