viszkozitás, más elnevezéssel a belső súrlódás egy gáz vagy folyadék belső ellenállásának mértéke a csúsztató feszültséggel szemben. Így a víz folyékonyabb, kisebb a viszkozitása, míg az étolaj vagy a méz kevésbé folyékony, nagyobb a viszkozitása. Minden valóságos folyadéknak vagy gáznak van viszkozitása (kivéve a szuperfolyékony anyagoknak), az ideális folyadék és ideális gáz viszkozitása nulla. A köznyelvben általában a nagy viszkozitású anyagokat sűrűn folyónak vagy egyszerűen sűrűnek, a kis viszkozitásúakat pedig könnyen mozgónak vagy hígnak nevezik, azonban a sűrűség mint fizikai fogalom mást jelent, illetve a „híg” kifejezést helyesebb az ’alacsony koncentráció’ értelemben használni.
ere az éghajlatra még az 5W... is felesleges, az már skandináviában is megfelelő. -20°C-tól már ellátja a feladatát. ezért mondták hogy mehet bele a 15W-40
Rendben, elismerem, hogy olajat sűrűbb jelzővel illetni kicsit vulgáris, de mint laikus, max a szinonimáit tudnám még használni, szakszavakkal csínyán a tarsolyom. De azt kb. értem, hogy az olaj nem sűrű, sem híg. Még régébben megnéztem néhány videot, ráolvastam az olaj és benzin mikéntjére, azt rájöttem, hogy nem vagyok kémikus és talán ezért nem értem a felét sem. Arra jutottam, hogyha a Antarktiszon leszek pingvinszámláló, akkor az olajon jelzett első értéknek kell minél kisebbnek lenni; de ha Afrikában zebrákat festek kockásra, akkor jobb, ha a második érték magasabb. Viszont itt vagyok a 47.-en, ezért is 5w/30, de minden jó tanácsra szívesen hajlok.
Az "Y" (vagyis az adott olaj elszíneződésének kezdete) nem csak az olaj minőségétől, hanem a motor konstrukciójától, műszaki állapotától és az üzemmódtól is függ.
Szvsz a legkiválóbb minőségű teljesen szintetikus olaj se bírja sokáig a strapát egy becsülettel kiszolgált és elkopott előkamrás dízelmotorban.
Az itatóspapír (vagy ez esetben törlőkendő) próba később is jó támpontot nyújt: amíg az olaj - legyen bármilyen sötét is - egyenletesen szétterülő foltot hagy, addig nincs gond. Ha (nagyjából 10-15 perc után) a folt közepe egyértelműen sötétebb, körülötte pedig van egy világosabb "udvar", az már a diszpergens adalék kimerülésére utal.
" .... Fényes sárgán betöltve a teszkós olaj is tökéletes, csak hát közel van az első utcasarok, ahol már túl van az élete derekán..... "
Ha már a színnél tartunk: sokan dicsekednek, hogy az "X" olaj a csere után "Y" kilométer megtétele után is még mindig milyen szép sárga színű. Nos, lehet hogy szép, de azt is jelzi, hogy az olaj nem végzi megfelelően a dolgát, vagyis nem képes lebegtetni (diszpergálni) és semlegesíteni az üzem közben a motorban keletkező és/vagy oda bejutó szennyeződéseket.
Megint ott tartunk, hogy mindenki beszél ki a fejéből olyanokat aminek már semmi köze az alap kérdéshez. !!
Amiről itt írsz az a kenőképesség, és ez a mostani kérdés szempontjából lényegtelen. Az olajnyomást azonos viszkozitás mellett nem fogja befolyásolni. Ráadásul mitől is jobb egy olaj a másiknál azonos minősítések mellett???
"hogyha nyomást szeretnék növelni akkor nem minél hígabb olajat kéne használni?"
Nem. Zárt térben mindegy milyen a folyadék sűrűsége a nyomás szempontjából, a nyomás azonos lesz. Viszont amint megnyitod ezt a zárt teret egy adott keresztmetszettel, ugyanazon nyomáson a hígabb folyadék fog gyorsabban kifolyni. Ilyen a motor is, rengeteg nyílással. Ezeken a nyílásokon azonos fordulatszámon a sűrűbb olaj lassabban tud elfolyni, ergo, növekszik a nyomása.
Jelen esetben pl. arra lenne jó, hogy kiderüljön, a résveszteségek miatt alacsony az olajnyomás, vagy más oka van.
De perpillanat mindenki okos és osztja a tanácsokat, csak senkinek sincs fogalma sem a valóságról. !! Mármint, hogy mennyi is valójában az olajnyomás. ????
409, Cam aro, valószínű, hogy nem jól látom, de hogyha nyomást szeretnék növelni akkor nem minél hígabb olajat kéne használni? (persze, ha már nagyon meleg és túl híg akkor a pumpa lehet, hogy nem bírja felszívni) Nem tom, csak érdekel a hogyis van.
Maugli leszek, kérdeznék. A segédtengely az a valami amit a vezműszíj hajt, majd továbbítva az forgatja az elosztót és a olajpumpát? Sosem szedtem még ki, nem volt a kezemben ilyen.
Km. biztos, hogy annyi amennyi az órában. Itthon vásárolt végig lekövethető autó, ráadásul ismerőstől (ami semmit nem jelent). Olajat nem fogyaszt. Hidrotőkéket azért cseréltem ki, mert szerelők mondták, hogy kb. 180e-t bírnak, szép idő volt, nekem meg volt 8 új a polcon (+fedéltömítés és tengelyszimering). Fékeim is jók voltak, mégis nemrég az összeset darabokra szedtem, tisztítva, gumik, tömítések cserélve, elől új tárcsák, betétek, összerakva. Mikor az önindítóban eltűntek a szénkefék, megjavítottam, majd pár nap múlva a generátort is ízekre szedtem, tisztítottam, cseréltem (csapágyak, szénkefék, csúszógyűrűk) és forrasztottam. Nem kellett volna, de így tuti, hogy szuper. A műanyag tartályokat (kiegyenlítő és fékolaj) sem kellett volna cserélni, de nagyon rusnyák voltak. Jelenlegi hibával is valószínű, hogy szinte senki sem foglalkozna, elmenne ez így még sok 10e-t, rajtam kívül nem is igazán hallja más amit hallok, de én néha hallom halkan a szerintem olajnyomáscsökkenésből eredő halk kopácsolást. (Sajn, ének-zenei suliba is jártam :)). A járgány legnagyobb hibája, hogy kicsit hisztis a gazdája és szeret bütykölni; nem autószerelő ezért minden segítséget és jó tanácsot szívesen fogad. Nyilvánvaló, hogy nem kell ennyit buzizni egy autót, de számomra még mindig jobb elfoglaltság (hobbi), míg sok más amivel meg kéne foglalkozni.
Ahogy itt a fórumon is volt róla szó, hogy egy öreg autónál fontosabb, hogy mennyire foglalkoztak vele, mint a km. Enyémben korához képest viszonylag nincs sok km., de voltak jelek, hogy nem sokat foglalkoztak vele, ha meg mégis, akkor is minek. Javítgatom.
nem elég a főtengely csapágyait cserélni, a segédtengely is egy neuralgikus pont. ott megy fel a hengerfejbe a főáramköri olajnyomás ha ott nagy a kopás akkor sok a veszteség azon az ágon...
A régi biztos, hogy rossz volt; nyáron, ha sokat járt a motor nagy melegben (dugóban), halkan megszólaltak a hidrotőkék, kis gázadásra csend lett. Kiszerelve is érezhető a tengelyt tekerve, hogy itt-ott szorul, akad. 197e km. volt benne. Kicserélve (új a régi eltisztított régi szívócsonkkal) a hiba elhárult. Mostanában néha nagyon halkan, kicsit megint hallom a kopácsolást (203e km.). Hidrotőkéket is cseréltem (Ina) 191e km-nél. Olajat sűrűn cserélek kb. 7-8e-ént (Motul 5w-30). Gondoltam is csak azért a házi márkájú alkatrész remélhetőleg jobb kivitelű, márkásabb termékre való cseréjére, mert már fáztam rá gagyi alkatrészre. (pl. Automega (ajiba kaptam, meg nem vettem volna) lambdaszondával kevésbé, de még rángat, hibakód is megmarad, Bosch-ra cserélve tuti).
De értem amit írsz (sajnos :)); elképzelhető, hogy az olajnyomásmérővel mért értékekkel nem tudjuk meg a pontos teljesítményét a pumpának, mert a kopott csapágyaknál elmegy a nyomás. Sajnos, simán lehet, egy ilyen öreg vasnál már bármi megeshet. Ahogy láttam a csapágy nem drága, köszörülés nem tudom mennyi, kicserélni meg nem macerás, de szép feladat.
Nem a radiátor körüli szivacsot fújta ki, hanem a levegőterelő lapát felületéről a ráragasztottat. Így nem a radiátoron keresztül megy a levegő felmelegítve, hanem meg tudja a lapát lyukain kerülni a radiátort, mintha hidegre állítanád.
Cumi a javítás,fütésbox ki...
De előtte még! Mikori a kocsid? 2001ig volt az astrákban elektromos fütéscsap és ha az elromlott, akkor nem szokott fűteni. a gyári cserealkatrész egy sima csőpár volt és mindig átment a radiátoron a víz,nem lehetett elzárni. Csak eldugulni tudott a radiátor,átszakadni nem. Ezt még ellenőrizd előtte, ez csetélhető a helyén,bár nem könnyű. Sztem ez inkább a baja!
Köszönöm, biztos ő az, sajnos ezen a számon már nem igazán található alkatrész, gondolom a kora miatt. Hasonlók vannak 026 és 056 kezdettel, de nekem ezek nem sokat mondanak. Öntvényszámost is köszönöm. Nem tudtam, tanultam és mosolyogtam; vajon hányszor okoskodtunk ilyen számokból.
Találtam leginkább hasonlót, bár a típus nem egyezik, de legalább benzinesek: https://aruhaz.kauffer.hu/index.php?page=alkatresz&artid=08455&brand=FEBI+BILSTEIN ami még jó is lehet, bár sejtelmem sincs hogyan derítsem ki egy adott alkatrész paramétereit, szívócsonk hosszát, hogy a teljesen megfelelő alkatrészt tudjam beszerezni.
Képen a régi és új, az új szerintem gagyi, de látható, hogy nem egyforma a szívócsonk. Ha rákeresek az alkatrészre az üzlet webáruházán, a fényképen lévőn a csonk akár hosszú is lehet. Megállapíthatatlan.
A Suzuki Liana gépkocsimban a közelmúltban bontott sebváltó lett beépítve, mivel a régi csapágyas lett és ez volt a legolcsóbb megoldás. A szerelő javaslatára egy teljesen új kuplung szerkezet lett szintén beépítve. (Előtte a kuplungnak nem éreztem baját, nem csúszott, nem zörgött, nem rázott, volt benne erő). Javítás után a következő jelenség van. Járó motornál, ha egy kicsit hozzáérek a kuplung pedálhoz, vibrál a pedál. Ha tovább nyomom, megszűnik. Kuplung csúsztatáskor beremeg az egész autó, majd ha felengedtem a pedált megszűnik. Ugyan ez a jelenség bármelyik fokozatban is. Felengedett kuplungnál haladás közben nincs remegés, csak váltáskor, csúsztatásnál. Ez viszont parkoláskor, induláskor rázza a kocsit. A kuplung egyébként hidraulikus. Szerelő azt mondta, hogy össze kell kopnia a kuplungnak! Értem én, de mivel kell összekopnia?? Vagy palira vettek? A további lépések előtt szeretném a véleményeteket kikérni.
Reggel indul rendesen ,de ha kezd be melegedni és ilyenkor le állítom akkor nehézkesen indul.ha teljesen melegen le állitom és egybol indítom akkor ok,ha várok 5-10percet akkor nehezen indul, ill. 1-2óra állás után is.
Szoval csak reggel hidegen indul jól amig nem kezd melegedni,ill. melegen is ok ha egybol indítom! Az alapjárat rendben van,nem füstöl, erő van benne stb...
Tegnap be melegedés után 1 órát állt az autó majd sokat tekerve beindult,és kb 50m után teszt jelleggel le állitottam és újra indítottam de majdnem ott maradtam olyan nehezen indult be, és kicsit úgy tünt mintha torpant volna az autó,bár 1esbe gurultam földúton es lehet az miatt volt olyan,1perc után kikanyarodva az aszfaltra hibatlan volt.
Köszönöm. Jól gondolom, hogy ezt egyszerűbb lenne eleve így megfogalmazni? Nem kap áramot. Nem emlékszem, hogy ezt a szót az iskolában tanították. ,,Testzárlat". A dorni szó is ritkán jut az eszembe. Na meg a velhammer is. öregszem.
ez még egy osztófejes motor? azoknál van úgy hogy az osztófejen van a fogaskerék ami a segédtengelyhez kapcsolódik és abba csúszik ez a reteszes tengelyvég. a tdi motornál egy bordázott tengelyre csak a fogaskerék csúszik rá amit hajt a segédtengely....
az ügyfélszolgálat qva anyját, ezek teljesen hülyék ki a faxom venné abba a kőkorszaki motorba az evo100 nyálat amikor eredetileg 82oktános volt amire készítették
Szerintetek mitől lehet az eset? 97-es A4/B5 1.6 (ADP) olajpumpa. Ha típusra nézem teljesen másfélét mutat (mindegyik webáruház), de ha rákeresek az 1.9 tdi-re, ott megtalálom a belevalót. Ha a kiszedett gyári pumpán lévő számra keresek (058115153) akkor hasonlókat találok, de mindnek ricnis a vége, míg a kiszedettnek nem. Hogy lehet ez?
„Feltételezhetően a kérdező tulajdonában egy nagyon régi gyártású UAZ 452 van. Ebben az esetben javasoljuk a MOL EVO 100 Plus benzint használatát. A Magyarországon forgalmazott 95 oktánszámú benzinek 10 % etanolt tartalmaznak, az etanol károsíthatja az üzemanyag ellátó rendszer gumi- és műanyag alkatrészeit a régebbi modellek esetén. A MOL EVO 100 Plus benzin nem tartalmaz etanolt, ezért ebben az esetben ilyen kockázat nem lép fel. Ezen kívül a szelepkopás csökkentése érdekében lehet ólompótló adalékot alkalmazni, amely pótolja a régi időkben az oktánszám növelésére használt ólom adalék szelepülék kenő hatását.
A kerti kisgép esetében a gép gyártójának előírását kell figyelembe venni, azonban ez esetben is javasolható a MOL EVO 100 Plus benzin használata. A MOL EVO 100 Plus benzin nem tartalmaz etanolt és speciális összetétele következtében jobb a tárolási stabilitása. A jobb tárolási stabilitás a ritkán használt kerti gépek esetében csökkenti az indítási problémákat.”
Nem az alján áll össze hanem minden gázolajjal érintkező felületre kicsapódik , a hideg zsíroldó is küszködött vele. Az adagolóban is biztosan vannak olyan részek amikre nem szükséges . De tenni ellene nem sokat lehet.
Urak! Golf 2001 AXP testzárlat időszakosan- 1-2-3-4 injektornál, H szonda fűtő áramkör test zárlat, tank szelep testzárlat. Jól gondolom, hogy ilyenkor a relé lehet a bűnös? Mert a testzárlatot itt nem értem.
Nem értek a gázolaj összetételéhez . Nálunk már a kilencvenes években is volt biogázolaj , gondolom M.o-on is . Amit a generátorba tankoltam 2009-ben, nem biogázolajat , azzal simán beindítottam a generátort pár napja , semmi sem történt , szépen tette a dolgát terhelés alatt is . Gondolom ha valami galiba lett volna , akkor a tartály alján összeállt volna a trutyi és nem indult volna a generátor . Lehet , hogy az életemben nem lesz szükség a generátor használatára . Azért néha-néha beindítom majd , hogy meggyözödjek a most vásárolt gázolaj minöségéröl .
Ok. A benzin a mol 100+ az tisztán benzinből van ( MOL ezt nyilatkozta, ) mivel én is megkérdeztem , hogy olyan kocsiba amelyik tervezésénél még fel sem merült az etanol? mi a helyzet.
A gázolaj- ritkán használom a porlasztócsúcs bemérőt és a benne maradt gázolajból vált ki a barna szutyok. Bennem fel sem merült , hogy a gázolajat is el lehet baszni.
Alap szerszámkészlet volt a buszban.Menteni mentem,nem motort generálozni.Másrészt csak egy kis 2 tonnás krokodil volt nálam,tehát az is necces volt,hogy mennyire tudom megemelni.
Most má' mindegy,csak hogy ne haljak meg hülyén: F11 530 Döbbenetben tényleg nincs semmilyen mód arra,hogy az ember kipiszkálja Parkingból,ha egyszer gyökeret eresztett a leállósávon???
Az éjszaka ki kellett ugranom Amstettenbe egy ilyen fostömegért és majdnem 1 órát szerencsétlenkedtünk,mire felkerült a tepsire. Hallottam valami csavarról,amit be lehet csavarni a váltó oldalába,csak hát hajnal fél kettőkor az embernek kevéssé van kedve a leállósávban bármi alá befeküdni. Egy-két törpecápa nem úszkálhatott volna a Bmw-s mérnökök magzatvizébe véletlenül???
Komolyan az volt a koncepció,hogy ha megdöglik ez szar,-ami lássuk be,azért nem egy lehetetlen dolog-,akkor van egy 1870 kilós lebetonozott kupacod az út szélén? És jóizűen még fel se gyújthatod,mert azt is megcsinálja helyetted...
Tudom , hogy nem a kúton keverik , hanem a Slovnaft olajfinomító keveri a kút kérése szerinti adalékokat .
Ezt írja a kút : Az ENERGIA-adalékanyagok növelik a cetánszámot, ami javítja a gázolaj égését, miközben csökkenti a fogyasztást. Az ENERGIA-adalékanyagok megvédik a motort a az egyes üzemanyagokban található biokomponens negatív hatásaitól. Korróziógátló funkció megvédi az üzemanyag-szivattyút a sérülésektől, és tisztán tartja az injekciós fúvókákat, ezáltal hozzájárul a motor és a teljes üzemanyagrendszer élettartamának meghosszabbításához.
Nem minden kúton van bioadalék . Ahol én vásárolok , ott a benzínbe sem rakják . Igaz én az autómba is a 100-ast tankolom , mert régebbi típus . Ezért választottam a magasabb cetánszámos gázolajat is , mert a kúton igazolták , hogy nincs benne bioadalék , hanem valami más .
Már rájöttek , hogy a bioadalék káros még az új tipusú kocsik esetében is .
Gyakorlatilag elég beengedni a gázt a szívócsőbe és egy minimális mennyiségű gázolajat befecskendezni a "gyújtáshoz". Aggregátor esetében a fordulatszám szabályozást kell megoldani.
Nekem is van egy generátor, benzines. Prémium benzin stabilizáló adalékkal. A benzines fukaszaban meg a robeszban elfogy egy évet meg kibír. Ezt lehet gazositani ha kell a dieselt nem.
Viszont a próbaterhelésnél nem jelentkezett semmi gond . Most amit vettem gázolajat tartalékba , az 62-es cetánszámú , adalékanyagokkal , nálunk az elérhetö legjobb ( Szlovákia ) .
Adott egy 2.0 fsi hidegen nehezen indul,alapjárat pedig ingadozik , hibkód 300,301,302,303, a bebecskendezési szög pedi 0-15 között ugrál. Trafó cserélve a hiba nem megy átt a 4. hengerre..
Én szeretek nyugodtan élni , ha van rá lehetöség . A dízelt is azért választottam , mert a gázolaj nem degradálódik mint a benzín . A 2009-ben vásárolt gázolajjal kényelmesen beindult . Semmi mást nem csináltam , mint aktiváltam a lehetöséget , hogy bármikor tudjon müködni 1 perc alatt .
Mikor még futárkodtam/10éve/ :D na akkor volt hogy megállt egy két motor olyan 60e környékén. Aki meg vigan cserélgette a olajat annak elment 150 e ret is.
mind 125 ös volt.
Én 48e rel vettem az enyémet 88e rel adtam el. Napi 200km budapesten..
A forgalmazó nem ad meg semmi konkrét oljaosztályt . Csak annyit , hogy 1,65litert igényel . Amikor vettem 2009-ben az Ukránok végetti gázkimaradáskor, akkor az eladó annyit mondott , hogy a legegyszerübb ásványi olajat is beletehetem . Az elsö 10 üzemóra után kell elöször cserélni , aztán elég minden 50 üzemóra után . Viszont , a konkrét üzemóráról semmit nem kaptam a generátorhoz . Én azt az olajat gondoltam használni , ami az autómban is használatos : https://oil-shop.be/wp-content/uploads/2020/03/1-172.jpg Idáig üzemelt próba képpen durván 1 órát .:-)
Jelenleg az energiaellátás esetleges kimaradása végett szereltem be konkrét helyre , ahol kiépítettem a kipufogórendszert a hütést és a ház elektromos hálózatára való csatlakozás lehetöségét is . Direkt fütésre a házba a hütölevegöt nem akarom használni télen , ezért vezettem rá a klíma kültérire a padlásban, amivel fütöm a házat .
Valóban az a helyzet , hogy nem mobilisan használt áramfejlesztöröl van szó , hanem stabilan beépítettröl . Két okból szeretném a szintetikus olajat , ha lehet . Egyik valóban az üzemidö enyhén megnyújtása . Ami még úgyszintén fontos , hogy zárt helyiségben ventilátorokkal lesz hütve , ha a szükség rávisz ( hosszabb áramkimaradás esetére ). Télen nem gond , mert a kinti levegö is hüvösebb és a felmelegedett levegö a klíma kültérijére van vezetve , ami a padlástérben van 3 méterre , így annak a COP-ját is növeli , mert azzal fütöm a házat ma is . Viszont nyárra gondolok , amikor a hütésre használt levegö is melegebb . Ilyenkor gondolom jobb választás a szintetikus olaj .
Nem pénzspórolás a lényeg , hanem a biztonság !
Az autómba is csak valódi az autógyár által használt alkatrészeket veszem , nem noname utángyártottat , mert az olcsóbb .:-)
" ... Van egy dízelgenerátorom ( 400ccm ), jelenleg ásványi olajjal üzemeltetve . Az lenne a kérdésem , hogy lehetne-e szintetikus olajat használni, ha igen , milyent ( 5W-40 )? ..... "
A berendezések gyártói elvétve kötik ki az alapolaj minőségét (ásványi, félszintetikus, teljesen szintetikus), de a SAE osztályt és a teljesítményszintet (pl. API CF-4, stb.) szinte minden esetben egyértelműen meghatározzák. Ha megvan még a gépkönyved, vagy a neten találsz valamilyen leírást, akkor ezeknek érdemes utánanézned.
" ... Az olaj csereidö meghosszabbítására gondolok ..... "
A szintetikus olajoknak jobb a hőtűrő képessége, mint az ásványi olajoknak, így később kezdenek "oxidálódni", vagyis az áttéréssel valóban lehetőség van a csereciklus meghosszabbítására.
Szerintem sem - de a kolléga a Fiat-nál emlegetett 1-2 perc regenerálást.
Szerintem inkább az lehet, hogy elindítja a folyamatot annyi idő alatt (adalék vagy üzemanyag befecskendezésével) , és akkor, ha megvannak a megfelelő körülmények (motorfordulat, átáramló gázmennyiség, mit tudom én) , akkor X idő alatt ki fog tisztulni a szűrő. Persze lehet, hogy hülyeséget mondok ;-)
Szerencsére mi mindkét autót (1.5dci 110, 1.6hdi 90) rendszeresen használjuk autópályán, azért is vettem dízelt - meg mert szeretem ;-)
Lenne egy kérdésem , örülnék , ha segítenétek . Van egy dízelgenerátorom ( 400ccm ), jelenleg ásványi olajjal üzemeltetve . Az lenne a kérdésem , hogy lehetne-e szintetikus olajat használni , ha igen , milyent ( 5W-40 )? Az olaj csereidö meghosszabbítására gondolok .
De egy led az ajtó belső sarkára kb 20 forint és 5 perc munkaidő. (de amíg kifűzöl egy kábelt illetve kettőt a motortérbe,sokszor izzasztó, plussz korrektül zsugorcsövezd le mert motortérben van)
És igaz,hogy ha tükörfűtesz nem jelez,de máskor elöbb. :)
amit én észrevettem, felszalad a fogyi 1-2L-t és a Fiat kicsit meg is lódul egy pillanatra, ha egyenletes a sebesség ezt észre lehetett venni, az időt a fogyasztás felszaladásából és visszatéréséből gondolom.
A rendszeres regenerálás szerintem sokkal kevesebb ideig tart mint amikor már telel a DPF és az szerviz indít kényszer regenerálást
Fogalmam sincs, hogy mennyi a regenerálási idő - ezen az 1-2 percen most meglepődtem :-)
Amikor az első 1.5dci-t megvettem, azt mondta a kereskedő, hogy az az igazi, ha legalább 20-30km-t megyek néha autópályán 2000, de inkább 2500 feletti fordulaton, ha olyan a helyzet, akkor inkább visszakapcsolva 5-be, vagy 4-be akár.
Hogy honnan tudom, hogy mikor regenerál, na az jó kérdés... Mi 2-3 hetente biztosan megyünk úgy 2x65km-t autópályán, közte 200km főúton, úgy néz ki, hogy elég: a szervizben meg szokta nézni a fickó, hogy regenerált-e rendesen, és az előző meg a mostani Scenic is rendben van.
Ha nem valami kis hobbi homokszóró, akkor piszok sok levegő kell neki!
Én véletlenül sokat homokszórózok pár éve ;-) , volt olyan, hogy az új géphez a lusta karbantartók nem húztak napokig levegőt, mert olyan helyen volt, hanem tettek mellé egy jó nagy és izmos kompresszort... Nem bírta, állandóan meg kellett állnom! Pedig ránézésre 300 literes tartálya volt, nagy dög 3 fázisú villanymotorral, kéthengeres méretes kompresszorral...
Van belőle olyan is aminek nem kell külön/nyomott olajozás, de a hengerfejnek kell a vizes hűtés. Hobbira azért bőven elég egy 100liter körüli tartállyal.
még egy kört meg lehajtónyit, pályán 130-nál a fiat 1,3Mjet talén ha 1perc a regenerálás de 2-nél nincs több
pálya és város volt használva sose nyígott 100eKm alatt hogy menjek még mert regenerálni, a Pug Parner sem igaz ez adblue-s, de a saját Volvo se az elmúlt 50eKm alatt igaz ez 80% pálya+országút van használva
ha levegős szerszámokat akarsz róla használni vagy fényezni, akkor minimum kettőt kell tandemben egy 150-200 literes tartályra kötni. csináltunk olyat is hogy 4db volt rajta....
Szerintem is tök jó lenne valami diszkrét visszajelzés...
Sokszor sokaknál lehet olyan, hogy autópályán, vagy főúton kezd el regenerálni.
Aki azt sem tudja, miről van szó, annak mindegy.
Aki meg sejti, hogy mi történik ilyenkor, az pl. figyelhet arra, hogy visszakapcsolgasson (magasabb fordulaton tartsa a motort) , ha autópályán van, és olyan a helyzet, menjen még egy kihajtónyit, vagy a főúton még egy kis kört, stb.
Inkább az érdekel későbbiekben lehet-e hátrányom belőle? Mivel már ajánlott levélben keres a márkaszerviz hogy csináltassam meg.
Meg, hogy ez ingyenes. Bár ha már szőrösödni akarok azt nem írják ki fizeti az üzemanyag költséget +kopás illetve az időmet míg elviszem az autót és ott várakozok. :D
sokszor a motorvezérlő az utastéri vezérlő az inditásgátlás össze van kötve amit szoftveresen is össze kel házasítani, tehát a kihúz kivesz berak bedug nem működik. Nem plug and paly a rendszer röviden.
Az autó jelenleg nincs piszkálva! Nem is akarom sem most sem a későbbiekben, hogy piszkálva legyen. Sőt...............
Épp azt szeretném, hogy a mostani állapot meg maradjon. Akár még úgy is, hogy fizikailag megveszem az alkatrészeket és arra leklónozni a jelenlegi szoftverét.
A DPF-ben ( előtte ? ) lévő hőmérséklet szenzor ( EGT-ként hivatkoznak rá...) karakterisztikáját ki tudja túrni nekem valaki valami adatbázisból ? Az kellene, hogy milyen üzemállapotban ( regenerál/nem regenerál) milyen feszültségeket kellene rajta mérni...
Azt nem állítottam, hogy ilyen melóhoz gyártották:))) 10 éves dolog már, szerintem inkább csak demonstráció volt valami szerszámgyártótól, hogy ilyet is tudnak.
Talán Toyotáék , de biztosan valami japó autógyár készítette a világ legkisebb működő elektromos verdáját, talán mintha 4mm lett volna a teljes autó.
A legkisebb fúró, amiről hallottam, az 0,08mm, belső hűtéssel:))) Talán csigafúró volt, de abban már nem vagyok biztos. Volt főnököm látta, valami német ipari kiállításon.
egy elég - de nem extrém - jó atfolyasi tenyezö (Durchflussbeiwert, coefficient of discharge) eseten
8 x 1035 ml/30s kb. 0.2mm a lukátmérö, haszonjármü, hengerenkent kb. 60 kW esetén ilyesmik vannak, tendencia: növekvö
8 x 440 ml/30s kb. 0.13mm a lukátmérö, ez egy PKW dieselhez
7 x 310 ml/30s kb. 0.117mm
a gyártáskor többnyire a lukátmérö adódó eredmény, cél az átfolyás (pl. hydro eroziv "megmunkálással" a végén
ja: a lukátmérö nekem mindig a kilépö (egyrészt mert égés felé az a mérvadó, másrészt meg a belsö lukátmérö bizonytalan épp a HE lekerekítö hatása miatt - hol mérve ?)
Az én autóm 2009 6R Polo, fűtőmotor zaj miatt, kesztyűtartót kiszerelve majd 5-6 csavar és a vezetés csatlakozás eltávolítás után kiemelhető a motor. Szétszedhető és alkatrész cserével javítható. Én újat vettem, a régi a pincében pihen és felújítható.
multkor volt szo kicsi luk furasarol, kicsi furokrol
akkor lusta voltam hozza, de hetvegen valamit kerestem es kezembe akadt egy diesel bef. fuvoka luk kifurasara hasznalt furo - 23-25 éve kísérletekhez mi definialhattuk, hogy milyet probalnank es meg is lett helyben csinalva ...azok akkor még hengeres lukak voltak, ma már a luk (szinte) sosem simán hengeres, hanem kupos, belsö éle lekerekitett ( k factor, conical spray hole, HE, ...)
Nem tudom az enyemen Ceramic vagy nem Ceramic ATE keszlet van-e, de annyit elmondhatok, hogy soha tobbet megegyszer!!! Ha mar kicsit bemelegedtek a betetek, akkor iszonyuan nyikorognak alacsony intenzitasu fekezesnel, mint pl parkolas. Este az egesz utca hallja, nem tulzok...foleg, hogy elo-hatul ATE van. Hozza kell szoknom, mert hibrid auto leven meg nagyon sokaig nem fogom cserelni oket.
Adott egy 6 éves Hyundai i20 automata váltós jármű.
Természetesen a garancia lejárata után az automata váltó olajdeknije alól könnyezik a váltó olaj.
A szakszervíz közölte, hogy ők egyáltalán nem javítanak automata váltót, - szét tudják szedni a deknit, és tömítő pasztával ki tudják nyomni. A. réseket, hogy ne szivárogjon, de ez nekem elég kókány megoldásnak tűnik.
Létezik, hogy 6 év alatt a gyári tömítés tönkremegy? Vagy ezt valóban így szokás szerelni?
(esetleg tudnátok ajánlani egy megbízható automata váltó szervizt aki ért is hozzá?)
az ATE Ceramic fékbetét + normál ATE tárcsa kombóról van valakinek tapasztalata? Tudom, hogy ez csak egy fantázianév, sok köze nincs a kerámiasághoz, de egy ADAC teszt szerint elég jól sikerült darab (nem koszolja a felnit, kicsi kopása van, jól "fog"). Megéri a TRW-hez képesti másfélszeres árat?
Ez egy autóbusz. Cserélték a tárcsát, szabályozták a lendkereket, rendbetették a kiemelővillát, cserélték a munkahengert. Ezek után 5-ik,és 6-ik fokozatban remeg, ráz valamitől a busz, bizonyos fordulatszám tartományban. Pont ott, ahol a fordulatszám mérő szerint kedvező a főtengelyfordulat. A kardántengelyt ellenőrizték, az rendben van. Olyan érzés, mintha idő előtt felkapcsolna az ember.
Két fő dologtól függ hogy a felület amire simul rá, tehát a lendkerék és a kuplungtárcsakinyomó felülete. Még negymértékben függ a tárcsán lévő ferador mérete.
De mibe kell ezy? mert ez elég méretes egy átlag személygépkocsihoz, még egy haszongépjármüben sincs ilyen nagy :D
Sziasztok. Kérdésem lenne. Milyen jelenség áll elő abban az esetben, ha a kuplungtárcsa kisebb az előírtnál? Ebben az esetben 340-es helyett 300-as. Majd leírom, miért kérdezem.
Most már én is kíváncsi vagyok egy másik eredményre. ;)
Mivel ez nem egy racsnis cucc, elvileg a következő lenne a helyes mérési mód.
Elfelejted a betekert csavarjaidat, és előveszel egy 17-es fejű hosszú anyát. Az egyik végére rádugod a nyomatékmérődet a másikra a kulcsot. A mérőt max-min mérés állásba állítod, majd kulcsot bekapcsolod és folyamatosan bekapcsolva tartod jópár másodpercig. Majd leolvasod az elért maximum értéket a nyomatékmérődről.
Kicsit visszatérve a Kia Ceed-re, arra jutottam, hogy szerintem a dugattyú okozza a kopácsolást.
Volr 1-2 motorral dolgom, amit rendesen megfőztek, megrogyott benne a dugattyúpalást, esetleg a csapszegfurat, annak
volt hasonló tünete.
Különösen abból gondolom, hogy terhelésre (óvatos gyorsításkor) elhallgat, vagy jelentősen változik a hang, míg motorfékben, vagy tartott
gázpedál pozicióval előjön. Próbáltam, hogy a gyújtást és a befecskendezést le-le kapcsolom hengerenként, de az nem okozott változást.
Mindenesetre nem kérték a komolyabb hibafeltárást és a javítást, ami abból az okból érthető, hogy ezen kívül a motor hibátlan.
Egyenletesen jár, teljesítménye oké, az olajat nem eszi, egyébként lerakódásmentes. Szóval valószinűleg simán elmegy így is sok tízezret a nélkül, hogy romlana a helyzet.
hajtókar csapágy után nem lehet köszörülni, bár van az országban olyan hely ahol megcsinálják csak nem tudom vállal-e 100eKm garit rá ha a kéregedzés vékony volt, de a javítás is majd az az összeg mint az új.
Fékbetétet mikor vittél utoljára ferodoloztatni? A veteránt most hagyjuk :) olyat amihez van a boltban a polcon. De el tudod képzelni azt itthon, hogy egy ilyen javítás olcsóbb lenne mint egy új a polcról?
Köszönöm mindenkinek a t5 féltengely segítséget, lett motortartó is, későbbiekre leméretezve-koppintva, de mégsem kellett, megúsztam dugótengely-féltengely cserèvel. Fos anyagminőség, de legalább nem kellett túlzottan szétszedni.
Igazából elgondolkodtam, hogy szeretnék-e egy ilyen járműre felszállni....... Inkább nem. Megeshet, hogy sosem fog eltörni, de azért egy első hidat bevonatos pálcával hegeszteni és repedésvizsgálat nélkül merész dolog.
Azok a kozdarabok mar gyarilag harmat gyengek, csak sima indukcioval feluletileg hokezelt alkatreszek. Az egyebbkent is vekony edzett reteg nincs 55 rockwel sem. Nehany evig gyartottunk ilyeneket, pontosabban a valtoba meno csapot kompletten, a tengelyen levo fogazott perselyt pedig hegesztessel csereltuk. Viszont mi cementalt-edzett peldanyokat keszitettunk, azok tobbe nem mentek tonkre. De ez mar a multe. A fogveso kollega elhalalozott, a fogmaros pedig vegleg nyugdijba vonult. Utanpotlas nincs. Ez van.
Kiszedtem a gyertyákat ismét, most a képeken látható, hogy mi lett a helyzet.
Induláskor jó volt, bemelegedés közben üresbe téve mindig leáll, emelkedőre már kettesben is alig akart felmenni, ahová amúgy 5-ben felment. Közben ködgyertya ként üzemel.
Nem úgy látszik, mint ha nagyon szegény lenne a keverék?
Felraktam a nyomásmérőt megint, 3.2 bart mutatott az injektorhídon.
Tegnap megjött a bontott injektor, kiszedtem a meglévő injektorokat, ultrahangos mosóban alaposan többször átmosva.
Én nem láttam rajta hibát, mind a nyolc injektor nyit zár rendesen. Két sugárban jön a folyadék belőle, ami négy furatból jön.
Hogy ezek valós üzemben, hogyan működhetnek, azt nem tudom!?
Nem merek még semmit mondani a csere után, mert nem volt még hideg motorral próbálva, és ott szokott nagyon szarakodni! De a placebo hatást éreztem, mintha, talán!!!
Van valakinek tudomása arról, hogy az astra g csomagtér ajtó burkolatát, hogyan kell lebontani a középső féklámpa körül?
Nem találtam erről leírást, videót sehol, és nem akarom eltörni, mert nem tudom, hol kéne kezdeni, meg mi tartja a helyén, és elég makacsul kapaszkodik!
Jó azért a telefontöltőnél elég nagyot léptünk azzal a kettővel+lightning , amire redukálták azt a mindenkinek más kategóriát! Előtte nokia, ericcson, samsung stb, ráadásul gyártón belül is változtatva!
Mint a szabványosított telefontöltők,amikről már 6-8éve papolnak és mégis 3 fajta ugrik be hirtelen.
Meg az euro 4-5-6-7-8.... :)
Miért nem mondjuk azt,hogy amelyik kocsi 3l-nél többet fogyaszt az kuka????(ja???? hogy a 2-3l gázolajon nincs annyi haszon,mint a 10l+egy kis villany+zöld rendszám+még talán egy kis adblue...,2,5tonnás SUV-on????) Miért nem egy 4-500kg-os műanyag bódés 30lóerős kocsival mászkálunk???
Mert zöldek vagyunk!!!
Az öko lábnyomunk akkora,hogy kiírtjuk magunkat,de gyártjuk a szart...
olyan nagyon fontos volt anno a szabvanyositott eobd protokol bevezetese, ..hogy azota csak tobbet szopunk a javitasal,..(jo.. rendszerek is komolyodtak azota )
mert az eobd erre meg konkretan hasznalhatatlan..
szvsz megerte a szabvany pin kiosztas.
tudom.. nincs koze az airbag rendszerhez.
de a hozzaallashoz igen.
5kwh suvok mehetnek 400 loerovel.
egy biztonsagi berendezes meg korul iszap kategoria..
Légzsák hiba. Egy nekem nem sokat mondó 903A hibakód van: miszerint "Of the left front satellite open circuit". Mivel 1db 2 körös vezető légzsák van csak a kocsiban(ami jó) és 3db övfeszítő(szintén jók),ezért nem tudom hova tenni???
Köszi,nekifutok a vezérlésnek, bár ha át lenne egy fogat ugorva, akkor szinkronhibát dobna, úgy gondolom....
Rail nyomás meg szintén átnézős.
Megírt sw esetleg?
Más kérdés: Vw t5 1.9 pd BRS '09ből, 5seb manuál,190ekm
"Került" bele egy vmi ami nyomaték átvitelkor mint az ütvefúró, leracsnizik. Állóhelyzetben 1től 5ig mindben, csak magasabb fokozatban gyorsabb a hang, difi körül kellene lenni hibának, de mi?
Féltengelyek helyükön, nem szalasztanak...
Találkozott bárki ilyennel?
Ja és milyen felső motortámasz jó ehhez, hogy le tudjam a bölcsőt szedni?
Becsülettel megadtam a fontosabb adatait, csak épp rosszul. :) 2009-es 1.4 benzin. Ahogy nézem mechanikai felépítésben azért nagyon hasonlóak ezek az évjáratok.
Cam, ráhibáztál, nem hidros, hanem a "pohár" lehet más más méret, mint a Fordnál. (Yamaha)
Mindenesetre a legnagyobb eltérés is 5-7 századal több a max. értéknél, jellemzően 5 századon belül szór.
(Manual szerint Sz:0.20 és K.:0.25 a két középérték.)
Utána nézek, na meg alátolom a hézagmérőt, ha az lenne.
Terhelésre változik, ha üresjáratban gyorsítok elhallgat, vagy halkul arra az egy másodpercre, menet közben sajnos nem hallom. Mindenesetre ez nem nagy hézagokra utal, de tippelős játékban rendre alulmaradok. :)
Bár nem Passat, de B5-öm van, szinte már az összes lengőkart kicseréltem (van bőven). Nem macerás, de lehet az is. Jobb alsó hátsó szilent csavar trükkös, útban a csövek rögzítője. Felső csavarok be tudnak rohadni, de ha úgy is minden cserélve lesz akkor nem macerás a rohadt sem, levághatod. Különben furkálás, faragás. Nekem szerencsém volt, minden csavar egyszerűen kijött, de barátomén egyszer egy felsővel nagyon megszenvedtünk.
Házilag, „barkácsban” is meg lehet csinálni, ha ügyes vagy megoldod, de azért ne feledd, futómű; és vannak szabályok, amiket illik ismerni és betartani. (pl. szilentcsavarokat talpon vasnál húzzuk meg stb.). Kormány mindkét irányba uannyit forduljon, összetartás kb. 1.5 mm. Ha egyenesnél nem közép a kormány, összekötőknél állítgatunk értelemszerűen. Pl. ha jobbra áll a kormány egyenes haladásnál, akkor a jobb oldalinál elveszünk, míg a bal oldalinál növeljük a távolságot az összekötő és a korm. mű között.
Nyugodtam nekiállhatsz házilag, de a kérdésből ítélve legyen melletted valaki, aki már csinált ilyesmit.
B5 futmű szett ilyen, minden benne van, rosszabbat nem vennék :
Nem tudom, az összes telefonos motorhang ugyanolyan szerintem. Elég lenne a Youtube-ra 5 féle motorhang minta és csak rá kell mutatni a megfelelően csörgöre :-)
Passat kombi B5,5 2001-es, 2,5tdi, elsőkerekes, sötétszürke a beteg.
Komplett első futóműszett cseréje mekkora szopás? Kb. mennyi lehet ennek a reális munkadíja? A lengőkarokon, lengéscsillapítókon kívül mit célszerű/kell ilyenkor cserélni?
Fogyasztás az egekben, 0.9-1l/h alapjáraton, nem csak hidegen 1050 ford/perc kívánt alapjárat ami több eltelt idő után áll 850 re vissza ugyanúgy0.9 l/h fogyival. Sokszor váltáskor is fennmarad afordulat. Hibakód nincs, részecskesz. se...
Kb. 30 éve, szinte testvérem barátom (sajn már elment) beszerzett egyet (rövidet); arra emlékszem, hogy sárga volt, bowdenes a sperr és ha ment akkor nagyon ment. De ez ritkán fordult elő, eléggé fáradt volt már szegény. Nekem csak egy sima utcai 2.3 -as volt; imádtam az öthengeres hangját.
Ez meg a jaj szegény autó, meg jaj de kellemetlen.
Azzal az Y-al így látatlanban én nem lennék kibékülve.
Akkor van jól bekötve, ha a gyújtás levételekor elhallgat a rádió, de persze be tudod kapcsolni gyújtás nélkül is (aztán hagyd úgy, hogy egy idő után kikapcsol-e)
A sárga színű állandó pozitívot kell hogy kapjon, ez biztosítja a memória megőrzését is. A piros színűt a bekapcsolást teszi lehetővé gyújtásra, illetve ha állandó pozitívra kerül akkor manuálisan kell ki-be kapcsolni a készüléket.
Ez így teljesen normális. Annak a szabadon álló pirosban keress a kormány alatt egy olyan kapcsot amin állandó 12V van. Azért van így szabadon, hogy ha akarsz közbeiktathatsz egy biztosítékot.
A sárga azért van a gyújtáskapcsolón keresztül a 12V-ra kötve, hogy ha leveszed a gyújtást, akkor a rádió ne maradjon bekapcsolva.
Ha mégis akarod hallgatni a rádiót álló motornál, akkor erre jó a piros vezetéken kapott direkt 12V. Hogy mégse merítse le az akksit, ezekben a fajta rádiókban van egy olyan védelem, hogy ilyenkor csak 15-20 percig szólnak, utána kikapcsolnak. Persze ha akarod újra bekapcsolhatod és 15-20 percig megint szól... ha közben ráadod a gyújtást, tovább szól, ha leveszed a gyújtást kikapcsol.
A gyári rádiója másképpen működik mint az általános rádiók, ezért működik gyújtás nélkül is. Maga a rádió belül intézi ezt, ha megnyomod a gombját. A most beépített ilyet nem tud, kell neki egy kapcsolt táp az állandón* kívül a működéshez. Ez most a gyújtás. Köthetsz bármit bárhová, nem fog úgy működni mint a gyári.
* az állandó a memóriához kell, hogy kikapcsolva is megjegyezze a beállításokat.
Biztos nehéz a felfogásom, de én úgy látom, hogy a gyári CAR300 kivezetéseihez képest a KD-R302-es rádióban a két csatlakozás felcserélve van bekötve.
Tehát az új beépítendő rádió sárga vezetéke az 12V ignition-ra van kötve, a piros vezetéke pedig a Battery kimenetre. Így akkor szól, ha van gyújtás ráadva.
Ha megcserélem őket, akkor mindig ki be lehet majd kapcsolni, de nem fogja tudni a kulcs kivételkor a kikapcsolást, ha jól értem!
Ha elbizonytalanodik, és visszacseréli akkor is anyagi kár éri."
Az általad megkifogásolt TELJES hozzászólás:
Szóval cicafiú szedd be szépen a cavintont, vagy olvass vissza mielőtt baromságokat írsz. Én délelőtt csak kíváncsiságból visszaolvastam azokat a hozzászólásaidat amelyeket itt az autószerelőben elkövettél, majd a többit is mert már kíváncsi voltam, hogy hogyan sikerült ilyen rövid idő alatt ennyi emberbe belekötnöd. Az egész itteni rövid léted arról szól, hogy folyamatosan ex cathedra leoltod a hozzászólókat bárhová beírsz. Mint jelen esetben is. Így kell barátokat gyűjteni, sok sikert hozzá. :)
Mit is kérdeztél te szépen(?) amire én válaszul sértegettelek? Még szerencse, hogy ez egy fórum amiben minden visszakereshető, illetve látható mások számára is.
A kérdező töltője kikapcsolt 10 perc után, mert tele volt az akksi. Erre mondta hogy az ő általa preferáltat kellett volna venni (háromszoros árért), mert azzal nem merül fel ilyen helyzet. Tehát szerinte az tudta volna tölteni tovább.
Nem magyarázott el semmit, a kérdezőt sodorta kétségek közé.
Szépen kérdeztem, elkezdett sértegetni.
Ha a kérdező a drágát veszi, anyagi kár éri.
Ha elbizonytalanodik, és visszacseréli akkor is anyagi kár éri.
Szóval sose fogok csendben maradni, ha látom hogy valaki azért mert szerelmes a saját hangjába, akkor is azt hangoztatja, amiből másnak kára származhat.
Igen a gyári megy gyújtás nélkül is, de az másképpen működik. Ez egy opel "találmány", az utólag beépített akármilyen rádiók nem tudják ezt, ezeknek kell egy kapcsolt tápot is kapniuk a működéshez (kl15) Ezért írtam alább, hogy a gyújtáskapcsoló ACC* pontjára kellene kötni, mert az gyújtás nélkül is ad áramot amíg a kulcs benne van. A másik amit alább már írtak, hogy a kapcsolt szálat (amin gyújtáson van áram) a vezetéken lévő sarunál széthúzni és az állandó áramos szál kilógó sarujára rádugni. Így mindig működik amikor bekapcsolod, de kulcsot kivéve nem fog kikapcsolni.
Harmadik lehetőség a gyári rádió....
* nem tudom, hogy van-e abban az autóban ilyen. Ha nincs akkor olyan kapcsolót kell beszerezni aminek van.
Felcserélni akkor kell, ha a gyári steckerben fordítva vannak a vezetékek. Az ő esetében jól vannak, csak azt szeretné hogy gyújtás nélkül is működjön a készülék.
Nem tudom miért jó ez neked, de most erősen a fingot reszeled. Nem mondott olyat, hogy jobban feltölti az akkut mint bármi másik. A kétségeket meg elsőre elmagyarázta, aki akarta értette.
Ha mindenképpen kényszerét érzitek a folytatásnak, jó lenne erre valami más platformot keresnetek.
Úgy-úgy, cseréld fel a sárgát/pirosat. Ezért van ott rajta az a két széthúzhatós sarus csatlakozó. Némelyik gyár fordítva köti be ezeket a drótokat és oda teszi a sarukat. Bizonyára van valami értelme, de nem tudom mi.
A sárga állandó pozitív, annak maradnia kell mert elveszti a készülék a memóriáját. Ha azt akarod hogy gyújtás nélkül is működjön,akkor a piros vezetéket is állandó pozitívra kell kötni.
Akkor csak annyi lenne, hogy a stekkerbe rosszul van bedugva a késes csatlakozó a piros és a sárga fel van cseélve benne, azért csak gyújtáson működik? A sárga kábel jön közvetlenül az akkuról, a piros meg akkor van áram alatt, amikor gyújtás van ráadva?
Ez a car300 leírása.
KL30-on van most a piros, a KL15 meg a sárga, ezeket kellene felcserélnem akkor?
Értem én, hogy a szén ég el, de most nem a kémiai szakszerűség az érdekes, hanem, hogy a szenek miért ücsörögnek a gyertya végén, és miért nem fognak maguknak oxigént!?
Már válaszoltam rá. Le van írva. Egy mondatot kiemelve a teljes szövegkörnyezetből lehet azon kötözködni hogy magyarázzam meg, de mivel a többi mondatban meg van magyarázva nem fogom még egyszer leírni.
Olyan tiszta a fojtószelepház, hogy enni lehet belőle, ez annyira közhelyes ezeknél a motoroknál a kartergáz visszavezetés miatt, hogy első lépés ennek a tisztítása.
Pont a héten néztem bele, és intake tisztítóval azért kipucoltam a semmit.
'és ha fordítva van?'
Tehát három injektorom problémás és szivárog?
Ezt sem tartom teljesen kizártnak, valószínűnek látszik ennek az esélye?
'ezt gondold át mégegyszer'
Nem tudom jobban átgondolni, mi a hiba az eszmefuttatásomban?
Ha az egyik hengerben nincs égés, akkor onnan az elégetlen oxigén kimegy a kipufogóba, az üzemanyag is.
A lambda az oxigén mennyiségét érzékeli, azt fogja érzékelni, hogy sok az elégetlen oxigén, ezért szegénynek tekinti a keveréket és rádúsít.
Fantasztikusan tudod használni a fórum keresőjét, gratulálok, nagyon ügyes vagy!
Most akkor térjünk vissza arra amire nem akarsz válaszolni, hogy a Ctek töltő hogy tölti fel jobban a már feltöltött akkumulátort mint egy másik, és milyen kétségeket mulaszt el?
Te írtad, válaszolj rá! De személyeskedhetsz, és/vagy sértegethetsz is továbbra is, ha nem tudod a választ...
nem túl nagy az esélye három hengernél, igaz? Ha kinyit a fojtószelep, akkor van levegő,
feltéve ha nincs elkokszosodva a szívótorok, (prince motoroknál pl szinte törvényszerű)
vagy azok a szelepek nem zárnak tökéletesen
Tehát három henger sok üzemanyaggal egy meg kevéssel, akkor esélyes, hogy az egy kiesését próbálja kompenzálni a másik három hengeren.
és ha fordítva van? annál az egynél próbálja/tudja szegényíteni hogy a katalizátornak kevesebbet kelljen elégetnie.
mivel az egyik henger levegőt pumpál át magán égés nélkül némi üzemanyaggal, ettől nő az O2 érték a kipufogó gázban, hát ad még üzemanyagot, amitől kormol a másik három henger.
Valószínűleg a kevés levegőnek nem túl nagy az esélye három hengernél, igaz?
Ha kinyit a fojtószelep, akkor van levegő, 3 hengeren meg ugyanolyan mechanikai hibának kicsi az esélye, nem jól gondolom?
Tehát három henger sok üzemanyaggal egy meg kevéssel, akkor esélyes, hogy az egy kiesését próbálja kompenzálni a másik három hengeren.
A lambda szonda is azt érzékelheti, hogy kevés az üzemanyag, mivel az egyik henger levegőt pumpál át magán égés nélkül némi üzemanyaggal, ettől nő az O2 érték a kipufogó gázban, hát ad még üzemanyagot, amitől kormol a másik három henger.
Csak az az injektor kezd gyanús lenni, hogy el van dugulva, vagy kopva valami benne.
Azt már meghallgattam sztetoszkóppal, hogy jel van rajta, mert mind a négy kattog szépen!
Írni valóban megtanultál, de hasznosat, értelmeset írni nem.
Ajánlgatod a kérdezőnek a sokszorosan túlárazott márkanevet, azután elkezded fikázni azt, aki mást ajánl, miközben mindenki azt mondja, hogy az is tökéletes.
Megveszi a cuccot de nem ért hozzá, erre jössz az én megmondtam dumával hogy bezzeg az általad ajánlottal működne a dolog. (ebből kiderül, hogy te sem értesz hozzá)
Mindenki leírja hogy nem a készülékkel van baj, ekkor jössz a faszsággal, hogy bezzeg ha a drágát veszi, akkor nincsenek kétségek.
Persze, igazad van, nekem kell végig kísérletezgetni minden lehetőséget.
Az érdekelne, hogy szerinted ez miért nem üzemanyag problémára utaló jel a gyertyákon.
A diagnosztika szerint mindenki teszi a dolgát, a motor még sem akarja.
A levegő valószínűleg nem fog elfogyni, ha nyit az alapjárati szelep, vagy a fojtó szelep.
Ami nem látszik kívülről, az az, hogy mennyi üzemanyag megy be, adja neki szerencsétlen a nagyobb nyitást, de ha nem tud több üzemanyagot betolni valamelyik injektor, akkor még nyom neki, mert azt érzi, a vezérlő, hogy még mindig esik a fordulat. Ettől a szar injektor fehér, mert szegény keverékes az égés, a feketéken meg a túldúsított égés korom látszik.
Ugye az üzemanyag nyomás sem csak egy vagy két gyertyán okozna elváltozást, ha gond lenne vele.
Nekem legalább is ez a meglátásom a tapasztaltak alapján.
Cseréltem nyáron ismerősnek gyertyákat, meg gyújtóhidat, ott a gyertyák nem ilyenek voltak, ott az egészséges barnás szín volt minden gyertyán.
Hát ha kint van a váltó, a két féltengelyt visszadugva, kézzel sebességbe rakva, a nyelestengelyt forgatva, a féltengelyeken nem jön ki hajtás (meg tudod fogni a tengelyeket, miközben a nyelestengelyt tudod forgatni), akkor nyugodtan szétszedhetik azt a váltót, nem lesz felesleges a szerelés.
Kövi érdekes jelenség: sima Suzuki Ignis = menet közben akarnak váltani vele és mindenféle HANG, ZÖREJ, CSÖRGÉS NÉLKÜL, nem megy semmilyen sebességi fokozatba a váltó.
Maga a váltórudat be tudom tenni, de mintha semmi sem történt volna, úgy viselkedik a váltó, mintha üresben lenne. Motor szépen jár, beindul stb, de üresben marad a váltó, akármit csinálsz a váltókarral. Kuplung amúgy kiemel stb.
Le lett véve a váltó, kuplungszerkezet teljesen rendben van, minden okés. A váltót nem mernénk azért feleslegesen szétszedni :)
Néha azt gondolom, hogy megy itt a beszélgetés, de nem tud a teljes kép összeállni a hibával kapcsolatban!
Részek látszanak, nem összefüggésében!
Én már nem tudok mire gondolni, hogy mi a franc okozhatja ezt a problémát, mindent megnéztem, amit javasoltak, sehol nem találtam semmit.
A diagnosztikán is a kirajzolt garafikonok azt mutatják, hogy minden úgy teszi a dolgát, ahogyan kell, a szenzorok értékei jók, map kivételével minden cserélve lett már szinte, tengely jeladókat kivéve.
Falsot nem jelez a féktisztítóval sehol, tanksapka nélkül lett próbálva, nem változik, szellőztető szelep rendben, kompresszió rendben, gyújtóhíd, gyertyák cserélve, de egyre romlik a helyzet, hideg indításnál az alapjárat esik, majd felpörög, majd megint esik, majd megint felpörög, szerintem üzemanyag szaga van és füstöl. A diagnosztikával ilyenkor azt lehet látni, hogy a fordulat esésére nyitja az alapjárati motort, meg adja neki az injektor nyitási időt, majd amikor felpörög, akkor veszi vissza, de nehezen áll be, nem így kellene neki!
Alapjárati motor is tökéletesen teszi a dolgát a teszteléssel.
Amíg nem melegszik be, van, hogy alig tudok felmenni vele egy domboldalon, van, hogy 2-be vissza kell váltanom, mert olyan, mint ha már csak két henger menne, a másik kettő, meg csak néha csinálna valamit.
Amikor rendben van, ott 4-5-be megy fel, mint a kis angyal!
Hidegen indulás után leáll a motor, ha benyomom a kuplungot.
A vezérlő lehet még gyanús, de már néztem az injektor jeleket, ott sem láttam, hogy valamelyiknél nem lenne rendben.
Ezért gondolnám, hogy nem jut elég üzemanyaghoz már egy-két henger, és ott csak a meleg motornál tud égés létrejönni a szegény keveréknél.
Szerintem az lesz, hogy veszek egy bontott teljes injektorsort, és kiszedem a gyertyákat, hogy melyik hengernél van valami rendellenes és ott cserélek injektort, aztán meglátom, változik e valami?
Kicserélem a nyomásszabályzót, ha az sem segít, akkor beveszek két nyugtatót!
amit linkeltél jó lehet de ezen is libeghet mint a zsiráfon, viszont kikiáltási áron ingyen van.
nézegettem ilyeneket én is anno. biztos hogy nem csak 100kg amit emelni tud
ha csinálsz egy fix keresztet a végére két kampóval és elöl hátul akasztod fel a mocit akkor az kb olyan mint mikor a csápossal emelek. ezt még a felemel motorral oda tudod mozgatni ahová akarod.
Ha van rá helyed, hogy tárold és elfogadod, hogy az egyik oldalról nem férsz hozzá a motorhoz mert szűk a hely, akkor 80 font az nem pénz. Kérdés még, hogy 100 kg elegendő-e.
Zsiráfnál (felső felfüggesztésnél) lengeni fog. Stabil alsó tartóra van szükséged. Esetleg egy hasonló motortartó mint a szokványos stabilizátorok, csak magasabb, és ráemeled a zsiráffal?
De, én tudom, le is írtam, rajtad kívül mindenki meg is értette. Én anno megtanultam írni, sajnálom ha te nem tudod elolvasni, de ez nem az én hibám. Hosszú évek kihagyott munkáját én nem fogom tudni neked megoldani egy nap alatt, akármennyire egszerűen is próbálnám megfogalmazni. Ha esetleg az látszódna rajtad, hogy valóban megérteni szeretnéd akkor lenne kedvem bővebben kifejteni. Így viszont egyszerűen csak leszarom a kötekedést.
A kérdés, nem az volt, hogy dilettáns vagyok e, vagy nem, hanem az, hogy jól észlelhető e a hiba, vagy sem.
Tehát mondjuk a fehér gyertyánál lévő injektoron nem nagyon fog jönni semmi, vagy pisálni fog az injektor?
Nem szedtem még szét injektort, nincs tudásom róla, hogy mi tud tönkremenni egy elektromágneses szelepben, azon kívül, hogy leég a tekercs, vagy beszorul valami, vagy eldugul a fúvóka, vagy szivárog!?
Szokott ez úgy tönkremenni, hogy néha működik látszólag teljesen rendben, aztán meg nem működik?
Az a fehér gyertya úgy néz ki, mint ha nem nagyon kapna üzemanyagot, a többiek meg ennek kompenzálása ként többet kapnak.
Ez csak a nagyobb csavarhoz miért kell nagyobb meghúzási nyomaték témájáról szólt.
nagyobb átmérőhöz azért kell (rendelnek) nagyobb meghúzási nyomatékot mert nagyobb erővel kívánják összehúzni/rögzíteni az adott alkatrészeket. ezért a vastagabb csavar is....
Szerintem én nem azt írtam, hogy a nyomatékot változtatja a csavar átmérője!
Én arról beszéltem, hogy az előírt meghúzási nyomaték a csavar átmérő és a menetemelkedés függvényében van meghatározva.
A csavarkulcs szára és a rajta kifejtett erő szorzata ellen hat a menet sugara és a rajta ébredő erő szorzata.
Ez csak a nagyobb csavarhoz miért kell nagyobb meghúzási nyomaték témájáról szólt.
Az alap vitatéma, hogy a 40Nm-es gép az M6-os csavaron, vagy az M16-os csavaron fejt e ki nagyobb nyomatékot, eleve a nem értésből adódó értelmetlen kérdés volt.
Ez már egy nagyon régen fennálló hiba, csak általában a gyújtótrafó cseréje meg szokta oldani a problémát!
Látszólag és átmenetileg, de nem 100%-osan.
Valószínűleg, hogy az alap probléma az üzemanyag nem megfelelő adagolása, de még nem kritikus mértékben, ezért a gyengülő gyújtásnál előjön a hiba megint, kicserélem a trafót és majdnem tökéletes, de még sem!
Már raktam fel ilyen képet régebben, és a trafók cseréjekor már láttam ilyet két fehér, két fekete gyertyával is.
Valószínűleg még a vásárlásnál valamelyik injektor már beteges volt, mostanra meg elkezdte egy másik is.
Mostanában cseréltem üzemanyag szűrőt, meg raktam bele injektor tisztítót is, de egyre csak rosszabb lesz.
Ezért érdekelne, hogy látnám e a hibát, ha kiszedem az injektort, és lehet e tenni valamit vele?
Vagy veszek 10-ért egy bontottat, és kezdődhet a lego.
A nyomásmérést elengedem egyenlőre, szerintem nem ott lesz a hiba, nincs is most ötletem, hogy tudnám kivezetni hosszabban a csövet, ezt is nagy barkácsolással tudtam megcsinálni.
"A magasabb kategóriájú terméket nem azért fizetjük meg mert az többet tud, vagy mert visszajön az árkülönbözet, hanem azért mert annál nincs kétség. Ennyi. "
Nem szeretem a toldozgatásokat, krimpelőset szerettem volna bele.
Jól megszívtam ezzel a tükörfűtéssel, mert félig volt bekábelezve, mint mondtad.
Ajtó elő volt készítve, és a biztosíték táblától le volt húzva a kábel a stekkerig a küszöbhöz, de onnan az ajtóátvezetőig már se pinek, se kábel, bal oldal azért volt sznevedős, mert ott kellett kitalálnom, hogy kell a pint berakni az ajtó csatlakozójába, meg áthúzni a gumi harmónikán, a jobb oldal meg azért, mert a padlóban nem esélytelen lett volna, így a műszerfal alatti csatornákon vezettem át a kábelt.
Szerencsére aliexpressen találtam a késes csatlakozóba pineket, szépen felkrimpeltem, biztosíték, meg relé és működik rendben minden.
Azt néztem most videókon, hogy a manuális mozgatású tükörnél nincs is olyan, amiben van tükörfűtés, az csak a motorosban van astra g esetén?
A másik autó generátora 48V-al fogja tölteni a véradó jármű akkumulátorát???
Ha ennyire rá vagy parázva az aksi állapotára, akkor vegyél egy tesztelőt, azzal látod, mit tud.
Vegyél egy combosabb li-ion indító akkut, az kicsi, könnyű, viheted magaddal, és nem sül ki gyorsan magától, ráadásul rádugod a szivargyújtóra és mindig töltve lesz!
Ez kihúz a slamasztikából, ha beüt a gebasz!
Én még tartanék egy vezérmű készletet is a kocsiban, meg gyújtógyertyákat, ha úgy adódna. :)
pazarlásnak tartanám, ha most lecserélném csak azért, mert öreg és némileg csökkent már a kapacitása. Ugyanakkor, nem akarok úgy járni, hogy elmegyek egy hosszabb utazásra, majd külföldön semmi közepén egyszer csak megadja magát és néhány nap állás után nem indul be.
pedig az a normális hozzáállás ha a kellően koros akksit a téli szezon kezdetekor lecserélik.
sajnos tud úgy járni hogy se szó se beszéd feladja.
VW Jettába utólag beszerelt média lejátszóban kB semmilyen rádióadas nem fogható, csak sistereg. Mitől nincs jel? Ezzel lehet csinálni valamit? Így vettem...
Ahogy az itt a múltkor kiderült, az általad történő felhasználási módra minden töltő alkalmas, még az aldis/lidlis is, amelyek viszont 6-8000 forintba kerülnek - még a 13 000 forintos árad is durva ráfizetés. Amíg rá van rakva bármelyik töltő az akkura addig nem fog merülni. A ctek kategóriájú és árú töltők arra valók, hogy te nyugodtan aludj, hogy valóban az történik az akkumulátoroddal amit a töltő gyártója ráírt. A többivel is nyugodtan aludhatsz - feltéve ha nem kezded el méregetni, hogy valójában mi is történik, hanem elhiszed a kezelésiben leírtakat. A magasabb kategóriájú terméket nem azért fizetjük meg mert az többet tud, vagy mert visszajön az árkülönbözet, hanem azért mert annál nincs kétség. Ennyi.
Így már világos, köszönöm, akkor mégse küldöm vissza a töltőt, 13 ezerért jobbat úgyse kapok, a kétszer annyiba kerülő C-TEK meg az általam történő felhasználási módra, nem éri meg az árát. 5 évet így is- úgy is elmegy egy aksival az autóm, talán soha nem hozná vissza a töltő a felárát.
Használom tovább az aksit, és ha elkezd nehezebben indulni az autó, kicserélem az akkut, pazarlásnak tartanám, ha most lecserélném csak azért, mert öreg és némileg csökkent már a kapacitása. Ugyanakkor, nem akarok úgy járni, hogy elmegyek egy hosszabb utazásra, majd külföldön semmi közepén egyszer csak megadja magát és néhány nap állás után nem indul be. Bikázni egyébként is csak végszükség esetén, ha nincs töltési lehetőség, féltem az elektronikát.
Jól gondolom, hogy a speciálisan, akku-tesztelésre szolgáló eszközökkel lehet megállapítani, hogy ténylegesen milyen állapotban van? Nyilván nem fogok ilyet venni súlyos 10 ezrekért.
"Tehát azt mondod, hogy annyira a végét járja, hogy már nem lehet normálisan feltölteni?"
Nem, véletlenül sem állítottam ilyet!!
Azt írtam, hogy az ott beidézett állításoddal szemben, valószínűbb. Attól, hogy kicsi a kapacitása még indíthat rendesen, ha képes leadni a szükséges áramot. Annyi a különbség, hogy ezt nem 10-szer tudja, hanem pl. csak 3-szor. (mármint indítózni, motor beindulás nélkül) Egy 5éves akkutól az is szép, ha a névleges kapacitása felét tudja.
Mivel amúgy is tél van és az aksi is aránylag idős már, ráadásul hetente jellemzően csak egyszer használom, így gondoltam érdemes lehet néha rátölteni, hogy meghosszabbítsam az élettartamát, ezért vettem egy töltőt. Egyébként a múlt hétvégén lényegesen többet használtam. Pénteken, 60 km-t, szombaton 150 km-t, vasárnap 60 km-t mentem vele (4 hidegindítás), tehát tény, hogy most az átlagnál jobban fel lehet töltve. Megjegyzem egyébként néhány hónapja, amikor először töltöttem egy másikkal, az se tartott olyan sokáig.
Tehát azt mondod, hogy annyira a végét járja, hogy már nem lehet normálisan feltölteni? Erről hogyan tudok megbizonyosodni, hogy tényleg ez-e a helyzet? Egyébként érzésre szinte ugyanúgy indul az autó, mint amikor új volt az aksi. Ezek szerint ilyen alattomosan is meg tudnak dögleni ezek az aksik, előjel nélkül....
Oké. Nem volt drága a cucc, de ezúttal valószínűleg olcsó húsnak híg a leve... Lehúztam, majd ismét felraktam rá a töltőt, ezúttal standard üzemmódban, 1 perc múlva már FULL-t jelzett. Nem túl hihető... Bár az is lehet, hogy túl nagy hozzá az aksim kapacitása és amúgy megfelelően működik a töltő. Mindegy, küldöm is vissza...
Nézd, én javasoltam neked egy töltőt amelynél utólag nem merülnek fel ilyen kérdések. Helyette ezt választottad. Azzal tudok segíteni, hogy az angol nyelvű leírást megkeresem neked de abban, hogy miért nem úgy működik az eszköz ahogy az az útmutatóban le van írva - na ezzel a kérdéssel fordulj a gyártóhoz.
Köszi a linket! Továbbra is gyanús ez nekem, ellentmondást vélek felfedezni ott is, hogy azt írja: "The charging current should be 1/10 to 1/6 of the battery capacity." Nálam nem éri el az 1/10-ét. A technikai adatoknál pedig: Battery capacity “STD/AGM/Winter”: ...10-120 Ah
Ezen kívül az is érdekes hogyan lehet FULL csupán 5-10 perc M módban történő töltés után. 5 éves aksi, 16 éves autó teljesen gyári villamossági rendszerrel (az aksi egyszer volt csak töltve, 2 hónapja, "normál" töltővel). Ráadásul hetente max. egyszer használom, igaz akkor minimum 60 km-t megyek vele egyhuzamban.
Vettem egy Einhell CE-BC 4 M töltőt, amit ezen a fórumon is ajánlottatok. Célom, hogy a csepptöltés jellegű üzemmóddal jó kondiban tartsam a 60 Ah-s, 5 éves aksimat, hogy minél tovább bírja még (ritkán, de csak hosszú távokon használom az autót). Felraktam töltésre, erre az M üzemmódra állítottam be, és először felment 14.2 V-ra a kijelzett feszültség pár perc alatt, utána gyorsan le 13,3 V-ra, majd a FULL jelzés jelent meg. Szerintetek ez normális, hogy ebben az üzemmódban a FULL jelzés jelenik meg pár perccel a bekapcsolása indulása után? Ilyenkor tölti azért szépen lassan vagy teljesen lekapcsolja a töltést?
Sajnos a magyar nyelvű útmutatója elég gyenge fordítású, angol nincs, németül meg nem tudok. Ugyanakkor észrevettem, hogy ehhez az üzemmódhoz kapacitásnak 2-32Ah-t ír. Lehet probléma, hogy az enyém jóval nagyobb? Hozzáteszem ez az M funkció kis kapacitású aksik töltésére ÉS standard aksik töltésmegtartására szolgál. Egyébként pedig 10-120Ah kapacitású akkuk töltésére alkalmas. Tehát nem egyértelmű a dolog.
Ha szerzek egy áramerősség/feszültségmérőt, akkor azzal meg tudom mérni, hogy megy-e töltés?
Illetve bocsanat, de laikusként egy olyat kérdeznék még, hogy Diesel autónál a porlasztónak ha nincs jelenleg baja, hogy lehet legjobban óvni, hogy ne kelljen felujitani, ne menjen tönkre? Időnként AdBluet adják hozzá?
A mennyiséggel szerintem nincs gond, volt, hogy jött a csatlakozásnál a tömítetlenség miatt üzemanyag sugárban a mérésnél, és az erőteljes spriccelés volt, nem csak olyan hervatag sugár.
Melegen már nem áll le, de nem erőteljes a motor, egyre többször!
Most, hogy basztattam a mérésnél a tüszelepet, és a diagnosztikával kapcsoltam az üzemanyag pumpát, volt, hogy levegö hang jött egy darabig a nyomásszabályzóból. Másnap meg elég szarul ment, sok leállással.
Nincs ebben esetleg visszacsapó az üzemanyag rendszerben, és visszaejti az üzemanyagot, levegős lesz hosszú állás után?
Esetleg az injektor nem zár le, és onnan kerül vissza levegő?
Az, hogy a csavar mekkora , nem játszik. A felhasználó egy " szabványos " kulccsal húzza meg . A kulcson beállított értékű nyomatékot fogja produkálni egy 6-os , vagy 36-os csavaron is.
A menetemelkedés változás a leszorító erőn változtat, de annak a kiszámolása a gyárban a tervező mérnök feladata, Ő majd megadja a megfelelő meghúzási Nm-t.
"aztan jol elis kanyarodtunk, mert itt egy arva akkus racsnirol van szo, ami raadasul megcsak nem is ut, hanem csak teker. "
Szórom a hamut a fejemre! Valamiért ütve csavarozó gép jött le nekem.....
Ha tisztán elektromosan forog akkor persze nem igaz amiket írtam. Én teljes mellszélességben beszéltem az ütve csavarozó gépről,ahol el tud veszni a nyomaték......
A kalapácsos példádnál meg persze,hogy a kalapács által leadott ütés ugyan akkora,csak ha van közte egy 10x akkora kalapács,akkor a kívánt hatás nem jut el a megfelelő helyre......
Végre megérkezett VW Jettám, már most imádom, remélem hű társam lesz sokáig. 1 pici hibát észleltem, nem tudjátok mi lehet az oka: indítás után a fedélzeti számítógép fényereje folyamatosan csökken, majd egy jó fél óra múlva kb semmi nem látszik. Ha áll a kocsi egy ideig, újra indítom, utána újra látszik és kezdődik elölről. Mi csinálhatja? Akksi cserés?? Köszi!
Végre megérkezett VW Jettám, már most imádom, remélem hű társam lesz sokáig. 1 pici hibát észleltem, nem tudjátok mi lehet az oka: indítás után a fedélzeti számítógép fényereje folyamatosan csökken, majd egy jó fél óra múlva kb semmi nem látszik. Ha áll a kocsi egy ideig, újra indítom, utána újra látszik és kezdődik elölről. Mi csinálhatja? Akksi cserés?? Köszi!
Megmértem az üzemanyag nyomást az injektorhíd végén lévő csatlakozáson, diagnosztikával álló motornál 3bar, járó motornál 2,5.
Ez a nyomás érték gondolom rendben van!?
Most már olyat is csinál, hogy elindulás után gyorsítok, benyomom a kuplungot és leáll a motor.
Melegen nem csinálja már.
Lehet, hogy az injektorok szarakodnak?
"A nagyobb átmérőjű csavarnak az erőkarja is nagyobb lesz, ahol a súrlódásból adódó ellenkező irányú erők ébrednek, ezek a meghúzás erőkarjának tartanak ellen.
A nagyobb átmérőjű csavarnak kisebb az emelkedési szöge, arányaiban ide akkor kisebb meghúzási nyomaték kellene, nem?
Azért tesznek be nagyobb csavart, mert nagyobb összehúzó erőt szeretnének kifejteni, ehhez nagyobb nyomatékot kell alkalmazni."
De ha az általam említett dolgot teszed,akkor sem oldja le a csavart,pedig nincs torzió. Pont ezért írtam,hogy alakítsuk nagyobbra:3/4-esre, így csak a tömeg nő....
És ezt arra írtam,hogy itt van elásva az igazság a gép leírt nyomatékával..... Te is tudod,nem ugyanaz az eredmény ha megütsz valamit egy fél kilós kalapáccsal,vagy megütsz-de közé teszel egy 5kilóst!
De mindjárt előásom az erre vonatkozó kedvenc képem. ;)
Az én hitachi ütvecsavarozom 17 es fejü kerékcsavart frissen húzva 50nm re leoldja. Ugyan ez 19 nél elfossa. Kovácsolt dugók.100nm es gép. ha ráhúzok kulcsal van hogy 1 fordulat aztán kattan.
Kisebbeket meg képes szakitani. Még volt hozzá diagram hogy x csavar y db és mekkora nm.
A kis kinai racsni meg akkuteljesitménytöl és mérettöl függ. Álitolag 48nm sosem mértem de nagyobbnál érezhetöen hamarabb behal.
reszelitek a fingot a Nm ugyanakkora lesz mindkét átmérőnél de mivel ha kiterítenéd a menetet, ami tulajdonképpen egy lejtő vagy ék, nem azonos az elméleti szög.
emiatt az a feszítőerő amivel egymáshoz húzza a felületeket különbözni fog. és ezért van az hogy nagyobb átmérőjű csavarokhoz nagyobb nyomatékértéket írnak elő....
Na te érted miröl hadoválok. hiába ugyan annyi a gép nyomatéka/inkább teljesitménye/ mert nem fogja lehuzni 400nmre a 10 est is meg a 36 ost. Viszont jól mutat a reklámanyagban hogy akár 400nm is tud adott esetben.
Miközben a nyomaték kulccsal Bekő Tóni nem fogja érezni mekkora plusz erő kell mert kattanásig húzza.
Miközben ha adott esetben egy kerék méretü csavart szeretnél meghuzni a 400nm es géppel előfordulhat hogy a nyomaték 0.00000x mert elvész az erő.
A tömeg egyszerüen elnyeli. esetleg a jégen kipörgö kerék...
"De a nyomaték amit a meghúzáshoz használsz az definíció szerint az erőkar és az erő szorzata, mindegy mekkora a csavar ugyanakkora lesz!"
Teljesen egyetértek! Nyomatékkulcs esetén!!! Vagy így mérve.
Én arra reagáltam,ha egy gép be van állítva(vagy a max. értéke) egy nyomatékra és úgy húzod le,akkor utána lemérve a meghúzott csavart nem ugyanaz lesz 6os csavarnál meg 14es-nél a kapott érték.
Hírek
:)
