Azt gondolom, hogy nálunk a gőzösüzem megszüntetésének legfőbb oka a munkaerőhiány volt.
Dízel- vagy villamos üzemet sokkal kisebb élőmunka-mennyiséggel lehet vinni. A 70-es évektől lassan, de nőtt az életszínvonal, jobb lett az élelmiszerellátás, egyre több háztartásban lett sok háztartási gép és többet utaztunk (persze főleg belföldön). Ezekez mind többlet-munkaerő kellett. Az egész országban minden vállalat dolgozókat vett volna föl.
Tervgazdaságilag nem volt megengedhető a gőzmozdonyok körül tevékenykedő rengeteg szakember.
Ha "rémhír", akkor mégis miért került be hivatalos MÁV iratba?
M időszakra vonóerő tartalék képzése a MÁV-nál. 171/1970-es irat, TÜK iratok között megtalálható.
Valószínűleg a szovjetek sem gondolták, hogy valaha még szükségük lesz a német hadimozdonokra, de attól még bele lett foglalva az adás-vételi szerződésbe.
az itthon gyártandó mozdonyokba már 3300 lóerős motort szereltek volna.
Ilyet kaphattak volna máshonnan is, nem csak Amerikából (onnan meg, az akkori legnagyobb motorgyártól, az EMD-től nem, mert az motorlicencet sosem adott el (ma sem, a Kínába exportált mozdonyokhoz és mozdonykitekhez komplett motort szállít)).
szó sem volt semmilyen visszaadásról. Barátom ez egy rémhir: A SZU amikor ezeket kiárusitotta, több mint 300 db került, a Jugokhoz, hozzánk 100, az NDk is vásárolt vissza belülük, a lengyelek is több mint 300-at vásároltak, jutott Korába Kinába belölük
Amúgy az 1963-ban vásárolt 520-asok is azzal a feltétellel kerültek a MÁV-hoz, hogy háború esetén a járműveket vissza kell adni a Szovjetuniónak, a '70-80-as évek fordulóján meg főtt az illetékes MÁV-osok feje, hogy mit csináljanak ezekkel a kohószökevényekkel, mert a szerződési feltételek hatályosak voltak.
1960-tól a 424-eseket a SZU-ban folyamatosan kivonták a forgalomból, majd különböző cégeknél ipari mozdony lett 2 db. Ezenkivül nagyon sok különböző katonai bázisokra kerültek tolató mozdonyoknak (az állomásról hordták be, azt a heti egy-két vonatból származó négy öt kocsit a raktárbázisra, amelyek egy némely esetben a vasútállomstól 10-15-km re voltak eldugva különböző a legeldugottabb helyeken.) Ezenkivűl fütőgépként ohajtották őket használni, de eközben találkoztak a MÁV-al. Igy kerültek ide a még nem átalakitotott mozdonyok. De a raktárbázisokról is viszonylag hamar kitakaritották őket, mert a csehektől vásárolt CsME2 tették a helyükre, mert azokat is SZD szolgálatból kezdték kivonni
Üdvözletem Imre! Erre a kiállításra én is emlékszem. Azt hiszem, hogy Vasút és energetika volt a címe. A gőzvontatás felszámolásának történetéhez csak néhány gondolatot szeretnék hozzáfűzni A magyar vasutaknál az 1960-as években jelentkező forgalomnövekedés és az ebből adódó mozdonyhiány valóban sürgetővé tette a vontatás korszerűsítését. Azonban hozzá kell tenni, hogy a magyar vasúti vontatás alapjai közel száz éven keresztűl a gőzvontatási technológiára épültek. A vontatási szakszolgálat is a gőzvontatás korszakában épült ki teljesen. Véleményem szerint a gőzüzem felszámolása Magyarországon egy elhamarkodott és nem jól végrehajtott folyamat volt. A 60-as évek elejétől jelentkező teherforgalom + a tranzit-átmenő fővonali teherforgalom szakszerű és gyors kiszolgálása céljából igen is szükség volt egy nagyteljesítményű tehervonati szolgálat ellátására alkalmas fővonali dieselmozdony-tipus beszerzése. A tolató szolgálat dieselesítését az M-44 soroatú mozdonyok alkalmazásával teljesen jól meg lehetett oldani. Az ma már jól látható, hogy a MÁV dieselesítési programja legelső sorban a szovjet ipar, és a Szovjetunió, valamint a KGST gazdasági érdekeit szolgálata ki. A szovjet gázolajra, és a szovjet, illetve román importra alapuló diesel üzem kifejezetten drága és költséges volt. Ha megvizsgálhatók volnának a valóságos és nem politikai érdekből kozmetikázott gazdasági mutatók, akkor ezt az jól megmutatná. A mellékvonali forgalomban, illetve a fővonali személyszállító forgalomban a korszrűbb és a korszerűsített gőzmozdonyokkal történő vontatást mindaddig meg lehett volna tartani, amig a MÁV-nál a fővonalak összességét, illetve a sűrű forgalmú mellékvonalakat villamos üzemre át nem állítják. Természetesen a forgalom-technika és a vontatási technológia fejlesztésének alapvető iránya és korszerűsítése csak is a villamos üzem széleskörű alkalmazásával valósítható meg. Természetes, hogy a korszerűtlen és elavúlt gőzmozdonyokat az üzemből ki kellett vonni. De amennyiben a MÁV elsősorban a folyamatosan szakszerűen és jól végrehajtott vasútvillamosítás fejlesztésének irányában haladt volna akkor a drága diesel üzemet olyan széleskörben nem is kellett volna bevezetnie. Sajnos politikai okokból ez nem így történt. Továbbiakban pedig a vontatási üzemben kimaradt volna a három lépcsős vontatási rendszer alkalmazása, annak káros költségvonzatával együtt, mivel a gőzős technológia leváltható lett volna egy lépéssel keveseb ből is, azaz a villamosüzem felvételéig a korszerűbb és korszerűsített gőzmozdonyokkal való részleges vontatás megmaradhatott volna.
Amúgy az 1963-ban vásárolt 520-asok is azzal a feltétellel kerültek a MÁV-hoz, hogy háború esetén a járműveket vissza kell adni a Szovjetuniónak, ...
Azok az orosz vidékeket megjárt, nálunk 520-asok azért kerültek hozzánk (ugyanazért, mint a visszaadott 424-esek), hogy komolyabb háború esetén a nálunk aktivizálódó szovjet hadsereg vasutas katonái általuk már ismert mozdonyokat találjanak.
Ugyanezért lőtték le a Nohab programot és kaptuk helyettük az ott is ismerős Szergejeket.
A COCOM-listákat kissé hektikusan értelmezték az idők folyamán, pl japán gumival és (talán) Shell olajjal működtek már a 80-as években a magyar Mig-ek, mert az orosz termék nem volt minőségi cucc.
A turcsik valóban eredeti EMD motorral jöttek. Az előbb rosszul írtam, a motor licence-t is megvette volna a magyar fél, mert a magyar nagy teljesítményű dízelmotor-program nem vezetett eredményre, és ebbe már nem egyetek bele az USA-ban. Bár eben a kérdésben is Moszkváé lett volna a döntő szó.
Háború esetére a szoci blokk országaiban igyekeztek kellő tartalékot képezni -legalábbis papíron. Ezért tárolták a gyakorlatilag selejtezett gőzmozdonyokat még egy ideig Vizafogón pl. A papír mindent elbír. Amúgy az 1963-ban vásárolt 520-asok is azzal a feltétellel kerültek a MÁV-hoz, hogy háború esetén a járműveket vissza kell adni a Szovjetuniónak, a '70-80-as évek fordulóján meg főtt az illetékes MÁV-osok feje, hogy mit csináljanak ezekkel a kohószökevényekkel, mert a szerződési feltételek hatályosak voltak. Persze mi jó szokásunk szerint nem vettük túl komolyan ezeket a "ajánlásokat" a gyakorlatban.
másik 30-nak hazai gyártási licence-vásárlása volt tervben, a motor viszont eredeti amcsi lett volna,
A mi húsz Nohabunkban is eredeti amerikai motor volt/van, a (GM) EMD sosem adta el az 567-es motorja licencét senkinek. Itt nem volt COCOM gond, a COCOM tiltás főleg olyan technikákra vonatkozott, amelyek katonai szempontból is fejlettek voltak. Egy az átlagosnál jobb dízelmotornak nem volt ilyen vonatkozása.
Ha valahol megszakad a madzag, akkor max lekapcsolják a rendszert, a lelógó kábeleket meg levágják és mehet dízellel a forgalom tovább.
Igen, ha van elég dízelmozdony :-) Ahol átállnak villanyvonatozásra, ott nem ácsorog annyi, hogy ha megszűnik a felsővezeték táplálása, átvegyék a forgalmat.
A kiállítás pontos címére már nem emlékszem. De azt hiszem ugyanott bizonygatták, hogy a dízel vontatás mennyivel gazdaságosabb a villamos vontatásnál. Ezt abból vezették le, hogy a villamos vontatásnál ki kell bányászni a szenet vagy az olajat, azt villamos energiává kell alakítani, amit azután valahogy el kell juttatni a villamos mozdonyhoz. A dízel mozdonynál meg - szerintük - ott kezdődött, hogy a mozdonyba beletankolnak akárhány liter gázolajat. Ott szó sem volt a bányászati és előállítási költségekről. Most így ezek alapján belegondolva nem igazán lehetett komolyan venni a gőzvontatás 1975. évi megszüntetését sem.
Üdvözletem ! Az 50 darab első körbeni szállítás darabszáma volt az 500 a maximálisan tervezett példányszám lett volna.1970 ig tervezték beszerezni a szükséges darabszámú NOHAB gépeket.
Valahol azt olvastam (kár hogy nem ugrik be melyik könyvben vagy folyóiratban), hogy a 20 db megvétele mellett másik 30-nak hazai gyártási licence-vásárlása volt tervben, a motor viszont eredeti amcsi lett volna, ami a COCOM-lista miatt nem valósulhatott meg, noha a Trollhätten belement volna az üzletbe. Persze Moszkva sem nézte volna jó szemmel, ha nagy számú nyugati tehnika kerül a szatellit államokba (lengyelek is úgy kapták meg anno a Mig 21-eseket a '60-as évek elején, hogy érdeklődni kezdtek a Saab J35 Draken után, mivel Moszkva először elzárkózott a delta Mig-ek átadásától).
@Madrone: ma már nincsenek villamos fűtőkocsik, ezért a szergejek max. úgy tudnak télen személyvonatot cibálni, ha besoroznak még egy csörgőt is, ami fűti a szerelvényt.
A dunántúli vonalak villamosításának kérdése érdekes probléma. Van ráció abban, hogy háborús veszély miatt nem villamosították a dunántúli fővonalakat, de ez önmagában -szerintem- kevés. Ha valahol megszakad a madzag, akkor max lekapcsolják a rendszert, a lelógó kábeleket meg levágják és mehet dízellel a forgalom tovább. Egy atomháború esetén a keleti fővonalak ugyanúgy rombolódtak volna, mint a dunántúliak, a folyami hidakról nem is beszélve, ami gyakorlatilag tárgytalanná tette volna az egész kérdést. Érdemes gazdaságossági szempontból is megvizsgálni a kérdést. Mivel Trianon után a magyar közlekedési rendszer még inkább Budapest-központú lett, és az ország anyagi lehetőségei illetve gazdaságpolitikusai nem változtattak ezen, ezért a szoci érában is Budapest volt az elosztó-gyűjtőhely. A Dunántúlra szánt keleti termékek elsősorban Fradi-Kelenföldön keresztül szelték át a Dunát a leggyorsabb eljutás és a tengelyterhelés miatt. Ezért a legnagyobb forgalom elsősorban a 80-as, 100-as és 120-as vonalakon volt az ország külkapcsolati rendszerének következtében, továbbá a 70-es és 1-es vonalakon.
Nem véletlen, hogy az első dunántúli vonalvillamosítás a tervgazdasági rendszerben a pécsi fővonal és a dunaújvárosi vonal volt, hiszen ide/innen áramlott a legtöbb nehézipari nyersanyag, félkész- és késztermék.
A villamosítás 1975-ig nagyjából "tervszerűen" zajlott, a megugró olajárak -amik közvetve már 1973-ban, közvetlenül 1978-79-ben jelentkeztek a magyar gazdaságban- miatt az 1970-es évek végétől kezdődött az újabb villamosítási hullám, elsőként a Bp-Kelebia, majd a Cegléd-Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas, utána a maradék 140-es vonal -ez a dinamikusan növekvő szovjet-jugó kapcsolatok miatt is volt indokolt. Ezt követte a már említett pécsi és dunaújvárosi vonalak villamosítása, amit követett Dombóvár-Gyékényes szakasz. A gazdaság egyre szűkebb korlátai miatt pont a '80-as évek közepétől lassult le a villamosítás, a 30-as vonal villamosítása már nyögvenyelősen ment az összeomló gazdasági-politikai környezetben.
@ Bárdos úr: nem a közlekedéspolitikai koncepciót bemutató kiállításon volt a "reklám" felirat? A legvérmesebb gazdasági reményekkel és lehetőségekkel számoló tervekben sem olvastam 1980 előtt teljesen megvalósuló dízel- és villamos vontatást.
Nem iratban találtam. Még gyerekkoromban, valamikor a '70-es évek első felében a Közlekedési Múzeum vasúti kiállításán szerepelt az egyik tablón, hogy a MÁV 1975-re tervezi a gőzvontatás megszüntetését.
Örömmel olvastam azt a pár sort, amit a halaskocsikról írtál. Megtennéd-e, hogy röviden ismerteted a halaskocsiból/ba való ki- és berakodás módját és a szállítás közben műveleteket? Ha valakinek ez itt a terhére lenne, (kétlem) akkor a http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9121454 topikban is megírhatnád.
Ezt az 500 Nohabot kicsit sokallom, Szergejből is csak 270-290 közötti darabot vettünk.
Kellett volna ilyen nagyteljesítményű fővonali gépből ilyen sok?
A másik: én úgy tudom az olajárrobbanás a hetvenes évek elején volt, egészen pontosan 1973-ban ha jól emlékszem.
Még valami: szerintem a MÁV-nem 1985-től villamosít erőteljesen, hanem az ötvenes évektől (az első új vonal: Keleti-Hatvan, 1956) 1990-ig (utolsó vonal Bp Déli-Keszthely, utolsó szakasz elkészülte, Balatonszentgyörgy-Keszthely, 1990)
A rendszerváltás után igen erőteljes visszaesés volt tapasztalható a villamosításban, ennek fő oka nyílván a forgalom vissza esése és a gazdasági nehézségek voltak. Majd a kilencvenes évek végétől kezdett újból élénkülni: Vácrátóti, Szombathely vonalak drót alá kerülésével. Egy újabb felfutás volt a közelmúltban 2010-ben elkészült Boba-Ukk-Zalaegerszeg-Bajánsenye vonal elkészülte + a GYSEV villamosításai a MÁV-tól átvett nyuga-dunántúli vonalakon (Sopron-Szombathely, Szombathely-Szentgotthárd)
A kazánkocsikról 1987 88 ban a Hámánban még 3 db is volt 81 82 77?Ezek vagy a mozdonyszín egy részét vagy a darut fűtőtték. a77 es nem biztos szám.Egy történet: A 82 es nél volt egy olyan hiba ,hogy a vízmutató üveg állandóan eltört. Mikor már a 4. et cseréltük és megint jött a fűtő,hogy az is eltörött, idegesítővé vált a dolog.Megkérdeztük mit csinál.Azt mondta semmit csak megpucolta az ujjonan betett üvegeket azok meg mindig ezután eltörtek ő sem érti de így van és segítsünk neki.Megkértük mutassa meg mit csínál. Elővett egy széndioxidos lejárt tűzoltó palackot és közölte majd ezzel megfújja hogy hidegebb legyen ,hogy jobban le lehessen törölni, levette a ráner kosarat és fújni akart. Ekkor elvettem tőle a palackot. Kiderült hogy lefújta az üvegeket azok meg ezért törtek sorra Hát még részeg sem volt az illető csak ennyire értette a szakmát.
