"Alig hiszem, hogy a GSM-et vagy az ETCS vonatbefolyásolót zavarnák a Ganz-termékek."
Szerintem sokkal összetettebb, komplexebb műszaki kérdéskör fedi le a témát, mint hogy ezt így expressis verbis ki lehessen jelenteni.
Azt én sem hiszem, hogy a Szilik és a Gigantok a GSM-R hálózatok és az ETCS rendszerek működésében üzemviteli problémákat okoznának, annak ellenére, hogy (anélkül, hogy itt vizsgálati jegyzőkönyvek eredményeire tudnék fejből hivatkozni) én is úgy tudom, hogy elektromágneses zavarkibocsátásuk egyes értékei áramátalakító rendszereik működési elvéből következően két, vagy három nagyságrenddel is meghaladják a ma érvényes vonatkozó szabványok (EMC) tűrésmezőinek határértékeit. (Ez nem hibájuk, vagy bűnük, fél évszázada az akkori előírások az ilyen jellemzőkkel rendelkező áramátalakítási megoldások alkalmazását még lehetővé tették. Abba már ne is menjünk bele, hogy a megváltozott követelmények nyomán kívánatossá vált zavarelnyomás érdekében csinálhattak-e volna velük valamit.)
Másfelől viszont a vasúti távközlés és biztber nem csak GSM és ETCS eszközök összességéből áll. Sodort érpáras kábeleken üzemelő átviteli rendszerek üzemében már nem csak minőségromlásokat, hanem üzembiztonsági kockázatokat jelentő zavarokat is okozhatnak. Jóllehet a vasútvonalak mentén létezett ilyen rendszereket a villamosítás folyamán ki kellett váltani immunis megoldásokkal (pl. fényvezetős alapáramkörök) de, a vasút közelében telepített nem-vasúti hálózatok érintett hálózati eszközeiben, vagy közegeiben (de akár a vasútiakéban is, mint pl. a még meglévő régebbi távközlési berendezések), már okozhatnak problémákat azok üzemeltetőinek. Az már csak hab a tortán, hogy a villamos felsővezetékek erősáramú távolbahatását és az indukálódó földáramok hatásait az ilyen eszközökre a munkaáramoknak a fázishasítós rendszerű áramátalakítás által generált jelalakjai hogyan befolyásolják. Egykori munkadómnál, a Posta Kísérleti Intézetben a hálózatos osztályon ezekkel a problémákkal egy külön csoport foglalkozott.
A 326-os mozdonytorzó egy ipari kiállításra készült, ahol a torzó mellett a mozdonyrész méretarányos kicsinyítései voltak kiállítva, egészen a M 1:2-től a TT méretarányig. (Mindegyik makett ezt a torzót ábrázolta más-más méretarányban)
A V40-eset is szétvágatták volna, valaki deszka borítást készített neki, hogy a főnökség ne vegye észre, lebukott, kirúgták. Ha ő nincs, ma nincs kiállított 40-es Kandónk.
Urban legend.
A mozdonyt 1967. december 31-én selejtezte a MÁV, és 1968-ban már meg is kapta a Közlekedési Múzeum (a leltári száma 1968-as....)
A 004-es Nohab az 1998-as balesetben olyan sérüléseket szenvedett, hogy deformálódott a járműszerkezet. Az volt a kompromisszum, hogy hol vágták el a roncs járművet: nos azért van csak két tengely a háromtengelyes forgóvázból, mert különben nem lehetett volna használni a múzeum alagsori bejáratát, ui. belógott volna oda a kiállított mozdonytorzó jobboldali ütközője.
A mozdonytorzó - magához a mozdonyhoz a GySEV-nek semmi köze nem volt - igen jól mutatott a GySEV Lokomotiv Szállodájának homlokzatánál. (A mozdonyt magát egyébként szétvágták.) A szálloda bezárását (ma is zárva van) megelőző időkben a torzó utoljára bugyirózsaszínben pompázott. A fé- és egyéb gyüjtőgetők pedig megkezdték a torzó széthordását (először a lámpák tűntek el).
Áldásként jelentkeztek a héviziek, hogy ők helyreállítanák a torzót és kiállítanák Hévizen, kvázi cégérként (más, nagyob darab Hévizen ott nem fér el).
Tehát ha a Héviziek nem jelentkeztek volna és nem állították volna ki, akkor ez a torzó sem lenne már meg. Tehát aki kiállította, vagy legalább is azt kezdeményezte, "a mi fajtánk közül való", mivel megmentette azt.
Egy sincs. Mivel a GySEV-nek soha sem volt 377-ese. Ebenfurthon nincs kiállítva mozdony. Amire talán gondolsz, az a Neufeld an der Leitha GySEV állomás kezdőpont felőli végén 1981-ben kiállított GySEV TV 121 psz. mozdonya (375 sor.) lehet.
A témát a GySEV fórumon 1-2, talán háromszor is kitárgyaltuk.
A mozdonyon lévő fantázia szám (942), az egyik akkor illetékes elvtárs, aki ott volt a mozdony kitételénél, születési éve. Ez a szám nem kis bonyodalmat keltett akkoriban az osztrák és német pályaszámgyűjtők körében.
A Mágus23 fotója egyébként a mozdonyt első kiállítási helyén mutatja. Innen a mozdony később elvitték a falú másik végére egy gyermekjátszótárre, majd visszahozták a Wulkaprodersdorf állos végpont felői végére a vágány mellé, ahol most is áll.
Te általad berakott linket megnyitottam, és mindjárt a harmadik bekezdésben ezt olvastam:
A sikeres kutatások eredményeként a vegyipari és energiaügyi miniszter pécsi székhellyel, Bauxitbánya Vállalat néven, 1955. július l-ével magyar vállalat alapítását rendelte el. A kutatások további eredményei 1956-ban lehetővé tették egy megfelelő kapacitás elérését célzó bányászati beruházás megindítását.
Tiszteletteljes üdvözletem! Nem akarok itt indulatokat kelteni pláne nem politizálni. A tény,hogy a Kádár rezsim végéig a vezetői posztok nagyrészét nem szakmai, hanem politikai alapon osztották fel.Ha az adott vezető politikailag megfelelt és még egy jó és ertelmes szakember is volt,az egy kiváló állapotot teremtett. A hozzáértés természetesen nem politikafüggő,de az olyan szakemberek akik valamiféle módon nem símultak a rendszerhez (Rákosi és Kádár )azok igazán nem is végezhettek vezetői munkát még akkor sem ,ha emberileg és szakmailag képesek lettek volna erre . A totális kontraszelkció hatását mai napig is elszenvedjük. Marosán Györgyöt idézem " A fasiszta és kapitalista vasutasokat pedig ki kell szorítani a népi demokrácia vasútjából.Nem kellenek nekünk a brigantik ,fehérkesztyűs mozdonyvezető urak. A népi demokráciába az ilyeneknek nincs helye . A fasiszta vasutasok a Horthy alatt túl jól éltek ,na majd a népi demokrácia befogja a pofájukat" 1948 Naggyűlés a közlekedési dolgozók részére .Ez volt a hozzáállásuk nekik mindenhez , Igaz később szelidűlt a rendszer . A kontraszelekció az mai napig maradt.
Az előbb még távközlésről beszéltél. Alig hiszem, hogy a GSM-et vagy az ETCS vonatbefolyásolót zavarnák a Ganz-termékek.
A Gigant tényleg azért volt kint, mert nagyon rossz mozdony, és szép feladat volt az áramellátásnak. Hernyó viszont nem volt kint, volt helyette egy BVhmot, ami ugyebár nem GVM, hanem ELIN, és pont ugyanannyi zavart kelt, mint mondjuk egy DB 185-ös. A világon akkor létező legkorszerűbb hajtásrendszer van benne.
A hozzáértés nem párt függő. Az 1959-ben megalakult Ganz-Mávag vezérigazgatója Fröshl József (ha jól emlékszem a nevére, és jól irtam le) volt, és a szakmája pék.
Sikerült neki szépen elkezdeni a gyár elsorvasztását (amellett egy végtelen eberséges volt) Ő is párttag volt. Abban az időben, nem lehetett semmilyen poziciót szerezni e tagság nélkül.
a 25 kV-os rendszer próbáihoz kellettek a járművek.
Igen, de nem a tápellátási rendszert próbálták velük, hanem annak hatását, ami zajt keltettek a fázishasító Ganz-termékek, a Gigiant és a Hernyó motorkocsi.
A 70-es évek elején a Győri Rábagyár kapta meg először azt, hogy önálló külker tevékenységet folytathat. (ez részben Horváth Edének (Vörös Bárónak becézték)9 köszönhetően, ekkor kezdték el gyártani a Rába-Steiger mezőgazdasági erőgépet, aminek a 90%-a az USA-ba ment. Ekkor kapott 1-2 db-ot a nevesebb TSZ-ek is. Ez mind annak volt köszönhető, hogy ebben az időben (illetve egy picivel korábban) sikerült megszerezni a futóműgyártását, ami tegyük szivünkre a kezünket világhirnévre tett szert. Ezekből a futóművekből rengeteg szállitás történt az USA-tól kezdve, Nyugat-Európán át, a KGST országokba
Utána eléggé sokáig, szünet volt, majd a 80-as években kezdtek lazitani egy icike-picikét, majd a rendszerváltás után 4-5-6 évvel ezeknek a külker vállaltoknak befelegzett, azaz megszüntették őket
Még a 80' as években is érkeztek úgy küldemények a SZU -ból -- főleg gépalkatrészek, hogy az átvevő a "Bauxitvállalat - Pécs" volt mind oroszul, ...
OFF: Akkoriban voltak "önálló külkereskedelmi joggal" rendelkező vállalatok. De sok nagyvállalat, amiket Károly fölsorolt, nem voltak azok. A BHG, a Telefongyár és az Orion sem, az ő külker cégük a Budavox volt. Attól még a Bánya Trösztnek lehetett külker joga.
Még OFFabb: láttam egy nagy ládát Ferihegyen, rá volt írva cirill betűkkel, hogy "Ferihegy, iparvágány". Magyarul, cirill betűkkel. Lehet hogy a MALÉV-nek is volt külker joga. ON
A holland vasút ügyében nem tudok nyilatkozni, de a Ganz a II. világháborúig volt méltán világhírű, azután már csak az árnyéka volt önmagának. Akkor már világhírről szó sem volt.
Polemizálás helyett inkább az általad igaznak vélt történetet írd meg. Mert így a hozzászólásod szerintem értéktelen.
(a Manhattani által idézett történetet sokan hallottuk, mégpedig több helyről is, emiatt lenne fontos helyrerakni, mégpedig dokumentumok és megbízható források alapján)
>Ennek a Ganznak a termékei már arról világhírűek, hogy annyi villamos zajt keltenek, hogy egy holland vasút azzal próbálta a távközlési rendszerei zavarállóságát :-)
Ebből szerencsére egy szó sem igaz, de ezt már megszokhattuk.
Még a 80' as években is érkeztek úgy küldemények a SZU -ból -- főleg gépalkatrészek, hogy az átvevő a "Bauxitvállalat - Pécs" volt mind oroszul, mind magyarul írva az okmányokon. Mecseki Ércbányászati Vállalatot takart ez a név.
A világhirú járműgyártásunk nagy fellegvárában a Ganz-ban erre az időre képtelenek voltak egy olyan motorkocsi tipust kifejleszteni, ...
A magyar (vasúti) járműfejlesztés sokkal korábban volt (jó értelemben) világhírű :-)
Ennek a Ganznak a termékei már arról világhírűek, hogy annyi villamos zajt keltenek, hogy egy holland vasút azzal próbálta a távközlési rendszerei zavarállóságát :-)
A két világháború között a MÁV pályájának a minősége nem maradt el a nyugat-európai országoktól. A járműfejlesztés sem. Ami meg azóta történt, arról még azt is tudjuk, hogy miért.
