ahogy írtam a MÁV levéltárban több e témájú ügyirat volt a kezemben, amelyek mindegyike a vizvételezés problémáját és az ezáltal (is) elkerülhetetlenné váló gőzös üzem megszüntetését taglalta. Csacsi fejjel nem jegyzeteltem, most már azt sem tudom, hol voltak ezek az ügyiratok.
Akár hülyeség valami, akár nem, addig van érvényben egy nemzetközi szerződés, amíg azt nem érvényteleníti egy másik, vagy maga a szerződés nem tartalmaz érvényességi terminust. Ez nem MÁV-os hülyeség.
@m62 238: ha lenne rá szükség, akkor megkapták volna a fővizsgájukat és közlekednének, de a csillagok jelen állása szerint ezek a kocsik már nem fognak közlekedni, gyaníthatóan már semmilyen aggregátoros kocsi nem fog közlekedni M.o.-n. Én is láttam Debrecenben vfk kocsikat 2010 környékén, fizikailag talán még most is léteznek, de gyakorlatilag nem közlekednek -talán 2005 óta, az időpontban nem vagyok biztos.
Amikor a dízelesítés mellett döntöttek, a dízelüzemhez szükséges infrastruktúra kiépítéséhez jóval kevesebb pénz kellett, mint a vonalak bevillamosításához, ráadásul az üzemanyag is olcsó volt. Ezen kívül, ahogy korábban remotszergej is írta, a dízelmozdony kiszolgálásához elegendő volt egyetlen ember, a gőzüzemhez képest ez jelentős bérmegtakarítást is jelentett. Ráadásul a dízelmozdonyt hosszabb "üzemszünet" esetén nem kellett járatni, szükség esetén szinte azonnal üzembe tudtak állni. (Pl. szolgálat végeztével akár valamelyik vonali állomáson is le lehetett zárni, amikor megjött rá az új dolgozó, beindította és folytatta az utat.) Ezzel szemben a gőzösöket gőzben kellett tartani, felügyelet nélkül nem lehetett ott hagyni sehol sem, ez pedig több embert és ennek megfelelően magasabb járulékos költséget is jelentett. Ráadásul hatásfokban is messze a gőzösök fölött jártak a dízelek. Ehhez jött még a manhattani által jelzett villamosítási tilalom is. Szerintem butaság lett volna a már kiszolgált, lepukkant gőzös állományt tákolgatni, ha a kiváltásukra lehetőség nyílott a minden tekintetben előnyösebb dízel üzem bevezetésével.
De vannak,láttam Kanizsán és valószínű Sm-en is van,csak a kocsik fővizsgája járt le.
Motorikusan,belül milyenek nem tudom.Pár éve a csörgők döglésekor volt róla szó,hogy kell majd néhány,de vita volt az üzembehelyezés és fenntartás(gázolaj stb.)körül.
Az az 500 db Nohab nekem kicsit soknak tűnik. A Nohab - Szergej párharcban azt sokan elfelejtik, hogy egy kemény valutáért vásárolt Nohab árán több, mint 3 Szergejt lehetett venni, ráadásul rubelért. És a pénz már akkor is nagy úr volt.
Azt gondolom, hogy nálunk a gőzösüzem megszüntetésének legfőbb oka a munkaerőhiány volt.
Dízel- vagy villamos üzemet sokkal kisebb élőmunka-mennyiséggel lehet vinni. A 70-es évektől lassan, de nőtt az életszínvonal, jobb lett az élelmiszerellátás, egyre több háztartásban lett sok háztartási gép és többet utaztunk (persze főleg belföldön). Ezekez mind többlet-munkaerő kellett. Az egész országban minden vállalat dolgozókat vett volna föl.
Tervgazdaságilag nem volt megengedhető a gőzmozdonyok körül tevékenykedő rengeteg szakember.
Ha "rémhír", akkor mégis miért került be hivatalos MÁV iratba?
M” időszakra vonóerő tartalék képzése a MÁV-nál. 171/1970-es irat, TÜK iratok között megtalálható.
Valószínűleg a szovjetek sem gondolták, hogy valaha még szükségük lesz a német hadimozdonokra, de attól még bele lett foglalva az adás-vételi szerződésbe.
az itthon gyártandó mozdonyokba már 3300 lóerős motort szereltek volna.
Ilyet kaphattak volna máshonnan is, nem csak Amerikából (onnan meg, az akkori legnagyobb motorgyártól, az EMD-től nem, mert az motorlicencet sosem adott el (ma sem, a Kínába exportált mozdonyokhoz és mozdonykitekhez komplett motort szállít)).
szó sem volt semmilyen visszaadásról. Barátom ez egy rémhir: A SZU amikor ezeket kiárusitotta, több mint 300 db került, a Jugokhoz, hozzánk 100, az NDk is vásárolt vissza belülük, a lengyelek is több mint 300-at vásároltak, jutott Korába Kinába belölük
Amúgy az 1963-ban vásárolt 520-asok is azzal a feltétellel kerültek a MÁV-hoz, hogy háború esetén a járműveket vissza kell adni a Szovjetuniónak, a '70-80-as évek fordulóján meg főtt az illetékes MÁV-osok feje, hogy mit csináljanak ezekkel a kohószökevényekkel, mert a szerződési feltételek hatályosak voltak.
1960-tól a 424-eseket a SZU-ban folyamatosan kivonták a forgalomból, majd különböző cégeknél ipari mozdony lett 2 db. Ezenkivül nagyon sok különböző katonai bázisokra kerültek tolató mozdonyoknak (az állomásról hordták be, azt a heti egy-két vonatból származó négy öt kocsit a raktárbázisra, amelyek egy némely esetben a vasútállomstól 10-15-km re voltak eldugva különböző a legeldugottabb helyeken.) Ezenkivűl fütőgépként ohajtották őket használni, de eközben találkoztak a MÁV-al. Igy kerültek ide a még nem átalakitotott mozdonyok. De a raktárbázisokról is viszonylag hamar kitakaritották őket, mert a csehektől vásárolt CsME2 tették a helyükre, mert azokat is SZD szolgálatból kezdték kivonni
Üdvözletem Imre! Erre a kiállításra én is emlékszem. Azt hiszem, hogy Vasút és energetika volt a címe. A gőzvontatás felszámolásának történetéhez csak néhány gondolatot szeretnék hozzáfűzni A magyar vasutaknál az 1960-as években jelentkező forgalomnövekedés és az ebből adódó mozdonyhiány valóban sürgetővé tette a vontatás korszerűsítését. Azonban hozzá kell tenni, hogy a magyar vasúti vontatás alapjai közel száz éven keresztűl a gőzvontatási technológiára épültek. A vontatási szakszolgálat is a gőzvontatás korszakában épült ki teljesen. Véleményem szerint a gőzüzem felszámolása Magyarországon egy elhamarkodott és nem jól végrehajtott folyamat volt. A 60-as évek elejétől jelentkező teherforgalom + a tranzit-átmenő fővonali teherforgalom szakszerű és gyors kiszolgálása céljából igen is szükség volt egy nagyteljesítményű tehervonati szolgálat ellátására alkalmas fővonali dieselmozdony-tipus beszerzése. A tolató szolgálat dieselesítését az M-44 soroatú mozdonyok alkalmazásával teljesen jól meg lehetett oldani. Az ma már jól látható, hogy a MÁV dieselesítési programja legelső sorban a szovjet ipar, és a Szovjetunió, valamint a KGST gazdasági érdekeit szolgálata ki. A szovjet gázolajra, és a szovjet, illetve román importra alapuló diesel üzem kifejezetten drága és költséges volt. Ha megvizsgálhatók volnának a valóságos és nem politikai érdekből kozmetikázott gazdasági mutatók, akkor ezt az jól megmutatná. A mellékvonali forgalomban, illetve a fővonali személyszállító forgalomban a korszrűbb és a korszerűsített gőzmozdonyokkal történő vontatást mindaddig meg lehett volna tartani, amig a MÁV-nál a fővonalak összességét, illetve a sűrű forgalmú mellékvonalakat villamos üzemre át nem állítják. Természetesen a forgalom-technika és a vontatási technológia fejlesztésének alapvető iránya és korszerűsítése csak is a villamos üzem széleskörű alkalmazásával valósítható meg. Természetes, hogy a korszerűtlen és elavúlt gőzmozdonyokat az üzemből ki kellett vonni. De amennyiben a MÁV elsősorban a folyamatosan szakszerűen és jól végrehajtott vasútvillamosítás fejlesztésének irányában haladt volna akkor a drága diesel üzemet olyan széleskörben nem is kellett volna bevezetnie. Sajnos politikai okokból ez nem így történt. Továbbiakban pedig a vontatási üzemben kimaradt volna a három lépcsős vontatási rendszer alkalmazása, annak káros költségvonzatával együtt, mivel a gőzős technológia leváltható lett volna egy lépéssel keveseb ből is, azaz a villamosüzem felvételéig a korszerűbb és korszerűsített gőzmozdonyokkal való részleges vontatás megmaradhatott volna.
Amúgy az 1963-ban vásárolt 520-asok is azzal a feltétellel kerültek a MÁV-hoz, hogy háború esetén a járműveket vissza kell adni a Szovjetuniónak, ...
Azok az orosz vidékeket megjárt, nálunk 520-asok azért kerültek hozzánk (ugyanazért, mint a visszaadott 424-esek), hogy komolyabb háború esetén a nálunk aktivizálódó szovjet hadsereg vasutas katonái általuk már ismert mozdonyokat találjanak.
Ugyanezért lőtték le a Nohab programot és kaptuk helyettük az ott is ismerős Szergejeket.
A COCOM-listákat kissé hektikusan értelmezték az idők folyamán, pl japán gumival és (talán) Shell olajjal működtek már a 80-as években a magyar Mig-ek, mert az orosz termék nem volt minőségi cucc.
A turcsik valóban eredeti EMD motorral jöttek. Az előbb rosszul írtam, a motor licence-t is megvette volna a magyar fél, mert a magyar nagy teljesítményű dízelmotor-program nem vezetett eredményre, és ebbe már nem egyetek bele az USA-ban. Bár eben a kérdésben is Moszkváé lett volna a döntő szó.
Háború esetére a szoci blokk országaiban igyekeztek kellő tartalékot képezni -legalábbis papíron. Ezért tárolták a gyakorlatilag selejtezett gőzmozdonyokat még egy ideig Vizafogón pl. A papír mindent elbír. Amúgy az 1963-ban vásárolt 520-asok is azzal a feltétellel kerültek a MÁV-hoz, hogy háború esetén a járműveket vissza kell adni a Szovjetuniónak, a '70-80-as évek fordulóján meg főtt az illetékes MÁV-osok feje, hogy mit csináljanak ezekkel a kohószökevényekkel, mert a szerződési feltételek hatályosak voltak. Persze mi jó szokásunk szerint nem vettük túl komolyan ezeket a "ajánlásokat" a gyakorlatban.
másik 30-nak hazai gyártási licence-vásárlása volt tervben, a motor viszont eredeti amcsi lett volna,
A mi húsz Nohabunkban is eredeti amerikai motor volt/van, a (GM) EMD sosem adta el az 567-es motorja licencét senkinek. Itt nem volt COCOM gond, a COCOM tiltás főleg olyan technikákra vonatkozott, amelyek katonai szempontból is fejlettek voltak. Egy az átlagosnál jobb dízelmotornak nem volt ilyen vonatkozása.
Ha valahol megszakad a madzag, akkor max lekapcsolják a rendszert, a lelógó kábeleket meg levágják és mehet dízellel a forgalom tovább.
Igen, ha van elég dízelmozdony :-) Ahol átállnak villanyvonatozásra, ott nem ácsorog annyi, hogy ha megszűnik a felsővezeték táplálása, átvegyék a forgalmat.
A kiállítás pontos címére már nem emlékszem. De azt hiszem ugyanott bizonygatták, hogy a dízel vontatás mennyivel gazdaságosabb a villamos vontatásnál. Ezt abból vezették le, hogy a villamos vontatásnál ki kell bányászni a szenet vagy az olajat, azt villamos energiává kell alakítani, amit azután valahogy el kell juttatni a villamos mozdonyhoz. A dízel mozdonynál meg - szerintük - ott kezdődött, hogy a mozdonyba beletankolnak akárhány liter gázolajat. Ott szó sem volt a bányászati és előállítási költségekről. Most így ezek alapján belegondolva nem igazán lehetett komolyan venni a gőzvontatás 1975. évi megszüntetését sem.
Üdvözletem ! Az 50 darab első körbeni szállítás darabszáma volt az 500 a maximálisan tervezett példányszám lett volna.1970 ig tervezték beszerezni a szükséges darabszámú NOHAB gépeket.
