Nem azt írtam hogy 1-2 óránként induljon a vonat. De azt hiszem az elvárható lenne, hogy naponta ne csak 2 olyan vonat legyen, amivel Ic nélkül is egyetlen Püspökladányi átszállással el lehetssen jutni Pestre, vagy onnan haza. Már csak azért is, mert ez így volt éveken keresztül. A 128-ason nem ritkították a járatokat, de érdekes módon látványosan úgy van a menetrend összehangolva, hogy rákényszerítik az IC-re az embereket, ha nem akar még Szolnokon és esetleg Cegléden is átszállni Püspökladányon kívül.
Vagy a másik példa, amit szóvá is tettem egy mailben a MÁV-nak. Korábban (2-3 éve) 6:00-kor indult a Nyugatiból egy gyorsvonat, debrecenbe vagy Nyíregyházára, már pontosan nem tudom, de nincs is jelentősége. Ezzel elindulva, 9:13-ra el lehetett jutni hozzánk. Mit csináltak? A Nyugatiból 5 perccel később indul a vonat. Ezzel még nem is lenne semmi baj. Püspökladányban volt 8 perc átszállásra, még így is maradt volna 3 perc. De, valamilyen érthetetlen ok miatt a 128-asra 8 perccel hamarabb indítják a vonatot, így pár percen múlik a csatlakozás. Cserébe betettek egy új járatot, ami 10:19-kor van nálunk. Több mint 1 órát kell várni, holott elég lett volna a BZ-t pár perccel később, vagy legalább az eredeti időpontban indítani. Az a legszebb az egészben, hogy semmi sem indokolta azt, hogy hamarabb induljon, ugyanis az 1 vágányú 128-ason nem akadályozták volna egymást csatlakozásilag a járatok. Direkt megnéztem a menetrendben.
A válaszlevél is arról szólt, hogy a jobb utaskiszolgálás érdekében rakták be azt az új járatot. De kérdem én, minek, ha teljesen fölösleges. Természetesen a 6:00-kor induló IC-vel el lehet érni a BZ-t. Mi ez, ha nem szándékos kitolás? És akkor ők papolnak a megnövekedett költségekről. Hát hogyne, ha szándékosan rosszul van összeállítva a menetrend. Ráadásul évről évre egyre rosszabb Budapest felé a közlekedés. Még tavaly is jobb volt mint most.
Szóval az ilyen apróságokra gondolok. Nem kell nekem hogy fél óránként közlekedjen. Akkor menjen, amikor logikus és zsükség van rá. Persze íyg most mindkét járatnak lenne bőven még kapacitása.
Éppen ezért kellene ésszerű menetrendeket összeállítani, hogy azon a BZ-n ne 1-2 mandarin utazzon, hanem legyen tele, vagy legalább annyi, ami miatt megéri fenntartani.
1. Szvsz. a "csóró" emberek nem utaznak IC-vel, sőt nem is nagyon utaznak.
Nagykarácsonyban mesélte az állomáskezelő, hogy minden hónap 27-30/31. napja között érezhetően visszaesik a jegyet váltók száma, mert elfogy a fizetés... Az IC-pótjegy meg a minimálbérnek majdnem 1%-a! Arcképes mellé megéri.
2. A megszüntetést a tulajdonos kezdeményezi, nem pedig az az üzemeltető, aki (még) a menetrendet készíti. A eltelt években volt is van is káosz ebből rendesen. Egyik felet sem védem, egy kutya mindkettő, egymás kijátszásában, statisztikák kozmetikázásában nagyon jók. Lehet, hogy ennek lassan vége, mert végképp elfogy a pénz, hitelt meg már nem kapunk. Nemcsak a pénz, a türelem is elfogyott. Ma már kár arról beszélni, hogy egy jobb menetrenddel*, meg ha lenne ez, ha lenne az stb. mi történne. Azt tetszettek volna 15 éve megtenni, nem tartanánk itt. De itt tartunk, ez objektív tény.
Számtalan válaszlevelem van, amiben az üzemeltető MÁV munkatársai a javasolt apró korrekcióimat (nem új vonat, meg csoda ITF bevezetése), hanem pénzbe nem kerülő apróbb változtatásokat egyszerűen elutasították, vagy csak évek múltán vezették be. A napi utasok 30-40-60 perceket vártak, vagy eszközt váltottak, ha tudtak. Ezt (is) megelégelhette a tulajdonos, ne feledkezzünk el róla! Persze a legkönnyebb mindig külső ellenségekre mutogatni. Feltaláltak egy igen egyszerű szerkezetet, úgy hívják, hogy tükör. Néha bele kellene nézni.
*5 éve már levelet sem írok, én is a csendben beletörődő, és közben az eszközváltást kereső többség közé kerültem. Mert vasútbarát** vagyok ugyan, de nem a magam ellensége.
**illetve definíció kérdése, mert sokszor inkább nem vállalom.
Az előkészítésben lehet hogy minden benne van, csak nem ők döntenek. Aki pedig dönt, annak biztos volt már korábban is elképzelése egy-egy adott ügyről. Aztán azt a többszáz oldalas száraz anyagot vagy átolvassa, vagy nem. Vagy egyszerűen mikor meglátja az adathalmazt, nem mer dönteni, vagy ragaszkodik az elképzeléseihez, amiben sok fontos részlet nem szerepel.
Ma és ilyen körülmények között lehet hogy nem. Éppen ezért kellene ésszerű menetrendeket összeállítani, hogy azon a BZ-n ne 1-2 mandarin utazzon, hanem legyen tele, vagy legalább annyi, ami miatt megéri fenntartani. De erre semmi törekvést nem látok, hogy próbáloznának, egyszerűen halálraítélik, mert az egyszerűbb, de a következményekkel senki sem foglalkozik. Ami pőedig lehet hogy jóval nagyobb kárt okoz, mint amennyit megspórolnak.
Ma itthon engedéllyel rendelkező vasúttársaság kb. 19 forintért tud elvinni egy utast egy kilométerre.
Az állam az utastól kér egy km útért 11 forintot.
A különbséget fizeti mindenki.
Majd egy éve, bárki alapíthat vasúttársaságot, aki úgy gondolja, hogy a 19 forint költség túl sok, ő jobban, olcsóbban tudja mindezt megcsinálni.
Ha csak 12 forintra emelik a mostani 11 helyett (ezt is lehet) akkor minden utas minden megtett kilométeréhez 7 forintot fizetnek az adózoktól beszedett összegből.
Ha csak 13 forintra emelik a mostani 11 helyett (ezt is lehet) akkor minden utas minden megtett kilométeréhez 6 forintot fizetnek az adózoktól beszedett összegből.
Ha csak 14 forintra emelik a mostani 11 helyett (ezt is lehet) akkor minden utas minden megtett kilométeréhez 5 forintot fizetnek az adózoktól beszedett összegből.
s így tovább.
Mindenképpen a mi pénzünk.
Mi fizetjük.
a kérdés, hogy ki tartozzon bele a "mi" fogalmunkba és aki beletartozik az milyen arányban tartozzon bele?
Most az utazók fizetnek 10-20%-ot a többi olyan pénzünk amit az állam adók és járulékok formájában már elvett tőlünk.
Ha az utazók legalább a felét meegfizetik akkor csak a másik felét kell mindenki pénzéből hozzá tenni.
Döntés kérdése az egész.
Lehet épp csökkenteni az utas által fizetett összeget is, akkor a közös pénzből kell még többet hozzátenni.
A 19 Ft.-/km-t mindenképpen kifizetik, csak a 19 Ft megosztása lehet a kérdés utas és állam között?
Még egy momentum kimaradt az előbbi kis szösszenetemből. Az elcsepegtetett 40-70 %-os díjemelésről szóló hír, illetve ha ez tényleg megtörténik, csak még tovább romlik a helyzet. Nem biztos hogy több bevétele lesz a vasútnak. Dehát erre is ott vannak a szakemberek, akik ki tudnák számolni summás munkabérért, hogy mennyi az a %, amit még a nép elvisel, és emiatt tényleges bevételnövekedést eredményez.
Miért érzem úgy, hogy a felelős döntéshozók, akik a vonalmegszüntetésekről döntenek, döntöttek, csak azt vették figyelembe, hogy a megszűnő vasúti forgalommal x milliárdot spórolnak meg? Mintha semmilyen más számítást, lehetőséget nem vettek volna figyelembe. Azt már jópárszor megtárgyaltuk, hogy jól összeállított menetrenddel igenis lehetne növelni a forgalmat. Akkor a most motorkerékpárral, autóval, busszal közlekedők egy része is talán vasúton utazna. Mert azt mondja az ember, inkább várok fél órát esetleg, de nem reszketek és nem áztatom magam a motoron, nem fagyoskodok a buszmegállóban. Főleg azokon a területeken, ahol a megszüntetést fontolgatják, csóró emberek élének. Nekik aztán éppen nem lenne mindegy, hogy a drága benzint veszi meg, évente több tízezer Forintokat ad ki az autó fenntartására és üzemeltetésére, vagy inkább egy jól összehangolt menterendű vasúttársaság szolgáltatását veszi igénybe ahogy írta valaki korán reggel álmosan, vagy este holt fáradtan. A közutak minőségét és az ezzel járó folyamatos késéseket (jó időbenm is) már meg sem említem, hiszen esély sincs belátható időn belül a közutak minőségének látványos javulására. (főleg a mellékutak, mert zömében éppen itt közlekednének a vasutat helyettesítő buszok.) De egy kicsit elkanyarodtam attól amit akartam írni.
Szóval nem fog annyival csökkenni a ráfizetés, mint amennyit megtakarítanak egyes mellékvonalak forgalomból való kivonásával. Az ok egyszerű, de a hírekben, információkban sosem hallottam hogy figyelembe vették volna azt, hogy akkor a kapcsolódó magasabb színvonalú szolgáltatásokat mennyivel veszik kevesebben igénybe? Mondok egy példát. A 128-as vonal egyelőre nincs a halállistán. Namármost, a menetrend már most úgy van összeállítva, hogy gyakorlatilag Püspökladány-Budapest szakaszon IC-vel célszerű utazni, máskülönben órákat kell várni Püspökladányban, vagy éppen többször átszállni az egyszeri helyett. Mivel rá vagyok kényszerítve az Ic használatára mit tudok tenni? Azt, hogy utazás előtti napon elkerékpározok a vasútállomásra és elővételben megveszem a jegyet az IC pótjeggyel együtt.
De mi történne, ha a 128-ason is leállna a forgalom? Mint tudjuk, a buszos közlekedés menetrendje elég esetleges, főleg ősztől tavaszig. Először is, hol és mikor venném meg a pótjegyet? Esetleg Püspökladányban, ahol vagy lenne rá idő, vagy nem, de gondolom inkább az utóbbi. Vagy egyszerűen úgy indulnék útra, hogy az IC eleve kiesik a lehetőségből, marad a fapados járat. Koszosan, hidegen, büdösen. Az ilyen körülmények között megy el az ember kedve az utazástól.
Szóval ez plusz bevételkiesést okoz a vasútnak. Így aztán a Nyírség Ic-nek nem kell 4 kocsiból állnia, elég lesz csak 3 vagy 2 kocsi. Akkor meg már azt mondja a vasút, hogy csak ne röhögtesse már ki magát egy 2 kocsis intercityvel, ami kész ráfizetés. Így azt is megszünteti. Ez máér a második lépése az ördögi körnek. A színvonal csökken, kevesebb az utas, újabb takarékosság, tovább csökkentjük a járatokat. Így aztán tényleg eljutunk oda, ami egyesek végcélja lenne, hogy csak a fővonalak maradnak Magyarországon. Persze meg lehet tenni, de akkor mi értelme a vasúti személyszállításnak?
Valahogy nem látszik az egészben, hogy hozzáértő szakemberek próbálnának valamait tenni azért, hogy inkább visszacsábítsák az embereket a vasútra. Igaz, egyszerűbb a térképre bökni és pár vonalat halálra ítélni, mint egy jó menetrenden elgondolkodni, mert akkor talán meg is dolgoznának a pénzükért.
Az a baj, hogy akik a felelős döntést hozzák, az ilyen problémákat sosem érzik a saját bőrükön. Ha érdekeltek lennének, bizony lehetne jó menetrendet összehozni. Az ilyen döntésekkel sok embernek megoldhatatlan feladatot okoznak, mert szerencsétlen nem tud munkát vállalni a szomszéd városban, mert képtelen munkakezdésre beérni. Hiába van csak 15-20 km-re, olyan mintha nem is lenne munkalehetősége.
Sok kistelepülést éppen a vasút tart, tartott életben. Ez majdnem olyan, mintha egy lélegeztetőgépre kötött súlyos beteget a gép kikapcsolásával ölnek meg szándékosan.
Ettől függetlenül persze lehetnek olyan részek, ahol tényleg jobb alternatívát nyújthat a buszos közlekedés, de ne egy térképre majdnám vaktában rábökve legyenek kijelölve megszüntettendő vonalak, mindenféle utaslétszám vizsgálat és a lehetőségek feltárása nélkül. Mert ha ez így megy, akkor tényleg nem lesz miről beszélni, mert nem lesz mellékvonal.
"rövidebb (<1h) időtartamú utazásoknál azonos egyéb feltételek mellett rendszerint mindegy neki, hogy mire száll. Csakhogy a feltételek igen gyakran nem azonosak (rágyaloglás, menettartam, kényelem, higiénia...) és nem a vasút javára."
Az első felével egyetértek, bár a 60p túl sok. Sík vidéken mindenképpen, a hegyvidék persze más. A rágyaloglás ügyében nekem is van "Példafalvám", mindjárt egy füzérre való, ahol a vasút ugyan a települések szélén halad, míg a busz bemegy, de csak naponta ötször, míg vasúton fél órás követés lehetne a két végén lógó város miatt. (A buszok ma negyedóránként rohangálnak a főúton, ami viszont a falutól messzebb van, mint a vasút.) Ettől független, ha rossz a nyomvonal, akkor nagyon kevés esetben lehet ezen segíteni, nem is vitattam. A kényelem nagyon szubjektív, nekem pl. a Citaro és a Bz kb. ugyanolyan kényelmes, a fel- és leszállástól eltekintve (és egyiket se kedvelem oly nagyon). Külföldön kipróbáltam már néhány olyan (elővárosi jellegű) vasúti szerelvényt, amihez szerintem soha nem nőnek fel a gumikerekűek. A takarítás pedig üzemfüggetlen, ám üzemeltetőfüggő. Ha koszos a vasúti kocsi, az a MÁV és nem a vaskerék sara.
"A közösségi közlekedés legvégső eszköze szvsz. az iránytaxi."
Ez már nagyon off irányba mutat, de annyit elárulok, hogy az LRI-szerű megoldások pl. vasútra ráhordással nekem sokkal jobban tetszenek, mint a Volános megoldás a maga szintén elég rugalmatlan hozzáállásával -- de, hangsúlyozom, olyan sok negatív tapasztalatom van a Volánnal kapcsolatban, amit még a szintén felháborítóan utasellenes MÁV sem tudott túllicitálni, azonban ez valószínűleg abból adódik, hogy errefelé a vasúti szolgáltatás az országos átlagnál jobb, míg a Volános aligha.
A "kisbuszos, ráhordós, rendelős, házhozvivős" megoldás előnyei elsősorban azokon a településeken jelentkeznének, amelyek Volán általi kiszolgálása a napi 5-6 járatban kimerül, vagy szolgáltatás gyanánt az elágazásig jön el a busz, maximum. Ahol pedig akár mindjárt meg is lehetne kezdeni az ezzel való próbálkozást, az a Szilvásvárad--Putnok szakasz települései a vasúti forgalom feladásakor. (Bár ebben az esetben Nagyvisnyóig tartanám meg a vasúti forgalmat, nem Szilvásváradig.) Dédestapolcsány, Mályinka, Nekézseny, Csokvaomány, Lénárddaróc, Cserney, Bükkmogyorósd és talán Sáta lenne a Szilvásvárad/Nagyvisnyó "központ" minibuszos vonzáskörzete. Sáta kérdőjeles, mert az már inkább Ózd felé "húz" Borsodbótával és a vasúti vonal további, északi szakasza mellett található településekkel.
A legszebb persze az lenne, ha annak idején a vasút nem Sáta felé épül, hanem Dédestapolcsányon és Bánhorvátin át Kazncbarcika felé, vagy Tardonán át, mert akkor most arról beszélnénk, hogyan lehetne még jobbá tenni a Miskolc--Kazincbarcika--Szilvásvárad--Eger forgalmát. Ezt elkú------rblizták....
Akkor fizetheted is a díjat, amiért megpróbáltál engem úgy beállítani, mint aki szerint a busz az übermegoldás :)))
Amit írsz az okés vitaalap, de akkor mondd már el nekem, hogy miért kell időről időre a vasútmegszűntetés kapcsán vízionálni az elnéptelenedő vidéket, karambolozó buszokat? Egyrészt: szvsz. senki nem akarja itt a távolsági közlekedést közútra terelni (Carpyt leszámítva :D ). Másrészt: nem a közösségi közlekedés megnyirbálásáról, hanem a közlekedési eszköz cseréjéről van szó. Sok esetben pont hogy a szolgáltatás érdekében.
Mert a busz ha nem is az überoptimális megoldás, de nagyon sok esetben igencsak feldobná a közlekedés szintjét. Pontosan az általad vázolt területeken, még ha a határokat tágabban is húznám meg egy kicsit. Amúgy azt vitatom, hogy a busz a végső eszköz lenne. Az utas nem élvez tőle el, hanem rövidebb (<1h) időtartamú utazásoknál azonos egyéb feltételek mellett rendszerint mindegy neki, hogy mire száll. Csakhogy a feltételek igen gyakran nem azonosak (rágyaloglás, menettartam, kényelem, higiénia...) és nem a vasút javára. A közösségi közlekedés legvégső eszköze szvsz. az iránytaxi. Nem kétlem, hogy sokhelyütt előbb-utóbb ezen is el kell majd gondolkodni.
Fene tudja, hogy egy titkárnőtől elvárható vagy sem, hogy a kezében lévő névjegyről egy beosztást hiba nélkül átmásoljon egy meghívóra?
A fiam iskolájában egy igazolást nem tud kiadni pontosan a titkárság és amikor szóvá teszem, az igazgató csak annyit mond: 80 ezerért Budapesten nem kap olyan irodistát aki figyelemmel, fegyelemmel és pontosan dolgozik.
Azt hiszem, fogok kérni díjat azon esetekben, amikor valaki elvakult vasútbarátnak próbál engem beállítani, aki minden vonalat minden áron meg akar menteni.
Amit igen erősen vitatok, az a módszer. "Leggyengébb láncszem" mindig akad.
Unom ismételni, de úgy látszik szükséges:
* Bár érdekes vonal, de nem hiszek a Szilvásvárad--Putnok szakasz megmentésében, mert hosszabb távon sem lehet vele mit kezdeni: Ózdot elkerüli és kitér a Dédes--Barcika tengelyből is, ahol valós forgalmi igények vannak. Megtartandó azonban az Eger--Szilvásvárad szakasz. Hogy annak megszűntetéséről nincs is szó? Nem vagyok benne biztos, hogy egy következő körben nem lesz...
* Egyátalán nem hiszek a rudabányai vonal megmenekülésében. Ezen nincs mit ragozni.
* Ellenzem a mezőcsáti vonal bezárását, mert ott megoldható lenne a megfelelő szintű kiszolgálás. De ha a megszűntetéskor fillérre és kamattal leverik a felelősökön (és nem az adófizetőkön) az autópálya-felüljáró árát, akkor meg vagyok győzve. :)
* Stb.
Ellenben ahogy régebben is írtam, el kellene végre mozdulni arról az álláspontról, hogy a busz az überoptimális megoldás és az utasok egyenesen elélveznek attól, ha busszal utazhatnak, ami mindama kényelmek csúcsa, amit a világ istenei valaha is teremtettek. Nem. A busz az utolsó, a legvégső eszköz, ha már más megoldás nincs. Éppen ezért a távolsági (>30-40km) közlekedésben való "nyomását" keményen ellenzem, ha más mód is van. Valamint ott is, ahol nagyobb utasforgalom van.
"A személyközlekedés lehetőségeit (sőt bizonyos mértékig a kistételes áru-, alkatrész szállítás, javító-karbantartó szolgálat ellátását) a térségekben a közhasználatú közlekedésnél ma már sokkal inkább a személygépkocsi-ellátottság határozza meg. (A személygépkocsi a nehezen elvitatható előnyével – az idő- és térbeli rugalmasságával, az „ajtótól ajtóig” közlekedéssel stb. – szinte feltartóztathatatlanul teret nyer a vasúttal és a buszközlekedéssel szemben és a gépkocsiállomány folyamatosan, bár lassuló ütemben növekszik, még messze van Magyarországon a „telítettségi állapottól”.)
A fajlagos személygépkocsi-sűrűség a marcali kistérségben csak bő egytizeddel marad el a megyei és országos átlagtól.A gépkocsisűrűség nem csupán egyfajta közlekedésfejlettségi mutató, hanem erősen leképezi a jövedelmi viszonyokat is, mivel szorosan összefügg a jövedelmekkel. A gépkocsira való rászorultság e tekintetben csak másodlagos, települési szinten főként a fővonalaktól félreeső legapróbb falvakban jut szerephez, amelyeknek nincs vasútja, a Volán pedig naponta mindössze egy-két járatpárral képes kiszolgálni. Némely esetben az előbbi tényezőkkel nem magyarázható szélsőségek a faluban kialakult közszellemre, egyedi jellemzőkre (versengés, dinamizmus, takarékoskodás = nagyobb autósűrűség, míg az elterjedtebb alkoholizmus, munkával kapcsolatos tespedtség, lelki restség, enerváltság = kisebb autósűrűség) vezethető vissza.
A kistérségen belül messze kiemelkedik Somogysimonyi (300 szgk.), az ügyesen gazdálkodó lakóinak köszönhetően, megelőzve a központ szerepkörű város Marcalit (258), majd a bizonyos mértékig Marcali „alvófaluját” képező Csömend és a Balaton előnyeit élvező települések (Balatonszentgyörgy, Balatonújlak) következnek. Legritkább a lakosságszámra vetített autóállomány Hosszúvízen (85), valamint Gadányban (111) és Csákányban (121)."
De miért ülne át buszról kocsira? Szerintem vicivonatról előbb ülnek át kocsiba... ha nincs rendes közforgalmú autóbuszközlekedés.
A baleseti veszélyt nem az autóbuszok jelentik. Ha meg autóba ül, akkor mindegy, hogy vonatról, vagy buszról tette azt. :)
Nézegettem a buszmenetrendben több dél-alföldi város 15-25 km vonzáskörzetét, és arra a megállapításra jutottam, hogy ahol 16 óra körül elmegy az utolsó vonat kifelé a központból, ott van még busz 18, 20, 22 órakor is. Általában véve sokkal nagyobb az időbeli lefedettség. Jövőre azonos tarifával melyik lesz a nyerő?
Ma a mellékvonalakat az árérzékenység tartja életben, a fizetett összegért cserében tudomásul veszik a szolgáltatás milyenségét.
Milyen más módot látsz egy probléma érzékeltetésére?
OFF Nem látok mást - ezt csináljuk szerintem azóta, hogy valamilyen szinten kommunikálni vagyunk képesek fajtársainkkal. Ami a dolgot szórakoztatóbbá teszi, az az, hogy tudatosan éljük át, mikor, miért, mennyiben csúsztatunk. A vitapartnernek ezt persze nem kell tudnia. :) ON
Nem arról van szó, hogy van-e 10 éves távlatban durva baleset, vagy nincs. Tudjuk, hogy évente kb. 1300-an halnak meg az utakon. Ebből hányadrésze fordul elő a "kistérségekben" helyközi buszon utazókkal? Úgy általában a Példafalviakra leselkedő nem természetes halál esélyét vajon hány ppm-mel növelheti az, hogy a napi 4 vonatpár helyett majd busz viszi az arra igényt tartókat a közeli térségi központba? És vajon az, hogy a kedves utas megunja a bézés xarakodást, és kocsiba ül?
ReOFF: Igen. sajnos előfordul ilyen, és belekerül a statisztikákba. Meg a motoros vs. vonat, meg a Titanic vs. jégjhegy is belekerül... És a statisztikák szerint a repülés még így is sokkal biztonságosabb, mint a többi. (Persze utaskm-re vetítve, a kockázatot meg talán inkább a repülések számára lehet leosztani - szóval könnyen lehet, hogy Bp-Budaörs között nem tanácsos repülővel ingázni :D )
Sajnos attól, hogy megszűntetnek vasútvonalakat, a közút nem lesz biztonságosabb, sőt... Nem, de azért ez elég marginális érv, már bocs.
Hangsúlyoznám: Továbba sem a BP-Debrecen forgalom közútra tereléséről pofázok, hanem mondjuk a Békés-Murony vasútvonalról.
Nem hiszem, hogy a helyközi buszok akkora veszélynek tennék ki az utasokat, hogy bármilyen kimutatható hatása lenne a kórházi ágyak / temetők leterheltségére márcsak azért is, mert eleve nagyon kevés embert érint. És jobbára kisforgalmú közutakon, szakképzett sofőrrel, masszív járművel való utazásról van szó. Ne vegyük már az autópálya-motorozással egy kalap alá.
Nézd, a XXI. században élünk, és változtak a körülmények, elvárások. Én vasútbarátnak tartom magam, de nem szeretem menteni a menthetetlent, védeni a védhetetlent, fizetni azt, ami irreálisan drága. Aki ezt csinálja, az árt a vasútnak szvsz, mert hitelteleníti az érveket, és megakadályozza, hogy a valódi problémákra lehessen érdemben (és anyagilag) koncentrálni. Aztán előbb-utóbb eljutunk oda, hogy már majdnem minden vonal menthetetlen, mert a vasút olyan xar, hogy az utasok találnak más megoldást. Nem attól lesz kisebb az autósok részaránya, hogy minden nyüves vonalat megtartunk, hanem attól, hogy a szükségeseket és a "szódával elmegy" kategóriát hatékonyan üzemeltetjük. A mai állapot és a víziód között van ezer középút, amely minden szempontból jobb. Nekem az a véleményem, hogy be kell zárni a 129-est, hogy a 94-es megmaradhasson.
Milyen jó, hogy vannak ilyen példafalvak! :) Példafalva remek hely bármilyen koncepció megtámasztására! Példafalva nemzeti kincs!
Ahogy mondod. Bármikor bárki bármivel érvel, példafalvákhoz fordul az érvei alátámasztásaként. Középhaladó változatban egy-egy vita után vissza tudod pörgetni, mikor milyen példafalvához fordultál segítségért. Szuper-skizofrén üzemmódban ez már vita közben is megy. :)
