Jó, jó amit irsz de az orosz Prágában reggel hatkor tankokkal volt (legalábbis ekkor mi úgy tudtuk)
Találgatni talalgattunk, sokak szerint az NDK-ból jöttek át, és voltak olyanok is akik azt mondták, hogy jóval korábban már felvonultak a cseh-lengyel határ közelében, de ezek mind találgatások voltak
Sejteni minden sejtettük a nagy centi vágások közben, hiszen se kimaradásra, sem eltávra nem engedtek ki, megtiltották az alkohol fogyasztást (ami abból állt, hogy a kantint is bezárták), nem telefonálhattunk, nem volt látogatás sem, Ez már julius végével elkezdödött.
Engem augusztus 14-15 körül küldtek ki Budafokra, valami utász laktanyához, ahol kaptam egy kocsiparancsnokot, majd irány a Nagyvásártelep, a konzervekért, meg egyéb dolgokért. Rakodás után már mentünk is fel Nagyorosziba (ekkor tudtam a Nagyvásártelepről telefonálni), na nem a muteréknak, (azok melóztak), hanem szomszédba.
Innentől semmi kapcsolatom nem volt velük. Amúgy nagyon jó sorom volt a körülményekhez képest Nagytapolcsányból minden nap lejöttem Cifare (Csifár) helység melletti hadtápközpontba (ez Nyitra-Verebély közt volt) és innen vittem fel a különböző kaját Nagytapolcsányba. 1969. márciusában jöttünk haza, ráadásul az utolsók közt.
OFF: Hogy hogyan értek oda ilyen korán a mai napig nem tudtam megfejteni, ...
77-ben és 78-ban Csehszlovákiában dolgoztam, az ottaniak sokat meséltek 68-ról. A Varsói Szerződés támadásának megindulásakor a menetrend szerinti moszkvai repülőjárat leszállt Ruzinén. Igazából két gép volt, de olyan közel repültek egymáshoz, hogy a radar egynek mutatta. A gépekből katonák özönlöttek ki, és elfoglalták a reptér irányítási pontjait. Egy órával később a repülőtér nyugati menetrend szerinti járatot fogadott, de már orosz irányítással. Aztán fogadtak még sok szovjet gépet.
viszont 1968-ig nem állomásoztak szovjet csapatok Svejkéknél, ezért is forszírozták Moszkvában a katonai megoldást már 1968 elején.
Sajnos leszerelésem elött 40 nappal a Magyar Néphadsereg jóvóltából baráti látogatást tettem közel hét hónapig a baráti Csehszlovákiában
Nagyorosziba vezényeltek a Zalaegerszegi harckocsihadosztályhoz gépkocsival, amely ekkor már kb két hete ott állomásosott, és mint hadtápos kiszolgáló személyzet egyik tagjaként.
Aug 21-én indultunk a határra, akkor még nem tudtuk, hogy hová, de Nagytapolcsányba érkeztünk 5 óra körül. Amikor az alakulat felállt az előirt harci rendbe, majd eligazitást tartottak. Ekkor közölték az eligazitáson, hogy a szovjet csapatok Prágában vannak.
Hogy hogyan értek oda ilyen korán a mai napig nem tudtam megfejteni, hiszen a mi konvojuk azt a közel 130-140 km-t majd 5 óra alatt tette meg.
Ha már főjavítás, egy kis szösszenet a Nohabok jótállásos felülvizsgálatáról Soós Endre, az Északi Járműjavító dízelmotor javító részleg akkori vezetőjének tollából. Különösen az utolsó mondat tetszik! :)
"Ilyen tudásra és tapasztalatra támaszkodva fogadtuk be javításra az akkor igen korszerű és igen jó minőséggel rendelkező mozdonyt, a ma-már legendás hírű M61-est, vagy más néven a NOHAB-ot. Az akkori szokásoknak megfelelően százezer kilométer lefutása után úgynevezett jótállásos felülvizsgálatot végeztünk a mozdonyon, több szerkezeti egységet megbontottunk, a dízel motor két hengerperselyét is kiemeltük a hajtórudakkal, dugattyúkkal, hengerfejekkel együtt. A svéd vezetőszerelő, Halvorzen úr majd szívinfarktust kapott, amikor közöltük vele, hogy a tökéletesen működő mozdonyt illetve motort megbontjuk, de a parancs az parancs. Szétbontottuk az egységeket és megállapítottuk, hogy minden tökéletes majd ismét összeszereltük a gépet. Nyilvánvaló, hogy munkánk a magyar hagyományokat követte, bár értelmetlen volt. A gyártó cég már akkor (1965-ben) igen magas minőséget produkált. Mi ennek ellenére továbbra sem bíztunk a svéd mozdony kiváló minőségében. Miután a mozdonyok a százezer kilométeres futás teljesítményt már elérték, levélben kértük fel a svéd céget, hogy foglaljon állást a főcsapágyak cseréjét illetően. A gyár válaszlevele hamar megérkezett. Hivatkozva arra, hogy a mozdonyokkal kapcsolatban nem rendelkeznek túlzott tapasztalatokkal hisz a mozdonyok csak pár éve üzemelnek úgy gondolják, személyvonati forgalomban a csapágyak cseréjére kb. hárommillió kilométer megtétele után lesz szükség. A válasz számunkra megdöbbentő volt."
Feltételezhető, hogy a Szergejeknek és a Ludmilláknak voltak hasonló jellegű problémáik, pl. fékrendszer, az automata tűzoltó rendszer, vezérlés, stb., ahol a MÁV és a BDZ reklamációi erősítették egymást.
Lányi Ernő bácsi mondta, hogy még a gőzös világban is régen, amikor még sok gázvilágítású személykocsi járt, a Déliben, a felüljáróhoz nem messze, bal oldalon az alagút felé állt egy gázszállító kocsi, abból töltötték fel a személykocsik világítási gáztartályát.
Könnyen előfordulhat, hogy akkor már a Ludmillákról folyt a tárgyalás, mert olyat mi is akartunk venni, de helyettük is Szergejeket kaptunk. Annyira nem veséztük ki a témát, csak valami egyéb ügy kapcsán szóba került a dolog.
Csak kekeckedés végett, a kelet-berlini forrongás 1953 júniusban, a lengyel poznani felkelés 1956 június végén volt és a válság megoldása elhúzódott őszig.
Érdekes amit írsz a DOSZAAF-ról, a diktatúrákban az ifjúsági szervezetek "érdekes módon" mindig egy háborúra készítették fel a fiatalokat.
Esetleg a politikai kapcsolatok miatt kaptunk mi elsőként a szergejekből? Hruscsov-Kádár kapcsolat sokkal barátibb és kölcsönösebb volt, mint a későbbi főtitkárok kapcsolatai a szoci tábor pártvezéreivel. Netán mert nagyon lepusztult a MÁV mozdonyparkja, ami komolyan veszélyeztette a gazdasági kapcsolatokat, ezáltal a társadalmi berendezkedést is? Feltételezések csak.
(Sajnos eddig nem találtam a neten angol nyelvű irodalmat a térség szoci vasútjairól, ha valaki tud ilyenről és megtenné hogy belinkelni, azt megköszönném. A németet is meg tudom oldani, előre is köszönöm.)
Tény, hogy nem voltunk határosak a NATO-val, de a szovjet és magyar katonai tervek szerint a gaz imperialista támadás nyugat és délnyugat felől érkezett volna különböző harci repülők majd szárazföldi egységek képében a ballisztikus rakéták mellett. A támadást persze megállítottuk volna 20-30 km-es térnyerés után és aztán a barátilag ideiglenesen hazánkban vodkázó testvérekkel együtt visszakergettük volna a vérszomjas imperialistákat és ha már lendületben vagyunk, miért ne foglalnánk el É-Olaszországot, Ausztriát és a bajor területeket. Bár Ausztria semleges állam volt, attól még mi forntországnak számítottunk, mégha nem is a legfontosabb hadszintérnek földrajzi adottságainknak köszönhetően.
Csehszlovákia ugyan határos volt az NSZK-val, viszont 1968-ig nem állomásoztak szovjet csapatok Svejkéknél, ezért is forszírozták Moszkvában a katonai megoldást már 1968 elején. A szoci táborból egyedül Románia nem volt határos semmilyen kapitalista társadalmi berendezkedésű országgal, ezért is vonultak ki onnan a szovjet csapatok könnyű szívvel 1957-1958-ban.
Egyébként meg élvezetes volt számomra a hétvégi eszmecsere.
a BDZ szakemberei viszont mindig a MÁV-osokkal mentek a tárgyalásokra
A BDZ szakemberei maximum Hruscsov-hoz mentek pusziért, mivel ők kapták a lehető legtöbb Szergejt azaz egyet sem.
Eleven elvolt döntve mely országok kapnak ezekből a géppekből, ebből pedig a Bulgár kiesett, annyira, hogy sesem volt e sorozatból neki (összekeverted a Ludmillával)
Üdv. Az első tervezett sorozat szállítási darabszáma volt az 50 1964 re lett volna legyártva Azt,hogy miért volt csak 20 nem rejtély én tudom, de mivel csak rokonsági elmesélés a történet alapja ha leírnám beláthatatlan vitákat meg össze vissza vádaskodásokat indítana el. Emiatt nem teszem közzé. Mindenki azt hisz amit akar ezzel kapcsolatban. Más a legenda és más a valóság. A valóságra meg írásos bizonyíték még nincs és addig még azt valaki nem veszi elő minden csak legenda . A legenda meg lehet bármi is még nem kell hozzá valóság sem . Lásd NOHAB ok a kerepesi út alatt.
Üdv Imre ! Pontosan így volt Bizony bizony a MÁV os csapat keményen ellentmondott az oroszoknak . Valjuk meg jogosan. A szergejek főjavításáról vannak emlékeim .Az Észsakiban tanulóként sokat gyakoroltunk rajta. Nem akarom a kedélyeket felkorbácsolni, de csak annyit nem volt egyszerű.Ahány gép annyi trükk.
" de a MÁV szakembereinek érdeme,hogy a szergejek korai problémái megoldódtak és a keleti blokkban használhatóak lettek."
Ez minden bizonnyal így igaz. Hogy,miért csak 20 lett az 50 db.-os géppark - valószínünek tartom ez a "múlt rejtélye" marad örökre -és ebbe X.-Y.-nak nem sok beleszólása volt, már akkor sem!! A többi,csak " népmese "...-:)
"Többször hallottam tőle az első 50 gép számát"....no ez érdekes..:) - Ameddig ténylegesen nem volt legyártva az adott sz.-ú gép -
A Szergejek üzembe állításához még annyit, hogy a MÁV szakemberei sokat veszekedtek a szállító féllel, méghozzá igen kemény hangon a mozdonyok beszerzése és a szállítmányok érkezése idején. Az anyagot feldolgozó levéltáros állítása szerint korábban nem gondolta volna, hogy ilyen keményen ki mernek állni a magyar szakemberek a szovjet féllel szemben. Az iratok feldolgozása során számára az is nyilvánvalóvá lett, hogy a DR szakemberei nem igazán emeltek szót semmi ellen (gondolom jobbnak látták csöndben maradni), a BDZ szakemberei viszont mindig a MÁV-osokkal mentek a tárgyalásokra tudván, hogy a magyar fél nem hagyja magát "leszerelni". Szóval tényleg a MÁV szakembereinek érdeme, hogy végül egy használható mozdonyt kaptunk.
Tisztelettel köszöntök mindenkit. Az 50 darab első HOHAB gép tervezett szállítáasa az igaz Néhai Fodor Csaba egykori MÁV Vezérigazgatóságon főosztály vezető volt , ő annak idelyén nagyon részletesen elmondta nekem a Nohabok dolgait .A külföldön történő járműpróbákon és az átvételen is személyesen jelen volt .Többször hallottam tőle az első 50 gép számát azt is ,hogy miért lett csak 20 .Nem a cocom miatt. Az 50 gépet a gyár 1964 re adta volna át,de 1962 től a szovjetúnióban már előkészítették egy "szocialista egységmozdony "típus gyártási programját.Mivel a MÁV elsőkörben megkerülte az oroszt és megpróbált nyugatról vásárolni ezért ő kapta az első szériát annak összes hibáival és problémáival. Bárki lehet okos főleg útólag ,de a MÁV szakembereinek érdeme hogy a szergejek korai problémái megoldódtak és a keleti blokkban használhatók lettek.
Üdv Antal ! Most már sejtem melyikről van szó most annak melyik lejárata van használva mert 3 volt neki . Egyébként raktár is volt egy időbenden nem egy kellemes hely még pincének sem.
Köszönöm. A lottó ötösömben lennék olyan biztos, mint ahogy ebben voltam... :-) Én gyakornokként még voltam a beosztottja, rengeteget tanultam tőle, mellette öröm volt kadétnak lenni. A mai napig tartjuk a kapcsolatot. Pl. amikor először olvastam a hozzászólásaidat, és nem tűntél rögtön ismerősnek, őt csörgettem meg a személyedre vonatkozó információk megszerzése végett. Egyébként, hogy gőzős vonatkozása is legyen a hozzászólásomnak, ő nagyon tudta oltani, a bennünket, fiatal mozdonyvezetőket cseszegető öreg, még gőzősről átképzett masinisztákat. Egyszer a beíró helyiségben, az asztalnál ült a csapat és mindenki töltögette ki a szalagot stb. Ekkor megszólalt fennhangon, hogy "Hej, amikor még 424-essel hordtuk Bredába a gyorsokat, azok voltak ám az idők! Amikor elcvikkolt a pótsegédlövettyű nyoszittyúja (valami hasonló kamu duma) és menet közben kellett kicserélni..." Az őt megütközve hallgató öregeknek először nem esett le a tantusz, de aztán jött a reakció, hogy "Elmentek ám ti a büdös p....ba!" Sértődés meg harag nem lett a dologból, de azért jót röhögtünk. Rengeteg sztori van vele kapcsolatban. Ha érdekel, majd privátben elküldöm.
> A szertartályos mozdonyoknál még valamennyire érthető a kis vízkészkészlet a mellékvonalak tengelynyomás korlátozása miatt.
Azt viszont nem értem(de biztos megvan az oka),hogy a szerkocsis mozdonyok oldalára miért nem szereltek ugyanúgy (pót)víztartályt,mint a szertartályos gépekre? A tengelynyomás nem lett volna sokkal nagyobb,lehetséges van ilyen gép,nem láttam,de szerintem nem sok,mert nem ez a jellemző.
Pedig a tengelyterhelés korlátai az igazi probléma. Az adott futóművön még így is rengeteg problémát okozott a kívánt teljesítményű (méretű, tömegű) kazán elhelyezése, hogy ne lépje túl a mindig szűkre szabott limitet. A készletek mozdonyra helyezése sokkal kisebb kazán alkalmazását tette volna lehetővé. És ez nem csak a fővonalon volt probléma. Csak néhány jellemző példa:
- Itt van mindjárt a 342 sorozat. Fővonali, szertartályos, így is viszonylag szűkre méretezett kazánnal. A 9,61 m3-es víztartályokba még így is csak 8,0 m3 vételézését engedélyezték (illetve túlfolyócső beépítésével tették a teletöltést lehetetlenné), mert különben a mozdony túllépte volna a 14,42 tonnás tengelylimitet. Csak később, megerősített pályák esetén lehetett kihasználni a teljes kapacitást: a szénférő megnövelésével és a túlfolyócső eltávolításával jött létre a 315 sorozat - 15,25 tonna legnagyobb tengelyterheléssel.
- 342-es nagy testvérénél ugyanebbe ütköztek: a 12 m3-es víztartályt szintén túlfolyócsővel kellett ellátni és megint csak 8,0 m3 vételezésére volt lehetőség. Ugyancsak a 14,42 t volt a kritikus határ.
Ezen kívül több szerkocsitípusnál is voltak túlfolyócsővel korlátozott tölthetőségű víztartályok. Ez a MÁV-nál nem annyira a tengelyterhelés, inkább a folyómétersúly csökkentésére szolgálhatott, de az osztrákoknál itt is volt olyan, hogy tengelyterhelés-túllépés elkerülésére kellett korlátozni (kkStB 88 szerkocsisorozat).
Még egy megjegyzés: a szén- és vízkészletek mozdonyon elhelyezése azt a problémát is felveti, hogy a készletek fogyásával a mozdony tapadási tömege is csökken. Tehát ha még el is tudnánk megfelelő teljesítményű kazánt helyezni a mozdonykereten, akkor is az út egy részén nem lehet kihasználni a pálya által lehetővé tett tapadási tömeget/vonóerőt. Emiatt kisebb tömegű vonat továbbítható, ami rontja a gazdaságosságot.
