Keresés

Részletes keresés

csakez1971 Creative Commons License 2013.08.22 0 0 104

szia  nekem is jelenleg ez a típus van .amit néztél a neten annak az eleje festve volt az tuti,de ez nem azt jelenti hogy töröt is volt ...bár ár alapján kizártnak tartom hogy nem volt sérülve ennyiért nem adnak sérülésmentes motort oda...(mert a rendszámozás kb 70-85ezer volt)mártcsak azért irom én ezt mert 13 évig foglalkoztam olasz motorokkal és kb 20 madisonom volt!! a kilométer állására ne adj!!!márt kint vissza állitják!!!!!!!amit nézz meg hidegen azonnal kell indulnia az automata szivató működjön! hidegen a fordulat 2100-2200...melegen 1750-1900. melegen szintén könnyen indul azonnal.a kuplung mikor elindulsz 2400-2500 már fognia kell...90km/h 6600-6900 körül kell pörögnie akkor jó még a szíj.. ne kotyogjo a kormány ,ne akadjon középpen, markolat gumik,féktárcsák állapota,motortartó gumibak, teló ne fojon, ülés ne legyen áthúzva, alapjaraton valoszinüleg a szíj oldalán hallasz majd csattogást..ez normális hang ha gyorsítas megszűnik majd 5000 fordulaton megint  ez azért van mert a szíj ráüt a vezető görgöre..vagyis nem vezető hanem hogy ne lebegjen annyira ...sajnos az összes piaggio bloknak van ez a hangja....meg kell szokni. bár...én kiszoktam venni és akkor megszünik...sokal finomabb hangja lessz. semmi baja nem lessz a szijnak. JA olajnyomás 1 pillanatra se világítson már inditozás közben el kell aludnia!!!!! ha azt irja oil chg az nem gond mert nem tudják hogy kell nullázni   oil bar ez ne jelenjen meg!!!! a másik felirat 1 perc után elalszik. ne füstöljön,a kipufogo száraz legyen, tágulási tartájba ne legyen olaj,tiszta legyen a víz....az olaj ne legyen habos!tiszta legyen. az első lámpa ne legyen fekete vakotás, hátsó telok jók legyenek ez a leg drágább,alig találni bontottat,,bár jó bele más motoré is de elég macerás hidd el :) elengedett kormány ne huzzon ne rázzon be!!!!!! ha beszitál nagy valoszinű gumi rossz már hiába jó  a minta, roszabb esetben......nem fut egyenessen...amugy én nagyon szeretem,nagy csomagtér,kényelmes jóó szélvédelem. 500 km egy seggel simán elmész vele bár tankolni kell, fogyasztás 90km/h-3,3----100-110-4 liter .olajat 3000 km után kell cserélni. max 125 megy de ezt tartosan nem szereti. én bejártam vele horvátországot is tartosan 105-110  kimegy a világból..alkatrész italmondo minden van  békéscsabán (italmondo .hu) ..röviden ennyi

Előzmény: kecso_ (102)
Sure21shot Creative Commons License 2013.08.21 0 0 103

Madisonhoz (150-es) keresek (túra)plexit, nincs valakinek elfekvőben, lehetőleg Bp és környékén?

kecso_ Creative Commons License 2013.08.21 0 0 102

Sziasztok!

 

Robogo vasarlas elott allok, es szemezgetek a Malaguti Madison 250-el. Mire kell a tipusnal odafigyelni, egyaltalan ajanljatok-e vetelre (nagy motor melle kene munkaba jarasra kb napi 40km)

Esetleg ezt a konkret peldanyt ismeritek-e, vagy velemeny ?

http://www.hasznaltauto.hu/motor/malaguti/malaguti_madison_250_rs_titanium_rider-7116296

 

Elore is koszi a segitseget!

atbalazs1982 Creative Commons License 2013.08.19 0 0 101

Sziasztok!

 

Szeretnék egy kis segítséget kérni! Van egy Malaguti F15 Firefoxom, és az a baja hogy hidegen nagyon nehezen indul el. Ráadom a gyujtást és rárugok egyet akkor egyet pöffen és leáll! Ezt többször kb. 5-ször kell eljátszanom vele hogy elinduljon. De mikor pöfen és ráhuzok gyorsan a gázra akkor egyet kicsit hörög és leáll. De többszöri probálkozásra a végén simán elindul csak

nagyon füstöl. Tudna nekem segiteni valaki hogy mi is lehet a baja? Köszönöm!!

 

Meg azt szeretném megkérdezni hogy az automata szivatott azt hogy kell beállitani hogy rendesen müködjön? Köszönöm!!!

airline Creative Commons License 2013.08.16 0 0 100

Ok. megpróbálom így

Egyébként Velencén lakom.

Előzmény: csakez1971 (98)
csakez1971 Creative Commons License 2013.08.16 0 0 99

helló. ha rám halgatsz 250 -s bőven elég,2 személyt is simán viszi ......az hogy hány kiló-lóerő...nem érdkes ha jól bevan állítva a varió (GYÁRI) váltó nincs  rugó-görgő  cserélgetve  össze vissza és a kuplug is jó idöbe fog tökéletes. malaguti(piaggio blokkos)  általába (de a többi 4t motor is)gyári1750-1900 prm  2400 nál már fog a kuplung, indul is és  erővel húz. pont tegnap vittem a feleségem és mondta is hogy mennyivel kényelmesebb mint a chopper,és mivel nem kell váltani ...a bukok sem kocolnak össze minden váltásnál :) sokan nem tudják de ezek a blokkokat használja nagyon sok gyártó:gilera nexus250,gilera runner 250,vespa,aprilia, csak a saját logoját teszi rá!!! és az új motorok ára ...:( 1,4 milla  sajna...400e ből szerintem úgy jössz ki a leg jobban ha rendszám nélkülit veszel és te rendszámozod a nevedre. nagyon 1x ű!!!ha kell leírom a menetét. csak nagyon meg kell nézni mit veszel!!!

Előzmény: SZ.LUI (79)
csakez1971 Creative Commons License 2013.08.16 0 0 98

szia . a subertűt igy pont emelted! (igy még több anyagot kap) a leg felső rovatkaga tedd. azt a csavart ami az alapjaratot állítja-(emeli a suder házat) az épp csak hozzáérjen ne emelje meg! mert a szivató rendszer csak így mükődik  ést gázt sosem kell húzni indításnál!...vagy csak nagyon nagyon picit. vedd le a légszűrőházat és a torkot szőkisd a tenyereddel-befogásal,ne zárd be teljesen,probáld így. merre laksz? hátha járok arra a hétvégén beindítjuk!!

Előzmény: airline (96)
airline Creative Commons License 2013.08.15 0 0 97

Még annyi hogy morini blokk,dellorto 12-es karbival a moci.

Előzmény: airline (96)
airline Creative Commons License 2013.08.15 0 0 96

Szia.

A karbi uszóján állitani nem lehet ,műanyagból van gumi hegyű tűszeleppel.

A subert lejebb tettem egy rovátkát(közép alatt-1),az alpjárati fuvóka megvan,újra kifújattam a karbit.

NGK B7HS tip. gyertya van benne,szikrát is ad, de mégsem indult el.

Vajon mi lehet a baj?

Előzmény: csakez1971 (75)
Törölt nick Creative Commons License 2013.08.14 0 0 95

Kínait soha nem vennék egy Honda után: olvastam a népítéleteket erről a típusról (is). Egy ilyennel viszont kiegyeznék: http://www.hasznaltauto.hu/motor/suzuki/suzuki_gz_250_marauder_marauder_5532km-6818912

Előzmény: SZ.LUI (94)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 94

bogyo !

 

Egy ilyenhez mit szólnál. Igaz keeway, de nekem 10 éve meg van a robogóm és az ég világon semmi baj nincs vele. Sokan elítélik mert kínai, de ha vigyázol rá és rendesen karbantartod hálás kis darabok. Az alkatrészárakról nem is beszélve. Van hozzá minde, gombokért.

2 hengeres, nem rossz darab.

 

http://www.hasznaltauto.hu/motor/keeway/keeway_supershadow-7079346

Előzmény: Törölt nick (89)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 93

IGEN, IGEN JÓL MONDOD.

A kreszt nem tudom, nem vagyok benne biztos. Nem lenne ésszerű, ha még 1X le kéne rakni ugyan azt. Bár ahogy ki vannak találva a dolgok nem is lehet ésszerűséget felfedezni semmiben. Ez a 125cc-B vel kategória is csak itthon van így. 

Van egy 50 cc. 2T robogója az embernek, ami elméletileg nem mehet 40 km/h nál többel. Gyakorlatilag az összes megy 60-65 km/h.val. És van egy 125 cc. robogód ami mondjuk 4T megy 80-85 km/h val. Nem nagy difi, ezért van külföldön a Bvel vezethető 125 cc. ig a gép. Ez olyan mind ha annó B jogsit lerakta valaki skoda 120-al és utána vett egy 1600 ladát. Különbözeti vizsga kellene erre is?

Nem egy gyakkorlatias ember aki ezt kitalálta. Lehet, hogy team munka gyümölcse.

Előzmény: Törölt nick (92)
Törölt nick Creative Commons License 2013.08.14 0 0 92

Vigyázz, mert az új szabályok szerint a vizsga letételétől számított egy éven belül sikeres vizsgát kell tenni a nagyobb kategóriából, különben lehet elölről kezdeni az egész tanfolyamot, a KRESZ-oktatástól kezdve! Szóval ha még nem késő (nem kezdted el az A2 rutint), akkor most még következmények nélkül válthatsz A-ra! Ha nem hiszed, akkor kérdezd meg az oktatódat!

Előzmény: SZ.LUI (91)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 91

Én így vagyok az A2-ről A-ra. kategóriával. :)

Előzmény: Törölt nick (89)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 90

Soha nem késő elkezdeni. Nevetni fogsz, rendesen öregnek éreztem magam a suliba. Alig volt motoros és összeraktak 21, 18-20 éves sráccal akkik most csinálják a B-t. Sok szó mondjuk nem is volt a motorról. :(

Nekem is tetszenek a túramotorok, tudnék én is válogatni közűlük.

Előzmény: Törölt nick (89)
Törölt nick Creative Commons License 2013.08.14 0 0 89

Ne aggódj, én meg az ötvenediket taposom, és most lettem friss jogsis (A1) motoros. "Sajnos" az elmúlt pár hónapban annyira beleszerettem a motorozásba, hogy előbb-utóbb nagyobbat kell vegyek. Viszont ha egy éven belül megcsinálom a kategóriaváltást, akkor nem kell KRESZ-ből és műszakiból újra vizsgázni, így jóval olcsóbb lenne. Motort csak később akarok váltani, egyelőre nagyon jól elvagyok a kis csettegővel, pedig hosszú túrákat szoktam vele megtenni. Robogók nekem nem jönnek be, leginkább a chopper vagy túramotor kategória tetszik.

Előzmény: SZ.LUI (87)
Törölt nick Creative Commons License 2013.08.14 0 0 88

A Savage 1 hengeres, és ha jól emléxem, akkor úgy 3500 körül van a max. fordulata! :)) (Sajnos ennek ellenére döglenek rendesen, a vezérművük hamar szétmegy, ráadásul horror áron van hozzá minden alkatrész)

Én valami 250-es kis csoppert szeretnék a mostani 125-ös Hondácska után (CBX 125 Custom), mert egyedül, 90-100 -zal való túrázáshoz bőven megfelelne. A kis 125-ös pont nem bírja tartósan ezt a sebességet tartósan, pedig így a kamionok el akarnak taposni sajnos.... :(

Nagyobb nekem nem kell, már a fogyasztás miatt sem.

Előzmény: SZ.LUI (86)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 87

Círka 30.000.- a különbség. Én ma voltam kreszvizsgán. A2 teszem le, pedig 35 éves vagyok. Nekem nem kell nagyobb gép, mert városban használom csak. Feleslegesnek tartom a nagyobb cc. motorokat a városban. A száguldozást már kinőttem, családos ember révén. Igaz nem tudni mit hoz az élet. Lehet 1-2-3 év múlva meg szídom magam, mert egy 1200 cc. choppert szeretnék.:) Akkor sincs baj, mert különbözeti vizsgát kell csak tenni és ugyan annyira jön ki mint ha egyből arra menne az ember. Legalább is nem nagy a difi.

Előzmény: Törölt nick (85)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 86

Igen vannak kivételek. Ez sem egy mai csirke.

Annak aki szereti a choppert annak jó megoldás lehet.

Nekem kicsit kevésnek tűnik a 650-es hez a 30 Le. Biztos nem pőrgi szét az agyát.:)

22 le egy Malaguti Madison 250 is.

Előzmény: Törölt nick (83)
Törölt nick Creative Commons License 2013.08.14 0 0 85

Természetesen ha van rá lehetőséged, akkor mindenképpen a korlátlan A-t tedd le, mert akkor bármit vezethetsz.  (Pénzben is kb. ugyanannyiba kerül). Engem is most győztek meg, hogyha az idén áprilisban megszerzett A1/B125-ről tovább akarok lépni, akkor ne az A2-t válaszzam, még ha én tényleg egy 250 cm3-es, 20 Le körüli motort is akarok venni következőnek a kis 125-ös után.

Előzmény: SZ.LUI (84)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 84

Kicsit macerás úgy motort keresni, hogy megnézed a tömegét és a teljesítményét és visszaosztod.

Lehet, hogy belefér a 35 kw.-ba ,de a tömeg/teljesítmény már nem, mert könnyű a motor. Ilyenkor mi van? Ha belefér a 35 kw.ba, akkor a többivel nem kell foglalkozni?

A visszaminősített gépekről nem is beszélve. Sok olyan hírdetést látok, hogy A2-vel vezethető, mert a fogalmiban kevesebb teljesítmény szerepel. A vizsgán nem derül ki mondjuk a motorszám alapján? Nem hiszem, hogy mérik a teljesítményt vizsgán.

Valaki?

Előzmény: SZ.LUI (82)
Törölt nick Creative Commons License 2013.08.14 0 0 83

Suzuki Savage LS 650 chopper 23kW kb. 30 LE. A2-vel simán vezethető!  :D

 

Sok helyen még a weblapokon is keverik a régi "A korlátost" az új, európai A2-vel.

Előzmény: SZ.LUI (82)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 82

Azért írtam a 400 cc., mert minden hol így van fent az A2.

http://www.jogositvany.hu/a2_jogositvany_kategoriak.php

 

http://www.sportmotor.hu/motoros_hirek/motor/motor-jogositvany-2013.html

 

Nem nagyon tudok olyan 400cc. mocit, ami nem haladja meg a 35 KW. teljesítményt. Ki van ez találva.

Az öreg 400cc-ek még beleférnek, de nem túl gyakori, hogy beleférjen.

Előzmény: SZ.LUI (81)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 81

Igen így van, pont ezt írtam én is. :)

 

Előzmény: Törölt nick (80)
Törölt nick Creative Commons License 2013.08.14 0 0 80

Most már A2 van az A korlátozott helyett, ne keverjük! 35kW a maximális teljesítmény (cm3 korlátozás nélkül), viszont legfeljebb 0,2kW/kg teljesítmény/tömeg aránnyal.

Előzmény: SZ.LUI (79)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.14 0 0 79

Szia,

 

A2 korlátozott 400cc. max 35 kw. A takaróm max. 400.000.- ig nyúlik.

Az indokok jók, amiket írtál én is 11 éve robogózok igaz 50 cc.-vel. Az álltalad írtak megerősítettek a döntésemben. Már csak azt kell eldönteni, hogy milyet és mekkorát.

Előzmény: csakez (78)
csakez Creative Commons License 2013.08.13 0 0 78

helló. Robogó nem veri fel a vízet nem fázol rajta,nincs hátizsák a hátadon ,kényelmes!..igen robogó =nem motor sokak szerint...mert még nem probálták..

 

 

 

 

Motor pl :cbr 250. bukot hova teszed ha bemész 1 boltba ?lábad csupa víz még ha csak nedves is az út..semmi szélvédelem. öröké hátizsák a hátadon.. nem könnyű döntés :) :)én nem tul sokat motoroztam 42 év alatt :)  kb:60.000km és ezt szinte minden tipusal.. az igaság hogy 13 évig adtam vettem olasz behozott motorokat.van némi rálátásom. TARTÓSAN ugysem tudsz menni 110 nél jobban,szélzaj,uthibák..stb mire van jogsid? és persze mekkora a takarod"...tudod hogy ne logjon ki a lábad..:)

Előzmény: SZ.LUI (76)
csakez Creative Commons License 2013.08.13 0 0 77

.

Előzmény: SZ.LUI (76)
SZ.LUI Creative Commons License 2013.08.13 0 0 76

Szia !

 

Köszi a választ. Szerinted, ha főként városban használom ezzel járok a legjobban? Annyi hasonló nagyrobogó van ebben a kategóriában.

Szemezek még nagykerekű váltós géppel is. Honda cbf-250.

Szerinted? Azt mondják sokan, hogy inkább ez mint nagyrobogó. Néha egy-egy túrázást is szeretnék megejteni 2 fővel.

Előzmény: csakez1971 (66)
csakez1971 Creative Commons License 2013.08.13 0 0 75

hello. rettentö dús az üzemanyag ..a karburátort nézném meg nem -e esett ki az alpjarati fuvoka--subertü hol áll, uszószint? itt lessz a hiba!igy probáld meg..igaz ez simson karbi de ezek mind 1 ugyanaz! . nem árt ha a gyári légszürövel probálod :) v:* {behavior:url(#default#VML);} o:* {behavior:url(#default#VML);} w:* {behavior:url(#default#VML);} .shape {behavior:url(#default#VML);}

Normal 0 21 false false false MicrosoftInternetExplorer4 /* Style Definitions */ table.MsoNormalTable {mso-style-name:"Normál táblázat"; mso-tstyle-rowband-size:0; mso-tstyle-colband-size:0; mso-style-noshow:yes; mso-style-parent:""; mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt; mso-para-margin:0cm; mso-para-margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:10.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-ansi-language:#0400; mso-fareast-language:#0400; mso-bidi-language:#0400;}

 

 

 

Karburátor működése 

 

Mielőtt belevágok, kezdeném az elméleti ismeretekkel. Azt ugye mindenki tudja, hogy a karburátor szabályozza a beszívott levegő mennyiségét a gáztolattyúval és amelyik a megfelelő mennyiségű benzint precíz arány szerint beporlasztja ebbe a levegőbe. Amikor karburátor állításról beszélünk, akkor ezt a keveredési arányt állítjuk.

 

Azt gondolnánk, hogy egyszerű az elv, hiszen ha több a levegő, akkor több benzin ömlik be az adott fúvókán. Csakhogy nem ilyen egyszerű sajnos. A porlasztó fúvóka csak viszonylag szűk levegő sebesség tartomány mellett működik optimálisan. Ezzel nagyon egyenetlen lenne a keverék képzés, hiszen ugye a levegő sebessége a terhelés függvényében változik. A levegő sebesség szabályozására találták ki a gáztolattyút, ami egyből a levegő mennyiségét is szabályozza. A gáztolattyú a gázkar állásától függően leszűkíti a karburátorban a levegő áramlásának útját, ezzel pedig a beszívott levegő mennyiségétől függetlenül, nagyjából azonos a levegő áramlássebessége a gáztolattyú alatt. Ezért tették ide a porlasztó fúvókát is. Ezzel a porlasztó működéséhez mindig optimális a levegő sebessége. Azonban a keverési arány még mindig nem illeszkedik a levegő mennyiséghez. Ezért a gázkar a súbertűt is mozgatja, ezzel pedig közvetlenül változatva a porlasztó fúvókán keresztül folyó benzin mennyiségét. A tű enyhén kúpos, ezzel már pontosan és közvetlenül szabályozzuk a levegő és a szükséges benzin mennyiségét. Sajnos ez a rendszer csak a gázkar állást veszi figyelembe, a motor fordulatszámát nem, ami megint csak beleszól a levegőmennyiségbe. Ez egyenletes fordulatnál nem okoz gondot, de motorféknél vagy hirtelen gyorsításnál a keverék elszegényedése és bedúsulása következik be. Ez a hiányosság okozza a szocialista 2T motorok jellegzetes viselkedését és reakcióit.
Japán motorokon általában a gáztolattyú nem közvetlenül a gázkar mozgatja, hanem a beszívott levegő emeli, a levegőt pedig egy pillangószelep szabályozza külön a gázkarral, ezért a mechanikai korlátokon belül ez már tényleg optimális keveréket biztosít minden üzemi körülmény között.
Persze, hogy ne legyen egyszerű az életünk ezzel még nincs kész a karburátorunk.
A kis terhelésen történő kezelhetőség javítására minden karburátorban van egy kiegészítő fúvóka rendszer, amit alapjárati rendszernek is szokás nevezni.
Komolyabb karburátoron ez annyit tesz, hogy a gáztolattyú után még van egy külön fúvóka, amin benzint porlasztanak be és ennek mennyiségét egy csavarral lehet állítani, valamint egy másik fúvókán levegőt is engednek hozzá, amit szintén egy csavarral lehet szabályozni. Ezzel, teljesen zárt gáztolattyúnál (vagy pillangó szelepnél) is jut a motorba benzin/levegő, amit nagyon pontosan be tudunk állítani a helyes alapjárathoz.


MZ-n és a többi szocialista járművön többnyire (vannak kivételek) csak a melléklevegőt lehet szabályozni. Azért elegendő csak ezt, mert ha a gáztolattyút nagyon picit nyitva hagyjuk (alapjárati csavarral beállítható módon) akkor rendkívül dús keverék fog a pici résen beáramlani, aminek keverési korrekcióját a melléklevegő csavarral már be tudjuk állítani a helyes arányra. Ezzel a karburátor kicsi terhelésen jelentkező dúsulási problémáját egyszerű, de megfelelő módon megoldották a keletnémet mérnökök.
Mindezen felül van még egy hidegjárati, más néven szivató rendszer, amelyikkel dúsítani tudjuk a keveréket. Erre azért van szükség, mert hidegen, jelentős mennyiségű benzin kicsapódik a hideg motorban és mire meg kellene gyújtani a keveréket, addigra nem maradna benne elég benzin a biztos induláshoz. Érdemes tudni, hogy a dúsító rendszer által beadagolt benzin elhanyagolható mértékben függ csak a beszívott levegő mennyiségétől, ezért ha teljesen kinyitjuk a gáztolattyút, akkor gyakorlatilag hatástalanítjuk. Csak visszaengedett gáznál van érdemi hatása és így kell a szívatást, valamint az indítást is végezni (egy jól beállított motoron).

 

Karburátor általános karbantartása

 

Miután már ismerjük a karburátorunk működését, jöhetnek a gyakorlati teendők.
Ha gyaníthatóan üzemanyag ellátási problémája van a motornak és a gyújtás helyes beállítását és működését ellenőriztük (van e szikra, gyertyahézag, gyertya nincs beköpve, megszakító hézag és előgyújtás kb. normális helyen van) akkor jöhet a karburátor ellenőrzése.

 

Benzincsap


Először is zárt benzincsapnál vegyük le a vízzsákot és az esetleges szűrőket és takarítsuk meg. Érdemes mindenképpen ezzel kezdeni, mert ahogy a neve is mutatja a vízzsákban esetleg vizes benzinből összegyűlt víz önmagában érdekes, benzin kifogyáshoz hasonló, problémákat tud okozni. Összerakás után húzzuk le a karburátorra csatlakoztatott benzincsövet, nyissuk meg a benzincsapot és ellenőrizzük, hogy rendesen folyik-e a benzin a tankból. Ha csak szivárog/csöpög, akkor szedjük szét a benzincsapot a csap mellett található két pici csavar kicsavarásával (ehhez le kell ereszteni előbb a benzint a tankból, ha nem akarunk benzinben fürdeni) és ellenőrizzük, hogy a tömítő gumi jó állapotban legyen. Ha le van darálva, bedagadt vagy elcsúszott akkor cserélni kell. (Vegyünk többet, mert némelyik már újonnan alkalmatlan a funkciója betöltésére.) Ha rendben találjuk, de még mindig nem folyik elegendő benzin a tankból, akkor a benzincsapban lévő csövek átjárhatóságát ellenőrizzük, illetve takarítsuk. Ha továbbra sincs meg a probléma, akkor a benzincsapot el kell távolítani a tankból, mert valószínűleg a belső szűrő, vagy a csövek tömődtek el.

 

Tűszelep, úszó, úszószint ellenőrzés
 

Miután biztosak vagyunk, hogy a benzin eljut a karburátorba, szereljük ki a helyéről, takarítsuk meg a külső szennyeződésektől, stílusosan benzines ronggyal áttörölgetve, vagy benzines fürdőben ecsettel lemosva. Ezután vegyük le az úszóházat, vigyázva az úszóra, az esetleges maradék benzint öntsük ki belőle, majd takarítsuk meg belülről is az esetleges szennyeződésektől. Kezünk legyen tiszta! Kellemetlen lenne, ha mi magunk juttatnánk be később problémát okozó szennyeződést. Dugjunk a benzin csonkra egy tiszta csövet, és szájjal fújjunk bele. Ha a karburátor úszója lefelé áll, akkor a levegőnek akadálytalanul áramlania kell, ha megfordítjuk, akkor pedig le kell teljesen zárni és egy picit sem sziszeghet. Amennyiben még soha nem ellenőriztük érdemes megnézni a tűszelep fúvókájának méretét, amihez előbb az úszót kell kiszerelni, majd a tűszelepet kicsavarva leolvashatjuk az értéket a belső feléről. ETZ 250 esetén ez 20.
Ezt azért érdemes ellenőrizni, mert az összes MZ-be azonos tűszelep való, de azt már kevesebb boltos tudja, hogy a tűszelepben lévő fúvóka méretében jelentős eltérés van henger űrtartalomtól függően. Ha naiv motoros bemegy, kér egy tűszelepet egy 250-eshez, majd adnak neki egy Simsonba valót, akkor boldogan megy haza, belerakja és csodálkozik hogy miért nem megy a motor, miért rángat és miért sül be a dugattyú.
Ha ez rendben van, tekerjük vissza a helyére és húzzuk meg határozottan, de érzéssel, nehogy kiszakadjon a menet, és nehogy ki tudjon csavarodni a vibrációtól.

 

 

 

 

Ellenőrizzük az úszót, hogy ne legyen meggörbülve sehol, ne legyen horpadt vagy lyukas. Ha megrázzuk az úszót és lötyög benne a benzin, akkor biztosak lehetünk benne, hogy lyukas valahol. Ilyenkor, illetve ha bármi más sérülést tapasztalunk, érdemes kicserélni.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Az úszót lehetőség szerint ne görbítgessük, mert jelentéktelen ferdeség is úszófennakadást tud okozni, ami roppant kellemetlen.
Ha az úszó hibátlan, akkor az úszószintet elegendő (és a legegyszerűbb) szárazonellenőrizni. Ezt úgy tehetjük meg, hogy hanyatt fordítjuk a karburátort és megmérjük a karburátor tömítő felületétől (tömítés nélkül) az úszó tetejét. Ideális esetben 27mm-nek kell lennie és +/-1mm eltérés megengedett. Az úszószintet a tűszelepre eső nyelvecske minimális hajlításával lehet beállítani, de vigyázzunk ne görbüljön meg maga a nyelv és az egyes úszóhólyagok

szárai se deformálódjanak. Ha visszafordítjuk akkor ennek a távolságnak 33mm-nek kell lennie. Ezt pedig a porlasztóöntvényre felfekvő ütközőfül hajlításával lehet beállítani. A két érték között minimum 6mm-nek kell lennie, különben nem tud kinyílni a tűszelep, ami a dugulásokhoz hasonlóan elégtelen üzemanyag ellátást okoz nagy terheléseknél. Ha az eltérés túl nagy, akkor pedig az úszó fennakadását kockáztatjuk, ezért érdemes mindkét értéket többször ellenőrizni minden állítás után. Ezzel karburátorunk úszószintje megfelelő lesz a jó működéshez, de ha precízen is be akarjuk állítani az úszószintet, akkor tegyük egy átlátszó edény peremére vízszintesen a karburátort, hogy az úszó szabadon mozoghasson és csatlakoztassuk a tankra egy hosszú benzincsővel. Nyissuk meg a benzincsapot, majd várjuk meg, amíg az úszó magától elzárja a tűszeleppel a benzint. Ilyenkor a tömítő felülettől mérve 14mm-re (+/-1mm) kell lennie a benzin szintnek. Az úszóházban azért nem tudjuk megmérni ezt, mert ha levesszük, akkor az úszó és egyéb alkatrészek térfogatával lecsökken az üzemanyag szint, ezért nem kapnánk pontos eredményt.

 

Fúvókák, állítócsavarok, járatok

 
Miután biztosak vagyunk benne, hogy a karburátorban megfelelő az üzemanyagszint szabályzása, vegyük ki egyenként a fúvókákat. Ezt akkor is megtehetjük, ha már régebben szedtük szét a karburátort, mivel bármikor kerülhet beléjük szennyeződés. Tiszta rongy sarkával kitörölgetve, sűrített levegővel (kerékpár pumpa, erős tüdő, kompresszor) kifújatva tisztítsuk meg, majd tegyük vissza, mielőtt kivesszük a következőt. Ezzel elkerülhetjük a véletlenszerű összekeverésüket. De ha már kivettük őket, akkor ellenőrizzük is le a méreteiket.


ETZ 250 esetén:
üresjárati fúvóka: 45

szivató fúvóka: 110

főfúvóka: 135


Minden gyári állapotú motor, a gyárilag meghatározott fúvóka méretekkel megy a legjobban. Ne higgyük el a sufni tuningos havernak, hogy ha nagyobbra cseréljük a fúvókát, akkor jobban megy a motor. Ez nem igaz. Verseny körülmények között tesztelve, még a légszűrő eltávolításával is a gyári méretek adták a legjobb eredményt.

 

Fúvóka ellenörzés után, tekerjük ki a melléklevegő csavart és ha sérült a tömítő kúpja, akkor cseréljük, mert nehézkessé teszi a beállítást. A csavar alatt egy rugónak is kell lennie, ez a szétrázódást akadályozza meg. Szereljük ki a szivató dugattyúját és cseréljük ki a tömítő gumit, ha szükséges. A hibásan tömítő szivató, alacsony terhelésen dúsulást okoz. A kitekert melléklevegő csavar furatán keresztül és a többi járat végződésénél, fújjuk ki levegővel az esetleges szennyeződéseket, majd rakjuk össze a karburátort.

 

Szereljük ki a gáztolattyút és ellenörizzük ezt is. A súbertűnek sértetlennek kell lennie a helyes működéshez. Ha korrózió miatt leváltak róla darabok, erősen kopott vagy görbe, akkor cseréljük. Arra ügyeljünk, hogy csak az eredeti méreteivel egyező tűt rakjunk bele, mert a kisipar remekeinek mondható nem domborúan, hanem homorúan kúpos, nem megfelelő hosszú, átmérőjű darabok alkalmatlanok a helyes beállításhoz, ha csak ilyet kapnánk, akkor inkább hagyjuk a sérült eredetit, mert még az is jobb lesz. Arra is figyeljünk, hogy a tűszelephez hasonlóan a kereskedők ezt az alkatrészt is előszeretettel cserélik fel más típushoz valóra, ezért mindenképpen mintadarabbal érdemes elmenni a boltba.

 

Beállítás


Miután kitakarítottuk, és rendbe raktuk a karburátorunkat, rakjuk össze és szereljük vissza a helyére. A súbertűt tegyük a felülről az utolsó előtti rovátkába (ilyenkor nyúlik majdnem a legmélyebben), a melléklevegő csavart tekerjük be ütközésig, majd két teljes fordulatot ki.
Ezzel a beállítással már működnie kell a motornak. Indítsuk be és mászkáljunk vele egy kicsit, hogy bemelegedjen. Húzassuk ki, hogy mennyi a végsebessége. Ha teljes gáznál nem forogja ki magát, kemény és szaggatott a járása, akkor biztosak lehetünk benne, hogy kevés benzint kap, ilyenkor emeljünk egyet a súbertűn. Próbáljuk ki, ha jobban megy, akkor emeljünk még egyet. Ha nem javult tovább a végsebesség és nem lágyult tovább a teljes gázas motorhang, akkor tegyük vissza az előző állásba, mert itt azonos menet tulajdonságok mellet feltehetően kevesebbet fog fogyasztani.

 

Ezután tegyük középtámaszra a motort, állítsunk be egy stabil alapjáratot, ahol nem áll biztosan le. Ha nem tudunk, akkor kb. 1500-2000-es fordulatra állítsuk és ha le akar állni, gázzal pörgessük fel egy kicsit. Ilyenkor a melléklevegő csavart negyed fordulatonként kicsavarva várjunk mindig egy kicsit, hogyan változik a fordulatszám. Ha növekszik, akkor még egy negyedet tekerhetünk. Ha nagyon magas a fordulat, akkor csökkentsük le az alapjárati csavarral, majd a melléklevegő  csavart tekerjük befele, amíg el nem kezd tovább csökkenni. Ha csökken a fordulat, tekerjük megint kifele, addig amíg növekszik. Ennek a játéknak az a lényege, hogy az alapjárati csavart addig tekerjük kifele, amíg a melléklevegő csavarral meg nem találjuk azt a pontot, amikor már nem lehet tovább emelni az alapjáratot. Ha elvétenénk, akkor tekerjük be teljesen a melléklevegő csavart, 1 fordulat ki, tekerjük fel az alapjáratot egy stabil fordulatra és kezdjük elölről.
Ha ezt beállítottuk, akkor próbáljuk ki a súbertűt egy rovátkával alacsonyabb és magasabb pozícióban is, mert természetesen minden összefügg mindennel, és lehet hogy már nem az a helyzet a jó. Ha módosítani kell a súbertűn, akkor a melléklevegő csavar állítását még egyszer, de kisebb eltérésekkel érdemes ellenőrizni.
A melléklevegő csavar működéséről érdemes tudni, hogy teljesen becsavarva leáll a motor, kifelé csavarva pedig gyors ütemben növekszik az alapjárat, majd ha túlcsavartuk az optimális ponton, akkor sokáig nem változik a fordulat. Tehát kifelé csak addig kell csavarni, amíg a fordulat növekszik. Azt is érdemes tudni, hogy minél jobban nyitva van a gáztolattyú, annál kevésbé befolyásolja a motor működését a melléklevegő csavar. Ezért kell a lehető legalacsonyabbra venni az alapjárati csavart.

 

Ha még nem durrant szét a fejünk a sok kínlódástól, akkor próbáljuk ki menetközben is a motort. Különös figyelmet fordítsunk, hogy pici gázhúzásnál (markolatot nem mozdítva), egyenletes sebesség mellett se rángasson a motor, vagy ne legyen kemény a járása. A rángatás szegény keverékre utal, a kemény járás dús keverékre utal. Szegény keverék esetén a melléklevegő csavart 1/8-ad fordulattal tekerjük beljebb, dús keverék esetén ugyan ennyit kifele. Sajnos jellemző gond, ha a szivató dugattyúja nem tömít, vagy a motor falsot szív a szimeringnél, vagy más helyen, akkor olyan jelenségeket produkál, mintha a melléklevegő csavar rosszul lenne beállítva. Minimális mértékben ezek a hibák korrigálhatók is a csavarral, de durvább esetben a csavar tekergetésére egyáltalán, vagy idegesítően kicsi mértékben reagál a motor.

Aztán húzzuk meg hirtelen a gázt. Optimális beállításnál hirtelen kell felpörögni, majd amint elengedjük szépen le is kell lassulnia a főtengelynek. Ha a csavar nagyon bent van, akkor ugye dús a keverék, ilyenkor nem is esik vissza a fordulat olyan gyorsan, de a felpörgés határozottabb. Ha szegény a keverék, azaz kint van nagyon a csavar, akkor nehézkes a felpörgés, de a lepörgés gyors. Az alapjárati beállításhoz képest legfeljebb +/- fél fordulattal térjünk el igényeinkhez mérten. Jellemző hiba, hogy az alapjárat szerint jól beállított levegő csavarral szegény a keverék gyorsításnál, ezért kell a menetközben tapasztaltak alapján korrigálni.

 

Végső ellenörzés 

 

Ha úgy gondoljuk, hogy  beállításunk jó, akkor jöhet a végső ellenörzés. Figyeljük meg hoszabb ideig az alapjáratot. Dús az alapjárati keverék ha elkezd lassulni a motor, és a füstölés is erősödik, végül megáll. Jó beállításnál is lassulhat, hiszen a jó gázreakciók miatt picit dúsra állítottuk, de a lassulás után stabilan és egyenletesen kell járnia. Sajnos kopott henger és kopott főtengely csapágyak lehetetlenné teszi a tökéletes alapjáratot, de jó motor esetén is gondoljunk arra, némi bizonytalanáság normális ezeknél az öreg konstrukcióknál.

Ezután hirtelen gázhúzással ellenörizzük a felpörgést. Nem szabad megtorpannia. Azonnal, a  konstrukcióhoz mérten, gyorsan kell felpörögnie, majd határozottan, minimális vissza pöfögéssel le kell lassulnia.

Ez is rendben, akkor menetpróba. Pici gázhúzással, menjünk pár kört és figyeljük meg menyire pontosan reagál az apró gázmozdulatokra. Van egyfajta küszöbb, ami úgy jelentkezik, hogy egy darabig a gázt húzva nem nagyon megy a motor, majd egy adott gáz fölött hirtelen megindul. Ez a küszöbb minnél kisebb, annál kezelhetőbb a motor alacsony sebességen. A küszöbb mértéke a keverék szegénységét jelzi. Dúsulás esetén nincs ilyen küszöbb, de keményebb a motor járás alacsony fordulaton , illetve az alapjárat problémás.

Közepes gázhúzásnál elég érzéketlen a beállításokra, de a túl dús járás itt is egyenetlen és kemény járást, füstölést okozhat. Szegény keverék esetén instabil járás, rángatás lehetséges.

Teljes gázhúzásnál, a végsebesség csökkenése a túl sok, a végsebesség csökkenésen felül, kemény szakadozó járás, esetleg kihagyás és dugatyú lyukadás a túl kevés benzint jelzi.

 

.olvasd el.

 

Előzmény: airline (74)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!