Ne becsüld le a képességeidet, ez a konyhanyelv az F.1. számú Jelzési Utasítás szaknyelve!!!
A fény főjelzők szabványos állása a továbbhaladást tiltó állás, magyarul a vörös, kivéve amikor nem. Ha a vonat meghaladja a jelzőt, az alább elemzett sínáramkörök segedelmével (talán egy kis isteni segítség is kell hozzá:-) a jelző "visszaesik" alapállásba, tehát a vonat maga mögött vörösre kapcsolja a jelzőt, merthogy a jelző ez által védi az utána következő vágányszakaszt, fedezi a vonatot, amely az adott szakaszban tartózkodik.
mit jelent a vonatnak a sárga, piros, villogó-zöld jelzések a sínek mellet található jelzőlámpákon.
A biztosított fény főjelzők és előjelzők sebességjelzést adnak, a sebességek 0-160 km/h sebességtartományon belül jelezhetők.
Ha a fényjelzőn csak egy fény világít, és az nem vörös, az azt jelenti, hogy a vonat elejével a jelzőhöz a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel érkezhet. A fény milyensége a következő jelző jelzésére utal.
Fény főjelzők fő jelzései, röviden, konyhanyelven:
Egy vörös fény: Megállj!
Egy zöld fény: Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, a következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható.
Egy sárga fény: Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, a következő jelzőn Megállj! jelzés várható.
Egy lassan villogó zöld fény: Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, a következő jelzőn 80 km/h sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható.
Egy gyorsan villogó zöld fény: Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, a következő jelzőn 120 km/h sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzés várható.
Midegyik kérdésre a válasz: lehet. A tekercsek kapcsolási rajz szerinti elrendezése után a T elnevezés kézenfekvő, Cegléden a D 55 van olyan régi, hogy lehet még kétfázisú váltóhajtóművekkel szerelt, konkrétan nem ismerem az állomást ilyen mélységig.
A kétfázisú hajtóművet hívják T-fázisúnak? Vagy a név csak általam hallott helyi sajátosság? Cegléden vannak olyan hajtóművek, azt mondják, az az egy bajuk, hogy néha nem akaródznak elindulni, viszont ha elindulnak nagyobb a nyomatékuk, mint a 3 fázisúknak.
Épp a helyes állást érzékelve sikerült a vágányútlezárás. Maga a jelenség egy kissé bonyolultan jött össze. A kapcsolás ennek védésére - az eredetileg kétfázisú váltóhajtóművekre tekintettel - erre nem volt felkészítve.
A hajtómű a szándékolt kitérőből egyenesbe állítás során a fázissorrend cserével az állítás előtt visszaadott hálózatnak köszönhetően nem az egyenes, hanem a kitérő állás felé forgott. Mivel a váltó így álta, a hajtómű fékben futott. Ez elegendő volt arra, hogy egy hamis áramkör álljon össze, az ellenőrző és ezt követően a lezáró áramkör felépüljön.
Maga az eset rávilágít arra, ami minden, még a legkorszerűbb biztosító (de bármilyen más biztonsági) berendezés gyenge pontja: a külsőtéri szerelvények mechanikai csatlakozásai és villamos energiaellátása, amik más rendszerek tartozékai, részei.
Mendén okozott gondot 1969-ben. Egy fénnyel, de szerencsére későn kezelt jelző miatt lassan ment kitérőbe a fázissorrendcsere miatt egy vonat.
Az volt az egyike az első háromfázisú motoros D 55-ös berendezéseknek. (A korábbi, a 120-on Gyömrőig volt kétfázisú brendezések erre nem voltak kényesek, de drága volt a Scott trafó, ami kellett hozzájuk.)
Az erőátviteli hálózaton végzett munkák után, ha a csere lehetséges volt, a fázissorrendet ellenőrizni kell, nincs más megoldás.
Vágányfojtó transzformátorok két kétsínszálas sínáramkör találkozási pontjánál. Feladatuk a két sínáramkör villamos elválasztása, a villamos vontatási, vonatfűtési áram továbbhaladásának biztosítása.
A kapcsolási rajzon a sárga keretben levő készülékek (Az 1. és 2. kétsínszálas szigetelésű sínáramkör, bal szélen egy egysínszálas csatlakoztatása látszik).
...egyre több térközjelző visszapottyan a vontatási áramtól.
Nem tudom. A tárgyhoz kapcsolódik a BME biztosítóberendezési mérnök továbbképző tanfolyamának egy előadásából néhány részlet:
Sínáramkörök környezet függése:
az ágyazat villamos ellenállása csapadék és hő viszonyoktól,
az ágyazat kapacitív tulajdonsága,
az ágyazat galvánelem tulajdonsága,
a sínek impedanciájának frekvencia függése,
a sínek impedanciájának nemlineáris függése az átfolyó áram nagyságától,
stb.
Sajátos külső hatások melyeket a vasúti villamos vonatás okoz:
a felsővezetékben és a visszatérő ágon folyó áram induktív hatásai,
a nagyfeszültségű térszerkezet hatásai,
a visszatérő ágon folyó áram közvetlen zavaró- és hő keltő hatásai (egy- és kétsínszálas áramkörökben, kábel-köpenyben)
a koordinált földeléskialakítás szükségessége:
- érintésvédelem
- helyes sínáramkör működés
- brumm-feszültségek
a járművek villamos berendezései által keltett mágneses terek a VB vevőtekercsben
- elnyomhatatlan nagyságú zavarójeleket,
- bizonyos sebességnél 75-Hz-s jelet okoznak,
a járművek villamos berendezései által keltett mágneses terek
- zavarják a tengelyszámlálókat, sínérintőket,
- mágneses csomókat hoznak létre a sínekben, stb.
Vasúti sínszálak, mint idegenszármazású zavarokat gyűjtő áramvezetők:
egyenáramú (BKV, HÉV) áramok:
veszélyeztetik az egyenáramú sínáramköröket,
transzformátoraik telítésével zavarják a váltóáramú sínáramköröket,
tűzveszélyt okozhatnak,
ipari eredetű, illetve más közüzemektől származó zavarokat közvetítenek
Külső fizikai hatások:
Valamely külső fizikai egymásra hatás az egységek fizikai függetlenségének megszűnését idézheti elő.
Ennek okai az alábbiak lehetnek:
- környezeti feszültségek, mint pl. elektromágneses interferencia, elektrosztatikus kisülések, éghajlati, mechanikai, vagy vegyi jellegűek,
- az áramellátás és
- külső kimenetek és bemenetek.
Külsőtéri berendezések esetében még:
fagy;
gyors hőmérsékletváltozás;
vegyi anyagok hatásai:
olajszármazékok;
szerves anyagok;
rovarirtók;
rendkívül magas hősugárzás, pl. napsugárzás vagy tűz miatt;
növények, rovarok vagy állatok hatása;
piszok vagy por (vezető vagy nem vezető) akkumulációja miatt
A vonatbefolyásolással kapcsolatban továbbá:
A vasúti pálya hosszában egyenletes elosztásban elhelyezkedő sínlekötő vasszerkezetek deformálják a Föld mágneses terét. Az aljkiosztást követő hullámosságú változó mágneses tér a mozdonyok jelfeladást-vevő tekercseiben a jármű sebességétől függő erősségű és frekvenciájú villamos jelet generál. Ez a jel egyenletes sebességű haladás esetén - bizonyítottan - akár 75-Hz is lehet, és olyan erősségű ami az ütemezést kiértékelhetetlené teszi.
A jelenséget a TEBGK mérnökei fedezték fel. (Vs megj.: A megállapítások megtételére utaló egyik mérésnél, az aljtávolsággal, sebességgel variálással, számolgatással a kapcsolatos megállapítások kívánt irányba terelésénél jelen voltam.) Ők dolgozták ki a hatásos védekezés módját is.
Köszönet a linkért, nagyon hasznos infórmációkat találtam rajta.
Egy hozzám hasonló amatőrnek igazi kincs egy ilyen tudásbázis.
Vendégsín:
A leírás alapján már értem mi is az a szigetelt sín. Azt akarom csak kérdezni ezzel kapcsolatban, hogy a többféle rendszer (pl földelt, nem földelt) nem okoz kavarodást a rendszer szabványosításában? Szerintem valami földelt rendszerrel működik az nem működhet a földeletlen részeken és fordítva.
Én megeléxem az általános megvalósítás leírásával is amit elkezdtél. Közben lesznek még kérdéseim. Nem akarok az agyadra menni nagyon így inkább figyelek mint újabb hülyeségeket kérdezzek.
Sok és röviden nem megválaszolható kérdést tettél fel.
A vágány két sínszála szigeteltsínes szakaszokon nincs egymással fémes összeköttetésben. Az aljak, a sínleerősítések, az ágyazat korlátozott vezetőképessége miatt a két sínszál közt a vágány szabad állapotában - megfelelő kialakítás mellett - 1 Ohm körüli ellenállás mérhető.
A vasúti járművel foglalt vágány esetében - a kerékpár kerekei a tengelyen keresztül fémes összeköttetésben vannak - ugyanez az érték 0,5 Ohm alá csökken.
Ennek a változásnak a figyelésével a foglaltságvizsgálat gépi úton megoldható.
A sínszálak egyike lehet földelt, de lehet mindkettő elszigetelve is a földtől kétsínszálas szigetelésnél.
A sínáramkörök táplálására egyenáramot, vagy 50 Hz-től 100 kHz-ig terjedő frekvenciájú, folyamatos, vagy impulzuskódolt váltakozó áramot használhatnak, a megcélzott rendeltetéstől és egy sor más körülménytől függően.
A vágányzat a biztosítóberendezési szerepe mellett a villamos vontatás, a vonatfűtés visszáramát is vezeti üzemi földelésként, továbbá az állomási közcélú villamos hálózatok szempontjából az EPH háló része is.
A vasútbiztosítás szerepe mindezeknél sokkal szélesebb. A foglaltságellenőrzés módozatai a Képek a vasútról topilban a közelmúltban voltak műsoron.
Eredeti formájában a jelző és távközlő berendezések mosódtak a XIX. század vasútjain össze. Ennek a századnak a vége felé vált határozott igénnyé, hogy a vonatok részére jelzett Szabad menet esetében legalább a váltók helyes (a forgalmi szolgálattevő által kijelölt) állása legyen garantálható.
A mind magasabb biztonság - a 99 %-tól a 99,999999 %-ig, hiszen a 100 % elérhetetlen - több irányú kiterjesztés, több alrendszer összekapcsolásának eredménye.
Mivel egy hálózat összes rendszere egy időben nem cserélhető le, a rendszer alulról kompatibilis voltát megtartva, jelenleg gyakorlatilag minden vasútnál, így nálunk is kb. egy évszázad rendszerei, azok kombinációi működnek, folyamatos fejlesztésben.
Egy enyhén unalmas szilveszteri buli közepén találtam rá erre a topicra. :-)
Örülök, mert ez a téma régóta érdekel.
Mielőtt idepiszkítottam volna egy új topic hozzászolással lelkiismeretesen végigolvastam az eddig leírtakat mert nem szeretnék arról beszélni amiről már volt szó.
Azt kell, hogy mondjam egy kukkot sem értettem belőle.
Ez a biztosítóberendezés téma mindig is érdekelt de annyira hülye vegyok hozzá, hogy azt már szégyelem.
Villamos ember vagyok egyik szakmám szerint, jelenleg ipari számítógépeket javítok.
Átlátom, hogy mi az a folytótrafó meg indukció, de pl a szigeteltsín kifejezést sehova sem tudom hova tenni. Mitől van szigetelve? Földtől vagy egymástól?
Másik kérdésem, hogy vázlatszerűen a sok ilyen jelző meg bejárati jelző tekintetében röviden milyen berendezésekkel találkozik a vonat mondjuk két állomás között?
Később érdekelnének olyanok, hogy mit jelent a vonatnak a sárga, piros, villogó-zöld jelzések a sínek mellet található jelzőlámpákon.
Eután hogyan tudja a szolgálatvezető, hogy vonat várakozik vagy tartózkodik (közeledik) az állomáshoz? A nyílt pályán tudható, hogy van -e ott valaki? (vonat).
Ajánlani tudom Gróf József: Vasúti vonóvezetékes biztosítóberendezések I. Mechanikai rész című könyvét, vagy a bordó vasúttörténeti sorozatot.
Ezek a jelzők súlymotorosak voltak, a bennük levő, az állomási személyzet által felhúzott súly mozgatta a jelzőtárcsát, a működtetés kiváltásra váltóáramú akadékművet - mint a blokkberendezésnél - használtak.
