Nyílt topic azok részére, akik még nem nyertek bebocsájtást a hasonló nevű klub ajtaján. Ha valaki itt tanúbizonyságot tesz arról, hogy nem fikanick, tud normálisan fórumozni, azaz értelmes, építő hozzászólásokat tesz közzé, azzal már félig megváltotta a tagságiját a klubba...
A "zárt" topikba a felvételi kérelmeket innentől kezdve itt lehet elővezetni:
"A S-bahn nagyjából a damaszkuszi metró törzsközönségét hurcolja"
Még jó, hogy csak ez a közönség utazik S-Bahn-al. Akkor ennél 100x rosszabbat képzelj el akiket szerencse az U6 nyel el az S-Bahn elől. Ha Praterstert U6 érintené akkor a damaszkuszi metrós törzsutas csoport is valamennyire lecsökkenne. Ugyanis az U6 déli végénél vannak az AMS és MA egyes részlegeivel létrehozott közös "intézmények", ahol szociális alapon oktatnak különféle szakmákat meg integrációs nyelvkurzusokat. Ezekből a csoportokból utazásaik során keletkeznek a legnagyobb alvilági ismeretségek. Legtöbb ilyen problémás utas Florisdorfból indul délre, majd a 20. kerületbe érve Handelskai, Dresdener Straße és Jägerstraße is gyarapítja a közönséget. Florisdorf mellett a 20. is domináns török és keleti országok kerületei. A belváros felé közelegve
a Josefstädter Straße - Westbahnhof is jelentős ennek a körnek, mert Thailastraße meg a Hernalser Hauptstraße között sok GemeindeWohnungban lakik az "elit"... Längenfeldgasse elosztó hálózata miatt jelentős, Alterlaa-tól kifelé megint sok GemeindeWohnungban laknak ezek az emberek. Azon felül, hogy kötelező AMS-es megjelenésre szociális kártyával meg AMS jeggyel utaznak az U6 és megállói a bécsi tömegközlekedési rendszer legfertőzöttebb része lett. Ezek az utasok rájöttek arra, hogy ebben a viszonylatban utazva lehet egy kis mellékest is keresni. Itt a kábítószer a fő üzlet, de a pitibben beérik tolvajlással, de volt már eset más bűncselekményekre is.
A helyzet annyira eldurvult 2015 év végére, hogy 2016 elején a város, majd később már a parlament előtt voltak az U6-el kapcsolatos problémák. Különféle politikai okok miatt senki sem merte felvállalni a helyzet tényleges megoldását. Annyi történt, hogy fokozottabb a rendőri jelenlét az U6 vonalain meg megállóiban. Főleg a drogkereskedelemre vannak rákattanva, lefüleltek komolyabb dealereket, de ezzel nincs vége a történeknek. A mostani új kormányzat talán tesz valamit, főleg a szociális juttatások megnyirbálása meg a rendőrség átalakítása csökkentheti ezeket az elemeket idővel.
Westbahn: Régóta tervezték a bécsi terjeszkedést és akár indulhatnának Florisdorfból is, de azért nekik sem ment el az eszük. A fent vázolt közönséget nem akarják felszívni mint távutasokat sem. Viszont a Praterstern közelében elég sok olyan cég van akik jelentős potenciális utasok a WB részére. Itt ne feledjük el a másik irányt, azaz a Messe Prater és környékét sem. Itt több fejtágítást tartanak hetente. Az egyetlen és közvetlen/folyamatos kapcsolat Praterstern - Westbahnhof viszonylatban az 5-ös villamos. Ennek a villamosnak is van damaszkuszi/balkáni utasközönsége. Mégpedig a Praterstern - Friedensbrücke között. Sajnos mindkét metró esetében az átszállások a leg komplikáltabb módon vannak megoldva. Emiatt egy nem napi szinten utazó még akár rossz irányba köthet ki. Szerintem Wien Mitte és Hbf. indokolt még, az előbbi a reptéri kapcsolat miatt, az utóbbi meg mégis csak a főpályaudvar. Sokakban felmerül a kérdés miért nem ÖBB-vel utaznak és választják a WB járatait? Vannak akiknek az ár, vannak akiknek a jobb csatlakozások a kedvezőbbek. Ez utóbbi a Salzburg környéki vagy tovább németek felé igaz. Pl. egy péntek este RJ 68-al előbb el lehet jutni Rosenheimbe vagy Münchenbe. Viszont WB 926 és Meridian járata Salzburg után lefed minden állomást/megállót. Nem egy olyan utassal utaztam együtt aki ezen jobb lehetőségek miatt választotta a WB járatait. De volt aki mondjuk a Pratersterntől a Westbahnhofig tartó eljutást panaszolta el. Ugyan ez volt több esetben a reptértől is, bár egy vonaton szerzett ismerős inkább bebuszozott a Westbahnhofra és onnan vonatozott tovább.
Tehát a WB ilyen utasoknak akar kedvezni, hogy több helyen Bécsből indulva utazhassanak nyugatra. Persze a leírt kellemetlen utasok is benne vannak a pakliban. Lesz egy türelmi idő amikor vagy ameddig nem fognak büntetni. A WB kockázati tőkéből jött létre, valamint így fejlődik. Gondolom, hogy a mecénások az utas csalogató kedvezőbb bécsi indulások mellett, más negatív lehetőségekkel is számoltak. Nyugaton több hasonló cég úgy indult, hogy nem fogadnak el csak saját jegyeket. Nem akarnak a helyi közlekedésre részt vállalni. A többségének nem jött be, de van akinek bejött az eredeti elgondolás.
Egy ilyen változás bevezetésekor (mondjuk megjelenik a railjet a négyes metró alagútjában) a BKK már hetek óta ember magas poszterekkel készülne, óriásplakátok lennének a metróperonnal szemben (Abdul, a Westbahn nem megy Mätzlainsdorfer Platzra, ugye nem szállsz föl?), diákmunkások osztogatnák a figyelemfelhívó anyagokat mindenkinek. Lehet, az ÖBB és/vagy a Westbahn is készülhetne ilyesmivel (Utazz Westbahnnal, ha eddig a kényelmetlen Hauptról mentél St Pöltenbe a nagyihoz! Ja, hogy Hütteldorfba mennél dönerezni? Az az állami heringesdoboz lesz fiam!)
Így van. A S-bahn nagyjából a damaszkuszi metró törzsközönségét hurcolja (nem csak, de azt is), akik nem éreznek. Az nagyon felejtős, hogy egy megállóban perceket vakarózzanak azzal, hogy kitessékeljék a nem oda indulókat, mert az ott nem fér bele.
Szóval elég komoly felkészülés kellene, meg tervek arra nézve, hogy mit csináljanak, jegyekkel, tévedésből, vagy belesz.rásból beszállókkal, stb. Mer' ha (most a nevet polkorrektségből Abdulról Gézára változtatva) Gézáék Mittéről Matzleinsdorfer Platzra akarnak menni, nekik pont olyan jó lesz a fehér vonat is, és ugyanúgy ingyen fognak majd utazni, mint a többi szerelvénnyel. Illetve lesznek tényleg a liesingiek, meg kottingbrunniak, akik beszállnak, aztán furcsa lesz 10 perc múlva, hogy de gyorsan megyünk, meg nem ismerős a táj, meg mit akar ez a szürkezakós mókus tőlem pénzt?
Nem véletlenül nem jár be FV vonat a szállítószalagra. A rendszer nem erre van kitalálva.
Kb. hat éve nem jártam Bécsben (az A21-S1-et nem ide számítva). Előtte párszor igen.
De elolvastam a leírásodat egy hozzászólással előbb. Szóval te főként azt észrevételezed, hogy sok, nem a Westbahnnal utazni szándékozó utas fog a Westbahn számára kellemetlenséget okozni.
Ha már Westbahn. Nem biztos, hogy szerencsés, ha két irányban mennek a vonatok a városon belül. Ugyanis sokszor majd a metróállomáson kell sakkozni, hogy melyik irányba induljanak el. Ez pont olyan, mintha Győrbe az összes IC a Déliből és az összes EC/railjet meg a Keletiből indulna. Nem biztos, ez hogy túl szerencsés megoldás.
Die Stammstrecke wird fast ausschließlich von Regional- und S-Bahn-Zügen befahren. Rund 640 Züge befördern täglich 270.000 Fahrgäste auf dieser Strecke. Das Intervall auf der Stammstrecke beträgt inklusive der Regionalzüge drei bis 15 Minuten bei einer Betriebszeit von 4 Uhr bis 1.30 Uhr.
Ez egy szállítószalag.
Összehasonlításként a Bp-i metró 2-es (kb. ugyanekkora) vonalán kb. 400000 utast szállít naponta.
Itt nincs olyan, hogy ez, vagy az a vonat vár egy másikra, meg előz, meg nemtudoménmi.
Szóval a háromperces (ez a csúcs) követést tartja mindenki, majd a késést behozza utána, úgy vannak tervezve a menetrendek, illetve a 11 megálló, 25 perc alatt is pontosan úgy van kalkulálva, hogy beleférjen az utascsere százasával/megálló.
Ha itt szitu van, az nagyon komolyan kihat a bécsi városi közlekedésre, szóval a legfontosabb a folyamatos, és zavartalan üzem. Még arra is van forgatókönyv, hogy ha egy vonat bedöglik a megállók között, a következő hogyan tolja ki onnan, szabaddá téve a pályát.
Zavarják a távolsági utasokat a városi bliccelők?
Hajaj! Jártál már a s-bahnon? Beözönlik a bőrülések közé úgy százötven városi utas, az nem lesz kellemes.
aztán Meidling után eltűnnek
Hát ez az! Már azzal is napi gond van, hogy ha a kék vonat Meidlingtől Badenig nem áll meg. Hiába mondják be hatszor, meg van kiírva, ettől még naponta tucatnyian szentségelnek, hogy mit képzel ez a vonat, hogy áthalad Atzgersdorfban, meg még Liesingben is, és hogy azonnal álljon meg, mert ők ki akarnak szállni.
Viszont elérhető lesz átszállás nélkül sok olyan pont, ami eddig nem, ami biztos vonz utasokat.
Ja, de minek, és milyen áron? Épp az a bécsi vasúti közlekedés lényege, hogy a Meidling, és Hbf remek csatlakozási pontok, ahonnan nagyon kínálati jelleggel elérhető minden, ahová sínek mennek.
Bevinni egy távolsági vonatot a dzsungelbe nem jó ötlet.
De szerintem további vitának ezzel kapcsolatban nem nagyon van értelme, majd az élet eldönti, hogy mit sikerült ezzel dobni.
Lehet, hogy nagy ötlet volt, és ezzel robbant a WB bankot, vagy lehet, hogy ráb..znak.
Azt, hogy az utasoknak, a bécsieknek, a Stammstrecke üzemeltetőjének miért rossz, az nekem is világos volt kezdettől fogva. Az érdekelt, hogy a Westbahnnak, szerinted, miért rossz.
Nekem eddig azért nem tetszett a dolog, mert attól féltem, hogy nagy lyuk lesz az S-bahn vonatok között a WB miatt, így a városi-elővárosi utasok szívnak. A menetrendben nem látszik ilyen, de attól még a zavarérzékenység biztos romlani fog, meg különben is elég zavaró és rendszeridegen lesz, hogy a városi-elővárosi közlekedés alagútjában lesz óránként egy vonat, amire nem érvényes a bérlet. És a zavarkezelés is jó kérdés: Mi lesz, ha annyit késik a WB, hogy pont a következő S vagy REX vonat menetvonalára kerülne, de az a vonat ott van időben? Ilyenkor szerintem az S vagy REX vonatnak kellene mennie, de ki tudja, milyen érdekérvényesítő képességgel rendelkezik a WB, a végén még ilyenkor a késett S helyett a WB fog következni, a helyi utasok meg káromkodnak.
No de miért lesz rossz a WB saját szempontjából? Biztos lesznek városon belül utazó bliccelők, de ez mihez képest okoz bevételkiesést? Ahhoz képest, ha be sem mennek, biztos nem. Zavarják a távolsági utasokat a városi bliccelők? Valamennyire biztos, de aztán Meidling után eltűnnek. Viszont elérhető lesz átszállás nélkül sok olyan pont, ami eddig nem, ami biztos vonz utasokat. Vagy sok lesz a zavar, ami kihat a WB pontosságára?
Mert az gyakorlatilag egy metróvonal, városi utazásra.
Ott senki nem néz semmit, jön egy vonat, felszállnak.
Ott 3-4 stewi egy büdös darab jegyet sem fog tudni eladni, ellenben a schnellbahn közönsége schnellbahnként fogja használni.
Aztán majd St.Pöltenből vonatonként huszonhárman szentségelnek visszafelé, hogy Liesingbe akartak menni, hacsak nem Knoten Hadersdorfban az alagút közepén húzkodják a vészféket, meg vésznyitózzák az ajtókat, mert de.
Nagyon jól ismerjük a stammstrecke adottságait, forgalmát, közönségét, és azokat a nehézségeket is, ami a szerelvényként közlekedő, vagy leállítandó vonatoknál minden prevenció ellenére elcipelt népekkel kapcsolatban jön elő.
Menetrendváltástól ott már nem is írnak mást a peronok eredményjelzőin, mint az indulási időt, meg hogy Meidling, vagy Florida. Aztán valahol apróbetűvel esetleg, hogybpersze tovább is, Retz, Breclav, Payerbach, vagy ilyesmi. De a városi rész full városi vasút jelleggel megy, most már vonalankénti színezéssel, stb.
Ez kb. olyan, mintha a Miskolci IC a Kálvin téri metróállomásról indulna.
Eleve nincs átmenőben peron, mindenképp kitérőzni kell.
Százzal be, százzal ki, utascsere, AA, kutyafüle, addig háromszor átporol a WB.
A lassabbik rj, leánykori nevén IC (regionalbahnék szerint REX230 :) ) eleve nem túl feszes kottával jár, és eleve nem a nagyobb távra utazók vonata, szóval belefér.
A stammstrecke viszont nagy öngól, hogy ezt mikor látják majd be, csak az a kérdés. A vasútszűz menedzsereken kívül már most tudja mindenki, hogy nagy baromság oda bemenni távolsági vonattal.
A Stammstreckén viszont (legalábbis elméletben) kisebb galibát okoz a WB, mint vártam. S-Bahnok közötti 5 perces lyukban megy végig. Szerintem ez nagyon feszített és zavarérzékeny lesz.
Hát nekem elég morbid, ahogy a (lassabbik fajta) Railjet félreáll az (alig különböző megállásgyakoriságú)Westbahn előtt Sankt Valentinben. Összehasonlítva a tavalyival, a Wien-Linz RJ menetidő nem nő, mert be van gyorsítva előtte, de akkor viszont nagyon ki lesz ez élezve így, nem?
Tekintettel arra, hogy uniós polgárként garázdasággal megúszta volna egy pénzbüntetéssel, max. egy felfüggesztettel, ezért érthetetlen ami történt. :( A mozdonyvezetőt sajnálom. (R.I.P.), békeidőben egy ilyen baleset az rendkívül ritka.
Az ügyet biztosan gyilkosságként kezelik majd ezek után. Egy jó ismerősöm nyomozó volt, és mesélte, hogy pszichológiai trükkökkel sok esetben a legmakacsabbul tagadókat is szóra lehet bírni. Az eset súlyossága miatt remélhetőleg a főkapitány a legjobb embereit küldi bevetésre, így minden részletre fény fog derülni.
Gerichtsmedizin által kiadott hivatalos orvosi eredmények alapján több olyan sérülést találtak ami idegenkezűségre utal. Azaz nem baleset, hanem feltételezhetően gyilkosság történt. De ezt már a helyszínen is gyanították a csütörtöki ORF-es nyilatkozatok alapján. Az elfogott 19 éves fiatal azonban nem nyilatkozik a rendőrségnek. Lehet nem Ő volt, hanem fedezni akar valakit v. valakiket?
C. Kern még ÖBB-s és már kacsintgat a politika felé, Westbahnt minr pár nappal később induló versenyzőt is bemutatják. Na meg van benne magyar vonatkozás is.
Valaki tudna segíteni, hogy Leobersdorf és Weissenbach-Neuhaus között hogyan jár a tolatós? Egy Bildfahrplan-os print screennek is örülnék! A segítséget előre is köszönöm!
Miért kell a GYSEV szerepét lecsökkenteni? Az osztrák része az szintén állami cég. De Hanziéknak sincs tulajdonrésze az államvasútban. Akkor meg miért nem mindegy, hogy a piros vagy a zöld perselybe dobálja be az Eurókat?
Ebenfurtban van két terv is, jó 10 éve itt is szóba került. Az egyik változat szerint többet spórolunk, de az ebenfurtiakkal alaposan kiszúrunk, a másik szerint meg némileg hosszabb lesz a menetidő, de nem szúrunk ki velük. (Ez esetben Neufeld megmaradna, az meg onnan kevesebb, mint 2 km és a két város egybeépült.
újabb hírek Svájcból: ETR 610-esek az utolsó próbameneteket végzik Basel és Frankfurt között és megkapják a Deutschland-Zulassung-ot. Következő alanyok a RABe 503-ai lesznek. A menetrend váltástól Frankfurt és Milano között két irányban is lehet ezekkel a vonatokkal utazni. Olten után az egyik EC keleti Alpokon átvezető tengelyen: Luzern, Arth-Goldau, Gotthard alagút, Lugano, Chiasso, Milano a másik EC nyugati Alpokon átvezető tengelyen: Bern, Spiez, Lötschberg alagút, Brig, Simplon alagút, Domodossola, Milano útvonalakon fognak közlekedni.
Egy gyerek nem egy öleb, vagy egyéb házi kedvenc, ezekkel ellentétben meg lehet, és meg is kell tanítani arra, hogy a vasútállomáson nem rohangászunk, az nem játszótér, hanem fogjuk a mama, vagy a papa kezét, esetleg a kistesó babakocsiját oldalról. Vagy urambocsá' "segít" a mamának tolni a babakocsit. Meg kis gyerekkel lehet a váróteremben is várakozni, nem szükséges a vágány mellett téblábolni.
Ne csináljunk már az emberekból Darwindíjas idiótákat!
Írom ezt úgy, hogy mi is felneveltünk 3 kölköt, és egyiket sem kellett a vonat, busz, villamos alól kirángatni. Persze néha kell egy kis szerencse is, de akkor sem lehet mindent kivédeni. Vagy pedig akkor ki se lépj a gyerekkel az utcára, sőt zárd ketrecbe, mert félrenézel 2 másodpercre, a gyerek meg kikapja a hűtőből a tyúkszaros tojást, és elkezdi nyalogatni! (Ez a legkisebbel konkrétan megtörtént. Mégsem lehet ellene védekezni.)
A szülői felelősséggel egyet értek, de az általad leírt megvalósítással nem. Mert ha kimegy a peronra egyedül egy anyuka egy gyerekkel aki babakocsiban van, meg egy másikkal aki idősebb és már jár nincs könnyű helyzete. Ha pl. idősebb gyerekkel valami történik mert utána kell menni. A helyzetet fokozza ha van egy idős családtag vagy akár ismerős is. Aki nem tud segíteni vagy olyan gyorsan reakcióba lépni. Ezekben az esetekben nem várható el, hogy erősen markolja folyamatosan a babakocsit és mással ne foglalkozzon, mert bármikor jöhet valami. Nem kell oda 200-al elrobogó RJ, hogy elguruljon és akár beleessen a vágánytengelye egy gyerekkocsi. Amit onnan kiszedni nem egyszerű. Voltak, vannak és lesznek felelőtlen szülők, de vannak akik felelősségteljesen viselkednek mégsem tudnak 2-3-4 féle figyelni. A cikkben szereplő megoldás hasznos, nem véletlen használják egyes járművek utastereiben is már régóta. Nem várják el egész úton erősen markolja a kocsit mert a felelősség a szülőé.
Viszont a cikkből idézve ez a lépés nem haszontalan: "Darüber hinaus sollen landesweit Haltschlaufen für Kinderwägen installiert werden"
Kivéve ha valami ócska tépőzáras vagy pl. patentos rögzítés mint az IKEA egyik terméke ami akár 1/2 kg súly után szétcsúszik. Tehát megfelelő rögzítéssel indokolt esetben lehetne otthagyni egy gyereket a kocsiban. pl. másik gyerek elszaladt, valami elgurult, stb. De úgy otthagyni a gyereket, hogy lemegy az anya jegyet vásárolni (lásd pár éve OÖ), az egy másik eset. Tovább fokozva a felelőtlenséget: Nem kell ahhoz vasút közelében lenni, hogy egy magára hagyot gyereket ember-/szervkereskedők elraboljanak.
A politikai lassújel kifejezés tetszett segélyvonókészülék fórumtárstól, mert ahogy anno abban a női újságban olvastam meg a rádióban hallottam pár percig a műsor végét: női politikai egylet harcolni akart anno egy sebességcsökkentést siker érdekében ki. A puchi baleset, meg a mostani Baustelle egy úgymond összekötjük a kellemest a hasznossal a közvélemény megnyugtatására. Nehogy pl. egy talicska vagy betonmixer a vonat elé essen és akkor nehogy megint balhé legyen ugyan ott...
Ennyi erővel kismillió peron mellett lassan kéne menni.
Amúgy Chris mama már bőszen mondja, áthaladó vonatnál a babakocsit is.
A múltkor, banyek, Floridában a peron szélén pisiltette apuci a kb. hároméves kisfiát, egyensúlyozva a szegélykövön (ha kell pipilni, azt értem, de hát ott az a nagy peron, millió oszlop, életveszély nélkül is meg lehet oldani). A sz.r megfagyott bennem, ív, beláthatatlan, kétpercenként b..zódnak be a vonatok nyolcvannal-kilencvennel. Ilyen szülőkkel mit lehet csinálni?
Ezek szerint nem értetted az amit olvasol. Tudod mi az a La? "Sie gilt, bis die Erhebungen zum Unfall abgeschlossen sind und die baulichen Maßnahmen umgesetzt wurden."
A film első felében látható a régi nyomvonal majd a végén az új. Azaz az épülő első olasz alagút bejárata. A 60-as évektől Lombardiában több főleg nyugat-keleti irányú vonalat zártak be. Ezzel a svájci összeköttetést is megszűntették. A 2000-es évektől Seregno irányából Gallarate felé a feltornyosodott teherforgalom miatt engedték át a vonatokat dízel előfogatokkal. Valamilyen szinten helyrepofozva a pályát, de nem villamosították vissza. Bár az oszlopok és a betáp helyek is megvannak. Anno logikátlan volt miért, de most már az új viszonylatok miatt felesleges lett volna. A második részben Varese elővárosi részében folytatott építés látszik.
Ezt követi a 3 kV DC/15 kV AC váltó hely az olasz-svájci határ után svájci területen az utolsó pár m olasz vezeték építése előtt. Majd utána rész ami jön a filmben pár hete lefolytatott tesztek egyik alkalmával készült. Ezt követi drónos rész az építés nyár végi fázisáról. A legvégén egy olasz regionális TV-s figura felvételei vannak aki saját kamerát kért drónra feltenni meg a vezetőállásra. Ezért a minőségbeli ugrás.
A vonal svájci oldala már rég elkészült, az olaszok voltak több probléma miatt lemaradva. Emiatt svájci oldalon több tesztet le tudtak folytatni a dupla vágányzaton az ERA-SVD és Krejici féle csapat nagy örömére. Itt lettek kifejlesztve a jövő lehetőségei. pl.: ETCS L3 virtual fixed blocks - with true moving block, illetve más az áramszedéssel kapcsolatos üzemi fejlesztések is. Továbbá az első nem balíz alapú tesztsorozat is itt zajlott le.
Menetrendváltástól javulni fog az olasz területekkel, főleg Milano és környékével az összeköttetés (illetve a jövőben is javulni fog):
"Ab dem 10. Dezember 2017. Mit dem Fahrplanwechsel des 10. Dezember 2017 wird es für den Regionalverkehr im Tessin wichtige Neuigkeiten geben. Insbesondere werden die Dienste auf den Linien S40/S50 erweitert.
Verlängerung TILO Linien S40 und S50 Mit der Inbetriebsetzung der neuen Bahn zwischen Mendrisio und Varese wird die S50 Linie von Stabio nach Varese verlängert. Sie wird von Montag bis Samstag zwischen Varese Mendrisio Bellinzona von 5.30 Uhr bis 19.30 Uhr im Stundentakt reisen. Mit nur 49 Minuten Fahrzeit von Varese nach Lugano, ist diese neue Verbindung für Pendler sehr interessant.
Auch die Linie S40 wird von Mendrisio nach Varese verlängert. Täglich reist diese Linie von 5 Uhr bis Mitternacht im Stundentakt zwischen Albate-Camerlata - Mendrisio - Varese in nur 41 Minuten.
Ab Juni 2018 wird die S40 Linie noch weiter nach Malpensa Flughafen verlängert und wird Terminal 1 wie auch Terminal 2 bedienen. Diese Verbindungen werden im Zweistundentakt verkehren und die S30 Linie auf zwischen Gallarate und Malpensa Terminal 2 ersetzten. So wird der Malpensa Flughafen jede zwei Stunden und ohne Umstieg von Como/Chiasso/Mendrisio, und mit einem Umstieg von Lugano/Bellinzona erreichbar sein."
Tehát elkészült a valaha elbontott Stabio - Cantello vonal újjá épített szakasza, valamint Cadenazzo - Stabio közötti vonal is teljesen felújítva lett. Ez utóbbi vonal természeti adottságai miatt megmaradt egy vágányosnak és tartaléknak gallaratei tehervonatok részére. Ezentúl a fő irány Bellinzona-Lugano-Mendrisio-Varese-Gallarate lesz. Így a Seregno - Busto Arsizio dízel előfogatok és átvágás a pusztán megszűnnek.
A korábbi Friedberg - Oberwart vasútvonal megvásárlásával és automatizálásával kapcsolatban újabb fejlemények vannak:
1. egy burgenlandi ismerős szerint a cégben tulajdonos közismert burgenlandi mecénás terve alapján Oberwarttól egészen Szombathelyig szeretné ismételten a vasúti összeköttetést megvalósítani. Kíváncsi vagyok a magyar hatóságok majd mennyire lesznek ebben partnerek?!
Elfelejtette, hogy kéthelyi borbirtok vasúti összekapcsolásakor is hogyan viszonyultak hozzá a magyar szervek?! :O
2. az automatizált üzemmel kapcsolatban két teória van azaz Ők ellentáborok egymással szemben:
egyik szerint az automatizálás támogatja, tovább fokozza a munkanélküliséget, az emberek inkább a több pénzért szívesen dolgoznak minthogy rövidüljön a munkaidejük pl., lásd ez a cikk (lényeget sárgával kiemeltem):
a másik tábor szerint a jövő generációja nem akar bizonyos munkákat elvégezni, hanem kevesebb magasabb rangú munkával több pénzt keresni. Ezért mára jövőre gondolva próbálnak egyes folyamatokat automatizálni, hogy megfelelő humán erőforrás hiányban tudjanak bizonyos feladatokat ellátni. Bizonyos szakemberek szerint egyes munkakörökre kb. 20-25 év múlva szinte lehetetlen lesz humán erőforrást találni. Ezt pedig egy rádióműsorban hallottam pár napja.
Ex kollégámat Mikrobyt lehet meg tudtad a múltban vezetni, és lehet most is eteted..A ti dolgotok
Viszont ezeket az ezüsthátú Pavlicz Ottókat, Plankenhorst Alfonzokat, Zadravetz Pátereket nem hinném hogy sikerülni fog.
Ők nem esnek hanyatt a fotó-videó gyakorlatod ( mert az nekem úgy tűnik megvan..) miatt, viszont a szakmához lövéaed nem nagyon van.
A fenének kell bizonyítani... Az ember tudja hol helye. Nem tudom kint mennyire tudtál egyes embereket-csoportokat megmalotázni de itt nagyon nem jön össze. Nem is gondolnád kiknek próbálsz valamiféle vetítő szobát berendezni.
Komolyan sajnálom hogy próbálod magadat előadni. Felesleges. Az ember tudja hol a helye, honnan jött, és így tvább...
https://www.muehlerecycling.ch/dienstleistungen/service Na szóval, létezik egy ilyen nevű kis vállalkozás, de sok közük nem hiszem, hogy vonatokhoz lenne azon kívül amiről kép van a galériában, miszerint elbontottak egy régi vasúti kocsit...
Már elnézést, de kopaszsop fórumtárs 12079 sz. hozzászólásában cégről nincs szó. Hanem releváns nyelvi és technológia találatról (szerintem). Ha mégis a cégről lenne szó, akkor a konkrét válaszra várnod vagy várnotok kell. Fel kell hívnom Brig-be valakit akivel anno Domodossolaban voltam ez ügyben vagy két éve. Mint ahogy írtam 12077 sz. hozzászólásban: "Mühl akármi Plastik Recycling & Entsorgung" a nevét 100% nem tudom fejből, a valami szó erre utal. Annyi maradt még meg bennem a cég kb. nevén és tevékenységén felül, hogy Winterthur irányába mennek a vonatok amik a németek felé és a svájci központ felé relevánsak. Tehát valahol a cég Winterthur környéki lesz. Amint lesz pontos cégnél, cím, URL máris válaszolok itt.
PS: francia vidékre a svájci oldalon BLS-nél Martigny et Régions-ból indulnak ki a vonatok
alap esetben nyelvtanilag tényleg a Müllzug lenne a helyen, mert a der Müll magyarra fordítva hulladékot vagy szemetet jelent. Azonban a Mühlzug a megrendelő cég miatt lett, aki egy Mühl akármi Plastik Recycling & Entsorgung. A német cég többségi tulajdonosa azoknak a francia erőművek melletti cégeknek akik a tüzelőanyagok (műanyag és gumi) előkészítését a környezetvédelmi előírásoknak megfelelően elvégzik. Ahogy lent leírtam a svájci-olasz határhoz közel van egy válogató depo. Az itt kiválogatott, megtisztított műanyagot és gumit tömörítve rakják zárt spec. konténerekbe amiket konténer vagonokban raknak. Majd a francia oldalra megérkezve a Mühl cég ottani üzeme ledarálja és eltüzelésre előkészíti.
A Mühl német anyacéghez Svájcon keresztül szintén vasúti úton fuvaroztat olyan előkészített alapanyagot amit pl. a BASF-nek adnak el műanyag granulátumként a fröccsöntéshez.
Az olasz-svájci határhoz közel van egy depo, ahonnan a BLS saját spec. fehér kocsikkal meg hozzá passzoló fehér Re 465 Werbeloks állománnyal viszi kelet-francia erōmūvekbe az olasz szemetet. Így napi 2 pár Mühlzug ingázik ebben a viszonylatban.
Én még soha nem csináltam. Rá is kérdeztem instruktornál, hogy akkor most hogy is van, azt mondta ha van kézifék, akkor miért kellene saruzni? Van új utasítás, hogy miként kell behúzni öket (megfékezett kocsiknál), aztán jó az úgy. A forgalmisták is kéziféket mondanak. Igaz többnyire 3-5-öt kérnek, majdnem sík állomásokon is.
A mi instruktoraink szerint továbbra is elegendő a kellő számú kézifék meghúzása a kocsikon, hátrahagyott tehervonat esetén. Annyi saru a világba nincs amennyi kellene nekünk :-)
És abban a hónapban a második mozdony páros volt amit a privátok meggurítottak a völgy felé a hágóról. Mind a négy roncs ott állt Innsbruckba hetekig utána.
Abban kétségkívül egyetértünk, hogy ki trehánykodott már megint.
A konzekvenciát azonban - ahogy a tehervonatok idióta saruztatása kapcsán is - az államiaknak ugyanúgy kell viselni (másfél órára gép nélkül otthagyott tehervonatok alá mi is ugyanúgy hordjuk a papucsokat, hogy szakadna rá egy q sz.r arra, aki kitalálta).
Illetve - mivel privátok mérsékelten szaladgálnak már kézifékes vontatójárművekkel - tán nagyobbat is szívunk. Holott épp az ingák állvatartásával kapcsolatban jöttek a közelmúltban is a dörgedelmek, hogy mit, merre, és hogyan kell betekerni (nem az első eset, hogy 44-es elindult, csak eddig nem lett különősebb következménye; illetve a masina állvatartó féke elég gyér cucc, pont egy fél V43-as, az egyik fogóváz két kerekét fékezi, és ha nem levegőben tekered be, sz.rt sem ér).
Előfűtésben leállított ingavonatnál meg pláne érthetetlen, hogy a légféket miért oldotta fel a mókus, amikor - ellentétben az előfűtésben hagyott cincogósokkal - itt megkerülhetetlen a masina megmászása az előfűtés kikapcsolásához (épp a kézifék miatt), azaz nyugodtan hagyhatta volna a kezifék mellett levegővel is befékezve.
Ha most kitalálják, hogy a körvesztinges vontatójárművel kapcsolt személyszállítókat is saruzni kell, az meg szerintem mérsékelten fogja a privát kargós cégeket érinteni.
Akkor viszont majd kiváncsian várom az első siklást, az ottfelejtett papucs miatt.
Mi szívás van abban, ha rögzítőfékkel biztosítani kell egy mozdonyt? Eddig is kellett..Ha valaki ezután sem teszi, annak is el fog gurulni...Amúgy meg nekem pont nem kell megmagyarázni, hogy kiknek szokott a mozdonya elgurulni...
Ott a kötelezője, belemegy a malusba, vagy nem tudom, hogy ott hogy van ez. Na meg kártérítésért is perelhetne a vasút. Így ha az egész nem is folyik be, de egy kisebb részét azért fizethetné, és akkor elgondolkozna azon, hogy milyen ostobaságot csinált.
Nagyon nem, mert a pálya Neumarktól 2 állomásközben lejt 5-7 ezrelék, de utána Haidingig ez lecsökken 2-re, továbbá kanyargós a pálya, ez is foghatott rajta, meg a kitérő irányú behaladás is.
Kíváncsian várom, mikor jön a legújabb "Sicherung von stillstehenden Fahrzeugen" nevezetű ÖBB baromság, ami miatt megint nem az ÖBB munkavállalók - hanem mindenki más - fognak oboázni.
szinte az egész országban voltak fennakadások: Burgenlandban magyar határhoz közel, Südbahn Mürzzuschlag környéke, Tauernbahn, valamint pl. Altermarkt im Pongau és környéke, Ybbstal. Illetve még jó pár helyen.
Ilyenkor az a baj, hogy nem jár ilyesmiért nagy büntetés. Fél napig állt a vasúti közlekedés a majmok miatt. Járna érte egy félmilliós számla amit egy életen át lehet szépen törlesztgetni, aztán a többinek nem jutna ilyen az eszébe...
https://mobil.berliner-zeitung.de/wirtschaft/jobmesse-deutsche-bahn-wirbt-um-air-berlin-mitarbeiter-28562882 Persze, az Airberlin dolgozók nagy álma, fél pénzért a vasúthoz váltani :-)
Fiatal hölgyek osztogatnak ÖBB ajándékcsomagokat. Tv stáb filmezte az egészet. Az épület mögött egy tucat osztrák rendőr mellé 5-6 furgonnal németek érkeztek.
Beszéltem most valakivel a régi SLMTs csapatból. A norvégek 2015ben megvették a felújítási licenszeket és a releváns modernizálásokat folyamatosan végre is hajtották. Mindkét skandináv országban fontos volt akár a 50 fokos környezetben való mūködés meg megfelelō pályakotrók mint alap feltételek.
Természetesen az adott ország igényeihez kellett alkalmazkodni. Ide lehet sorolni még akár az áramszedőt vagy azon belül a palettát is. De sem a BLS extra kívánságai vagy a külföldiek igényei nem okoztak nagy problémát. Azaz nem kellett a gyártósort átállítani vagy nagyobb változtatásokat véghezvinni. Ezért tudtak ennyi idő alatt ekkora darabszámot produkálni.
Köszönet a kérdés miatt, mert tényleg a mozdony sikerességét jelzi elsőként európai export skandináv országokba, majd végén egy modell egy ázsiai országba is kikerült. Az Re 460-ast 1:1-ben adták el, de valamelyik skandináv országban nem 15 KV és 16,7 Hz van, meg más vonatbefolyásolás. Szóval ezeket egyedileg kellett megoldani. Az Re 465 a BLS egyedi "megrendelése" ami a BLS-hez mérten szokásos egyedi módosításokat, meg egyedi igényeket jelentenek még a mai napig is más járművek esetében is.
Az Re 460-as meg Re 465-ös sorozattal már a 2000-es évek után hosszú távon gondolkodott akár az SBB, akár a BLS is. Azt kevesen tudják, hogy a 460-as sikerei után pár évre rá a BLS is rendelt ezekből a mozdonyokból kisebb módosításokat kérve, így lett Re 465. Erősebb motor, más csapágyazás, forgóváz. Jobb vonóerőt és tapadást jelentett.
Két mozdony összehasonlítása pár jellemző adattal: Re 460
A két típus a nemzet igazi szimbóluma lett és a vasutasok körében közkedvelt legyen szó akár tesztelésről vagy napi éles vontatási feladatokról. A svájci vasút történetében óriási szerepet játszott és játszani is fog. Többféle vezérlőkocsival és egyéb járművekkel lett kompatibilis. Szinkron vontatásra is alkalmas a kezdetektől. Egy teszt során 16 db Re460 üzemelt egyszerre szinkronban. A 2000-es évek eleje után az első modernizált nagysebességű vonal Neubaustrecke MattstettenRothrist (röviden NBS) miatt kezdődtek meg nagyobb átalakítások és mint első tesztmozdony abszolválta szorgalmasan a kilométereket, majd jöttek az első körös sorozatos átalakítások. Pár évvel később a Lötschberg-Basistunnel (röviden LBT) átadása előtt már az SBB és BLS közösen teszteltek és az SLM-ABB meg a sikeres tesztek után végrehajtotta a tömeges módosításokat. A legnagyobb átalakítások 2013-ban kezdődtek a Gotthard-Basistunnels (röviden GBT) átadása előtt. Re 460 460 084 készült el a legelső nagy átalakítás után és kezdte meg a svájci történelem legnagyobb vasúti tesztjét. Majd két hónapon belül még egy Re 460-as is kikerült a műhelyből. Ezek a gépek napokig ki és be járkáltak az alagútba csak a személyzet cserélődött. Ezekkel a tesztekkel nem csak a kötelező teszteket vettek részt, hanem a Lok 2000 program további sikerességét is megalapozták. A cikkben megjelent egyik kép jobb alsó sarkában az összes teszten átment mozdony oldalára festett engedélyeket lehet látni. A korábban leírt NBS, LBT, GBT az adott szakaszokon keresztüli közlekedési lehetőséget jelenti. Íme a kép nagyban:
Akár gépészetileg, akár más szempontokat is figyelembe véve egy nagyon modern és hosszú távon ütőképes vontatójármű. Az 1990-s évek elejéhez képest nagyon modern felszereltséggel került forgalomba. A géptér logikusan van felépítve és már akkor Peter Winter tanácsára a Z szekrénnyel szembe a 2-es hűtőtorony mellett hagytak helyet a jövő digitális fejlesztéseit tekintve. Kezdetektől fogva a vezetőállás bizonyos tekintetben repülőgép feelinget ad vissza. Pl. a fedélzeti számítógép három nyelvű menüvel. A bal oldalon található fékkarok fogása, illetve a jobb oldalon kihajtható pult ahol a vonóerő/fékerő kar és az alapjeladó található. Ez a rész tetszés szerinti szögben hajlítható ahogy a kéznek kényelmes. Felette van pl: áramszedő, főmegszakító kapcsolói, irányváltó, ablaktörlők, mosó, légkondi stb. Majd középre haladva az ajtónyitás, ZUB kezelőszervei. Régi típusnál áram mérők, sebességmérő.
Ezen jobb oldali részek később kisebb mértékben átalakításra kerültek Az évek során a fedélzeti computer, majd tablet dokkoló, ETCS Display, Diagnosztikai Display került beépítésre. 2016-ban a jobb oldalon a segéd dokkoló is beépítésre került, így már 2 tablettel is lehet csatlakozni.
Ezeket a mozdonyokat előszeretettel használják reklámfelületre. A 2012-es menetrendváltástól az SBB kizárólag személyszállító vonatoknál és főleg IC vonatoknál használja, a BLS meg teljesen vegyesen, de többségében tehervonatok elején lehet látni.
A svájci a vasút ennél régebbi mozdonyokat is felújított/modernizált és hosszú távon számol velük. Erre jó példák: Re 4/4 II és Re 6/6
Tehát a fórumtárs által leírt logikus elvet - olcsóbb régi gépeket a kor követelményeinek megfelelően feljavítani - követve még a nacionalizmus is fontos szerepet játszik a régi vontatójárművek hosszú távú üzembetartását tekintve.
A 90-es évek elején készültek, szóval kb mikor a Sissik. Csak ezeket eleve nehezebb körülményekre tervezték, nem a Budapest-Bécs közötti síkra. 6,1 MW, ami közel két Sissi. Megérettek a komolyabb felújításra, nem is aprózták el a svájciak. Kapott új áramátalakítókat, vezetőállast, elektronikát. Takarékosabb lett és lesz újabb 20 évük. Ez a jó, az eleve jó konstrukciókkal, hogy érdemes rájuk dobni azt a darabonként 1,9 millió CHF összeget a modernizálásra, mert még így is fele annyiba kerül, mint egy új és lehet hogy jobb is. Amiket mostanában adnak át mozdonyokat, nagy csalódások ahhoz képest, hogy mire volt képes az ipar már a 90-es években...
Van nálunk négy bérelt Traxx. Arra bérelte az ÖBB, hogy segítsenek a mozdonyhiányon, amíg megérkeznek az első Vectronok. Kb. 2-3 hónapja vannak itt, de még egy vonatot nem húztak. Egyrészt olyan állapotba kaptuk, hogy minden kritikán aluli, másrészt meg nem bír velük a karbantartás. Szokás a Vectront szidni, de az itteni szerelők szerint, ezek a többáramnemü Traxxok minden kritikán aluliak...Szerintem típust sem kapunk rájuk, mert mire tényleg feltámasztják ödet (max4-5 éves mozdonyok), addigra jönnek a Vectronjaink...
Majd ha megszáradnak bizonyos dokumentumokon bizonyos aláírások akkor lehet konkrétumokról írni. Addig csak találgatások halmaza az egész.
Bár az új kormányzási struktúra hamar össze fog állni - ma lemondott Kern, pénteken nyertes SPÖ megkapja a kormányzási megbízást - mégsem az ÖBB-vel fogják kezdeni a nagy átalakításokat. Vannak fontosabb, a nemzetet jobban érintő "problémák" amire nagyobb prioritás jut és akár napokon belül változtatni akarnak és fognak is. De ezek nem érintik az ország közlekedését vagy a nemzeti vasutat.
Ha lesz valami is az ÖBB-vel kapcsolatban, akkor azt megelőzi majd a múltban már feszegetett, de napjainkban tényszerűen feltárt korrupciós ügyek tisztázása, esetleges elszámoltatás is szóba jöhet. Ennek a vizsgálat sorozatnak a fókuszában vagyis középpontjában az RCH körüli kétes szerződések és túlzott pénzösszegek vannak. Egyéb más kétes ügyletekkel együtt akár 800 Mio EUR-ról lehet beszélni.
Amúgy az általam pár napja itt leírt Állami Infrastruktúra Holdig nem a választások vagy esetleges kormányváltás miatt jött ismét elő. 2013 év elején már szóba került a két cég nem éppen rugalmas közös munkafolyamataik miatt elcsúszott kivitelezés következtében. A Holdingba beleolvadt volna egy harmadik cég is. Ez a kis cég tervezési, kivitelezési és építési munkálatokat végez közút és vasút irányában is. A házban lakó Földmérő és Építészmérnök páros ott dolgozik. Tőlük hallottam először a terveztet 2013-ban.
Csak, amint azt írtam is, nekem melós kipiszkálni a cuccot, ha van értelme, mer' mondjuk a starttal van reklamációban, kipiszkálom. De csak ott májerkodni vele nem.
Ja, ki lehet, ahonnan a La-t is, ugyanúgy pdf-ben, csak másik mappa.
Meg akkor még át kell pendrájvozni, - ha hagyja a "save as"-t egyáltalán - olyan gépre, amiről tudsz feltölteni.
Azé' kérdeztem, az ots-at, hogy mire kell, mert ha csak utazgat, aztán ott nézegeti A/4-ben kinyomtatva, hogy Abzw. Ams 1-nél hat másodperccel korábban van a vonat, és ő micsoda bennfentes, hogy ezt látja, akkor megspórolnám magamnak ezt a negyed óra szarakodást, pláne céges anyag kihekkelésével a szolgálati eszközről. Nem is tudom, egyáltalán az ots. tudja-e értelmezni a Bfpl-t. Nur für den Dienstgebrauch... :)
Tudna nekem valaki segíteni abban, hogy elektronikusan kapnék az alábbi két vonatról (MÁV és az ÖBB szakaszról egyaránt ) egy érvényes szolgálati menetrendet?
Nagyon szimpatikus a hölgy és amit csinál. Remélem nem kell abbahagynia. De azért csodálkozom, hogy egy ilyen kiélezett piaci versenyben eddig is talpon tudott maradni.
Vasutat is érintō tervezési, engedélyeztetési és kivitelezési munkálatok lassúságára és több esetben rugalmatlanságára reagálva jöttek elō a holdinggal. Azaz megalakulva minden jobb és rugalmasabb lesz ami élénkíti a gazdaságot. A rendezvény nem politikai volt amúgy. Persze a vasárnapi választások után sok minden változhat....
Egy mai rendezvény zárásaként jövōbeli tervként említették meg az ÖBB Infra és az Asfinag összevonását egy állami infrastruktúra holdingá. Az elképzélések szerint ez a fúzió gazdaságélénkítō hatást fog eredményezni.
Bár egyeseknek nem szoktam személyeskedő véleményekre válaszolni, de neked mégis megteszem. Mivel nem a csípőből tüzelő típus vagy és átlaghoz képest egyébként is emberien válaszolsz általában. Az azért elég fura, hogy több száz fórumozótól konkrét bizonyíték nélkül elfogad bárki bármit is. De a lényegre visszatérve: a napokban két kérdésről írogattunk itt, az egyik a sajnálatos eset volt, a másik egy automatizált vasútüzem.
Ez utóbbi esetében az egyik fórumtárs elvárt volna műszakilag bővebb paramétereket/eredményeket. Ilyen adatokat sem egy hatóság nem vár el, sem egy cég vagy konzorcium sem publikál saját jól felfogott érdekében. Másik fórumtárs által írt "amúgy sem használhatók fel, irrelevánsak ezek szerint" válaszban irreleváns része kicsit túlzás. Mivel egy versenyjogi döntés értelmében a nagyközönség számára nem publikálható. De ezen döntés értelmében az irrelevancia szó nem helyes kifejezés. Amíg egy internetes oldalon publikált hír után született jogi döntéskor sokszor helyreigazítást is megkövetelnek. Ebben az esetben nem kell indokolni a publikus közönség felé a tartalom törlésének okát. Ha már annyira bizonyítékot akarsz belinkeltem két augusztusi írásom amikor ezeket az információkat olvasva kommentáltam az akkor aktuális témát. Azaz a vezető nélküli vasútüzemet, ahol a svéd konzorciumról és kivonatos eredményekről írtam.
Ezzel a témával kapcsolatban még egy az alábbi reakcióra válaszolnék: "Roppant komoly tesztek, próbaüzemek lehetnek, ha a szaksajtó sem hallott róla" Nem tudom a fórumtárs milyen szaksajtóra gondolva vagy mit olvas? Ha maradni szeretne valaki a német nyelvnél akkor az Industrie 4.0 és selbstfahrende Züge kombinációval türelmes keresés után eredményre juthat. A projekt célja nem csakis az önvezető járművek, hanem egyéb jövőt illető vasúti-informatikai újítások is. Természetesen a fórumtárs érdeklődési körét részletes eredményekkel nem fogják kielégíteni. De mégis amit írnak arra utalhat számára, hogy a témának már nem a kezdő fázisában vannak.
Sajnálatos eset miatti cikkek, hírek, ígéretek, stb. Gyanítom, hogy a következő napok, de a következő 168 óra fog produkálni még sajtóhíreket. Ezen hírek teljesen más irányba ferdítik majd el a valóságot és távolodunk a realitástól. Be lett téve már egy cikk és magad is megírtad a véleményed. Egy dörzsölt ügyvéd, egy másként is értelmezhető törvény és egy apró hiányosság a másik oldalon elég egy kedvezőtlen és esetleg végérvényes ítélethez. Tehát majd az jövő bizonyítani fogja ebben az ügyben, hogy az emberi hülyeség határtalan, a sors meg néha igazságtalan..... Nem pedig az, hogy én egy tömegközlekedési eszközön olvasott cikket teljes terjedelemben publikálok-e vagy sem.
A tegnapi Rj 68-cal egy elmeny volt utazni, +20 perc indulo keses, majd Gyorben tetozott +40 perccel a vgzar miatt, s igy ertunk Becsbe +22-vel, lekesve a csatlakozasom, de igen MAV, en igy szeretlek!:(
Tán két éve volt a Linz-Ebelsbergi eset? Akkor ugyanígy nekiálltak okoskodni, hogy mé' megy a vonat gyorsan, pedig valójában 101% szülői felelősség volt. Bakker, egy csomó peronnál kétszázzal zúz keresztül a fürgelábú.
Pár héttel az ebelsbergi után zúztam egy kisztével Bécs felé, és Asten-Pichling megállóhelyen (Ebelsberg után eggyel) a felelős szülő derékig volt temetkezve a telefonjába az akváriumban, miközben a kb. 4-5 éves kisfia kint a peronon szaladgált. Behúztam kezem-lábam-fülem, hogy csak most legyen szerencsénk, és arra gondoltam, hogy akár hússzal is mehetnénk, a hülyék ellen nincs orvosság.
Az már szinte mindennapos, hogy a drága mama vihorászik fülén a telóval egy átjárónál, a babakocsi meg vészesen közel a vonathoz, mert az egysejtű azt sem méri fel, hogy az, hogy ő a labirintusban áll, az oké, de a babakocsi ugye már sokkal beljebb van... És ha dudálsz, meg satuzol, meg megállsz, meg leordítod a fejét, akkor nem is érti, hogy te most miért vagy mérges, és neki mit is kéne másképp csinálnia.
Nem mérik fel, alulbecsülik a veszélyt, a figyelmeztetéseket eltúlzottnak, feleslegesnek veszik, ha pedig megtörtént a baj, akkor mindenki hibás, főleg a vonat,csak ők nem.
Ki kell mondani, ez a szülő gondatlanul, és felelőtlenül saját maga idézte elő a tragédiát, ezt nem lehet senki másra rákenni. Azt is értem, illetve tudom nagyon jól, hogy két gyermekre nehéz vigyázni egy peronon (vagy bárhol, elég veszélyes már az utcára is kimenni a forgalomba), de ugye ezt meg kell oldani!
Lehet, hogy megveszi a legjobb ügyvédeket, akik addig csűrik-csavarják, amíg a bíróság mást állapít meg, de a tények ettől még tények maradnak.
Csakhogy a dolog nem intézhető el részemről azzal, hogy belököm a sörös-féle darwinista vénlegény szöveget, mert leszarom az öngyit, meg nem érdekel a mafla balfácán, de fogalmam sincs, hogy kiheverném-e, ha elütnék egy gyereket. Nem is akarom megtudni, hajaj, de mennyire nem, viszont jelenleg ezt az egyetlen elképzelhető szubjektív okát látom annak, hogy leszálljak a mozdonyról.
Ja, és nem érdekelnek (nem neked szól!) az elméleti okoskodások, ez a téma - főleg mióta sajátjaim is vannak - mindig nagyon megráz.
Nem én szúrtam be a cikket, a másik Planckenhorstot kérdezd!
De most csak a kedvedért, bár jó vacak az indexes képminőség, csak a főcímet, meg az aláhúzott szakaszt bogarásztam ki.
A főcím szerint a mv. a hibás, a bekeretezett szakaszban meg azon törpölnek, hogy vajon betartotta-e a tehervonat az előírt sebességet (100/óra), ha a biztonsági sávon kívül lévő babakocsit mégis berántotta a huzat.
A bulvársajtó mindenütt bulvársajtó, mondjuk én a kolléga helyében biztosan beperelném őket. KMA!
Csak azt tudom erre írni mint amit kopaszsop fórumtársnak válaszoltam vagy korábban írtam. Az ötlet nem tőlem származik. Sajnálatos az, hogy ezt az esetet most felhasználják egyesek maguk népszerűsítésére. Úgy jelenik meg egy cikk meg valami rádióműsorban is volt vagy 5 perc mintha ezek az intézkedések hamarosan életbe fognak lépni....
Nem bizonyító szándékkal akartam publikálni a cikket. Hanem milyen látszat, átgondolatlan intézkedésekről írtak. A sebességcsökkentés mellett szó volt ÖBB-vel közös megjelenés és támogatás a család részére. Emiatt írtam a könnyelmű ígéreteket és tettem fel a kérdést, hogy kíváncsi vagyok. Az egésznek korábban is politikai szaga volt és mint ma kiderült egy kertészeti szakáruházban az unatkozó eladók ezt a lapot olvasták. Ami nem mást mint egy női politikai újság ingyenes kiadásban. A szkennelés könnyelmű ígéret volt részemről, mert ma jöttem rá a szkennerem nem jó. Így lett egy másik cikk mobilos módon lefotózva.
A menetrend borulásához, a kapacitás csökkenéséhez, valamint eszméletlen energiaigény-ugráshoz vezet. Baromság. Az embert a saját hülyeségétől nem kell minden áron megvédeni! Ha a peron szélén állsz, még akkor is meg tudod tartani magadat, de egy babakocsi nyílván nem - ezért vannak mindenféle biztonsági sávok meg ilyenek kitalálva. Aki nem tartja be, az, ugyanúgy, mint az útátjáróknál, magára vessen!
Csak az tudja ezeket a veszélyeket felfogni aki tudja, tapasztalja/ta a vasúti járművek okozta menetszél és légnyomás különbségeket. Amit még fokozni tud a természetes szél erőssége és iránya is. Nem csak a gyerekek, hanem idősek is ki vannak téve veszélyeknek. Pár éve egy Chiassoba érkező ETR intenzív fékezésekor egy idős Úr esett áldozatul. Ebben az esetben az időssége miatti egyensúlyzavar és erőtlenség is közrejátszott. Természetesen adott körülmények között egy makk egészséges és erős testalkatot is el tud szippantani magával a peronról.
A gyerekkocsis esetre visszatérve egyes hírek szerint nem is fogta meg a kocsit, van ahol igen. A helyzet tisztázásában segíthet egy videofelvétel is. Akár vasúti vagy akár más helyen megtörtént gyerekbalesetek oka több esetben a szülő mással beszélt, telefont nyomogatott vagy épp teljes erővel zenét hallgatott azaz figyelmetlenségi tényezők miatt következtek be.
Még bennem is, aki a vasút mellett nőtt fel és évek óta vasutas vagyok, is van egy természetes reakció, ha elhalad mellettem egy gyors vonat. Hátrább húzódok és készülök rá, hogy jön a menetszél...elég szomorú, hogy egyesekben nincsenek már ösztönök. Különösen babakocsik esetében benn van mindig az emberben, hogy el ne guruljon, vigyázni kell, folyamatosan olyan helyet keres neki az ember, ahol szélárnyékban van, ahol nem tud elgurulni, ahol rálátsz...eszembe sem jutott volna soha, hogy odaállítom a peronra 1-2 méterre a sínektől és még csak nem is fogom, amikor jön a vonat.
Amúgy Ausztriában rettenetesen sok a gyermekbaleset, halálos is. A liberális gyereknevelés egyik hátránya, hogy kevesebb figyelmet kapnak a gyerekek és mindent szabad nekik. nagyjából 2-3 naponta olvasni durva, vagy halálos balesetekről.
Nem viccből, vagy a felfestett vonal sem azért van, hogy elhasználódjon egy csomó festék. De arról senki sem ír, hogy hangos bemondást hallotta-e vagy a fiatal anyuka. Reggel egy benzinkútnál szabad mosóra várva több újságot átnéztem és a sok bulvár jellegű cikk mellett egy objektívet találtam.
A cikk írója reálisan rávilágít arra, hogy a szülők felelőtlensége miatt történtek és sajnos történni is fognak hasonló tragikus esetek. Példaként hozza a hasonló 2015-ben megtörtént tragikus eseményt:
Ekkor nem történtek megkeresések vagy kezdeményezések könnyelmű ígéretekkel kikerekítve. Figyelmesnek kell lenni, egyes szabályokat betartani. Persze nem kell elmenni a vasút mellé, hogy tragédia történjen. Pár éve nem messze egy parkban figyelmetlen és szórakozott anyuka miatt történt egy tragikus baleset.
Kár, hogy ezt a mai tömegközlekedési csomópontokban osztogatott egyik ingyenes lapot nem tettem el és esetleg szkennelt formában valahol publikáltva. 2 oldalas cikkben foglalkoznak és a nő (aki az egylet vezetője) úgy nyilatkozik, hogy ezt el a csökkentést és más intézkedéseket is el fognak érni. Még egy tudóst is felkértek, hogy elemezze mi okozza az ilyen tragédiákat. Akár egy befékezett babakocsi esetébe. Mivel volt már erre is sajnálatos példa.
Ahogyan leírtad más vonatok pl. RJ nagyobb sebességgel megy. Illetve akár melyik típusnál ha leveszik a sebességet, akkor ez a menetrend borulásához vezet. Ezért írtam korábban a könnyelmű ígéretet vagy amit a női egylet vezetője remél vagy félre értett valamit. Az egész cikk inkább egy gyors reakció a közvélemény megnyugtatására.
1. Nem az általam belinkelt cikkben, hanem egy nyomtatott sajtóban olvastam
2. Másik hozzászólásodat vagyis véleményedet/kérdésedet annak teheted fel jogosan aki ilyen ötletekkel előállt.
Tehát én csak azokat a híreket, tényeket írtam le amit nyomtatott sajtóban olvastam. Továbbá nem az én ötletem volt csakis a tehervonatokat lelassítani (ezt követelni) hanem egy női egyleté.
"ÖBB-Sprecher Gasser-Mair wollte am Donnerstag nicht thematisieren, ob die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h für durchfahrende Güterzüge bei Bahnhöfen zu hoch ist und künftig aus Sicherheitsgründen reduziert werden sollte. Für uns steht nicht die Geschwindigkeitsdiskussion im Vordergrund, sondern die Klärung der Unfallursache."
Verkehrsinfrastruktur Burgenland vagyis Verkehrsinfrastruktur Burgenland GmbH tulajdonosi hátterét megnézve több kapcsolódás van bizonyos vasúti cégek között. Valamint képbe került egy közismert burgenlandi mecénás is.
Ennek a figurának valaha 2010 környékén Somogy megyében volt egy olyan ötlete, hogy a 37-es vonalon egy szakaszon elindulhatna az első magyar regionális magán turisztikai vasút. Összekötve a saját érdekeltségét ami akkor egy borászat volt. A tervből ugyan nem lett semmi, de nem lepődnék meg ha esetleg valaha a jövőben megvalósítanák az első burgenlandi turisztikai magánvasutat.
Nagyon szívesen. Kivonat - Publikus - már nincs, hivatalos dokumentumok a leírtak szerint vannak. Viszont ha jövőt tekintve hivatalosan érintve leszel ATC, ATP vagy ATO feladatokban akkor tudok kontaktot küldeni, hogy ki az illetékes.
Korrektség kedvéért utána kérdeztem. A releváns kivonatos valaha publikus dokumentumot egy versenyjogi döntés miatt kerültek törlésre. Egy adott jogi helyzet megváltozásáig tilos ezeket publikálni.
ERA megfelelő részlege továbbra is elvégzi a szükséges szakfeladatokat és ezeket megfelelően dokumentálja. Továbbá a részletes értékelést a megfelelő módon kezeli és az érintett felekhez eljuttatja.
Csak a tisztánlátás kedvéért: sem a valahai publikus kivonatok sem a részletes dokumentumok amit a kérelmező bead az ERA részére vagy az ERA bocsát ki sosem tartalmaz olyan elemeket amit Donaudampfschiff2 fórumtárs írt. Tesztek naplózását, zavarok kezelését vagy egyéb szakmai tapasztalatokat. ERA nem ilyen adatok alapján ad meg valamire engedélyt vagy utasítja vissza különféle indokokkal.
Konkrét igénypontok vannak és Change/Request Egy hatóságot nem érdekli, hogy ki mit naplózott, a hibákat hogyan oldotta meg, milyen tapasztalatai vannak.
Metrót nem szerencsés példa itt említeni mert az más kategória: URBAN TRANSPORT. Teljesen más előírások vannak és a világban már több önvezető metró is működik. Azaz megkapta a szükséges engedélyeket.
Az baj, hogy hiába értem meg 70-80%-ban, a google fordító segítségével meg 90% felett, ha a maradékban van a csavar, amit félreértek vagy félrefordítok.
Amúgy meg először egy jobb lenne olyan helyen kipróbálni, ahol a pálya eléggé zárt, és akkor az első körben kevesebb paramétert kell tesztelni!
Erre jók a vezető nélküli metrószerelvények. Ilyen lesz az U5-ös Bécsben.
A személyszállítás így is úgy is államilag lesz támogatva, így ott a vezető bére ki lesz fizetve, a teherszállításnál meg egy kellően hosszú vonat esetén meg simán futja az árbevételből, így a vezető simán kifizethető. Sőt a metrónál sem vagyok benne biztos, hogy annyival olcsóbb vezető nélkül az üzem, mert emiatt több biztonsági őr kell mind az állomásokra, mind a központba. Az összműködési költségeken nem tudom mennyit lehet így nyerni, de szerintem nem olyan nagyon sokat. Csak akkor, ha eléggé kevés állomás és nagy vonatsűrűség van.
DB-nél decembertōl az Ebensfeld - Erfurt szakasz lesz egy ETCS - VDE 8.1 unikum L2oS -el ami a leg magasabb SRS és ETCS Baseline 3 funkcionalitással bír Európában.
Én meg arról beszélek, hogy egy 3 vizsgás mozdonyvezetőnek jóval több "nemzeti értéket" (értsd: utasítások közötti különbség) kell tudnia, mint egy szaros ÖBB-DB ETCS L2 közötti néhány változó adat megjegyzése.
Nem, de azon a linken amin anno olvastam nincs. Kereső nem találja. Intraneten sincs a kivonat, csak a teljes eredmény amit csak a beadó és belső illetékesek láthatnak.
Bocs, svédek de valami skandináviai projektre emlékeztem. De mégsem írtam Afrikát :-)
nem is ott, hanem az intraneten! valamilyen belső hálózaton. amihez nekünk nagy valószínűséggel nincs (vagy csak nem akarjuk a nagyérdemű orrára kötni) hozzáférésünk.
jelenleg sem publikusan, de még az intraneten sem találom azt a jelentést amit augusztus elején olvastam a skandináv konzorciumról. Pedig akkor még az aktuális fórumtémához is hozzászóltam. Lásd itt: http://forum.index.hu/Article/viewArticle?a=144781126&t=9005494
Én vonalismeretről és ETCS vizsgáról beszélek. Azt állította, hogy mivel neki van ÖBB ETCS L2 vizsgája, nem kap vonalismeretet az új München-Berlin vonalra, mert ott is ETCS L2 lesz, de máshogy. Aztán lehet, hogy nem ez miatt nem kap ode, de nekünk ezt mesélte.
De jó! Itt nem merték leszerelni, holott arról volt szó, hogy csak egy évig lesznek átmenetileg a jelzők. Sürített térközös teszt már volt, amikor nem oda jöttek ki a térközhatárok ahol a jelzők voltak, de aztán maradtak a jelzők. Pedig semmi nem mehet rá ETCS nélkül arra a szakaszra ahova ígérték, hogy nem lesz jelző.
Még egy érdekesség. Mondjuk ez pont az ETCS ellen szól. Nemrég beszélgettem egy DB Fernverkehr mozdonyvezetővel. Azt mondja, mivel van ETCS L2 vizsgája az ÖBB vonalakra, nem kap ETCS vizsgát az új München-Berlin vonalra. ugyanis ott is L2 lesz, de persze a nemzeti normák miatt annyira más, hogy nem akarják hogy kavar legyen, nem kap egy mozdonyvezető mindkettőre vizsgát. Faszán egységes így a rendszer. Ennél még az LZB is jobb volt átjárhatósági szempontból.
De még adós vagy azzal is, hogy a Gotthárd alagútban hogyan oldották meg a feltorlódó levegő által okozott nem várt nagy légellenállás problémáját. Nekem van tippem a megoldásra, ugyanis beszéltem rendes szakemberekkel a témában, de te nem tudtad megindokolni...
mondjuk a hatóság hülyesége miatt múlt pénteken megtapasztalhattam, hogy milyen a hagyományos jelző nélküli pályán a járműoldali reset utáni szenvedés. ::qrvaanyjukatsmiley::
Na akkor linkelj egy oldalt, ahol szépen életszerű szituációk és az azokra való megoldások láthatók, önvezető vonatok esetében. Nem PR szöveget szeretnék látni, hanem bármi kézzelfoghatót. Tesztfutások naplója, zavarkezelés, tapasztalatok, stb. Bármi, ami tény! Bármi ami arra utal amit írtál, hogy előrehaladott tesztek vannak és működési tapasztalatok!
Megint jó hosszan írtál semmit. Így reagálni is teljesen felesleges rá. Hidd azt, hogy amiket olvasol és amiket az alapján levonsz következtetéseket, azok helyesek. Ahogy az általad említett vasúti szakember szerint is az ETCS egy szar rendszer....én meg minden nap használom és nem tudok elképzelni jobbat. Nagy mértékben lett könnyebb és biztosabb tőle a munkánk és olyan minimális mértékű probléma van vele, hogy rendesen töprengenem kellene, ha valamit fel kellene hoznom ellene. Persze értem én, hogy neki gondjai vannak egyes komponensek beszerzésével, vagy üzemeltetésével, de ez nem a rendszer hibája. más országban, más szakemberek megoldják...
Ahogy másik fórumtársnak leírtam, hogy a bizonyos fejlesztéseket végző cégeknek hatósági irányban kötelező jelentéseket leadniuk. Ugyan ez a helyzet az engedélyeztetési eljárások során feltárt hiányosságokra is. Ha itt eltérő adatok lennének, akkor a hatóság működése megkérdőjelezhető lenne. Ha pedig egy X cég vagy konzorcium a hatóságot akarná félrevezetni akkor a projekt megvalósíthatósága vagyis az engedélyezhetőség lehetősége veszne el.
összegezve válaszolok két hozzászólásodra: Az már minden ebbe a topicba tartozó lehetőségen felül mutat, hogy OFF módon személyemet kezded el ismét ócsárolni. Főleg olyan tekintetben, hogy személyes ismeretség és tapasztalat nélkül valós dolgokat írnál le. Nagy nyilvánosság előtt ilyent tenni és személyeskedő véleményt írni nem Úriemberhez méltó és bizonyos szabályokon áthágó, lásd: "Vannak köztük elméleti síkon működő, realitásoktól távol álló kockák, mint te, meg olyanok is akik ügyesek, szorgalmasak és nem vetik meg a kétkezi munkát..."
Én szakmai kérdéseket tettem fel és szakmai válaszokat - általam tévesen írt tényeket - vártam. Akármennyire is nem hiszed az ETCS-re témára rosszul emlékszel. Nem én égtettem szénné magam és egyik olyan fórumozó nem tőlem kérte, hogy hagyd már abba a témával kapcsolatos eszmefuttatást. Olyan kérte aki maga is foglalkozik biztosítóberendezésekkel és kollégája pedig az aki veterán a szakmában. Te pedig megkérdőjelezted a szakmai aktivitását. Vissza lehet olvasni, ha esetleg a heves vitában nem kérte valaki a hozzászólások törlését.
Az is téves infó, hogy én szabadidőmben ezt meg azt olvasok és hiszek el valami hamis képet. Tehát ha lehet szakmai jellegben a kérdésre megfelelő nem személyeskedő választ szíveskedj adni.
Visszatérve az eredeti témához:
"hangzatos ömlengéseiket a vasúti fejlesztésekkel foglakozó cégeknek" Ezek a cégek lehet neked semmit mondó és nevetséges tevékenységeket végeznek, vagy éppen szerinted kamu jelentéseket publikálnak az interneten?! Ez nem így van, mert jelentéseik egy részét hatósági irányba is el kell juttatni. Ezeket az adatokat pedig a hatóság weblapján teszik közzé. A hatóság pedig nem nevetteti ki magát, hogy valami maszlagot tegyen közzé.
"Az a svéd konzorcium olyan messze van az adottságoktól, mint bárki eddig. Naponta végzek olyan dolgokat el a feladataim során, amire egy önműködő mozdonyt nem lehet felkészíteni. vagy fel lehet, de akkor többe kerül, mint 100 hagyományos mozdony."
Az Önműködő mozdony a technika jelen állása szerint valóban nem tudja az általad jelenleg végzett feladatokat 100%-ban elvégezni. Az évek során egyre több igény és tapasztalat jön össze, amivel próbálnak igazodni a kihívásokhoz. Ugye az remélem köztudott, hogy ez az ember nélküliség mégsem jelent teljes mellőzést. Hiszen a követelmények között az is bent van, hogy üzemzavar esetén mi a teendő. Az már országonként eltérhet, hogy erre mennyi idő alatt kell reagállni.
A szóban forgó ausztriai projekt is egy ilyen tétel, csak nagyon kicsiben. Akár anyagiakat tekintve, akár a vasúti volument ha nézzük.
A pénzügyi "pazarlás" pedig mindig a kockázati tőkebefektetők és egyes szakmai cégek rizikója. Ezen az elven sem technikai, sem egyéb közéleti az emberiség javát szolgáló újítás sosem valósulhatott meg volna.
Az egész önvezető vonatosdi egy olyan projekt, ami másra nem jó, csak pénzpocsékolásra.
A mostani fiatalok meg pont olyanok, mint mi voltunk. Vannak köztük elméleti síkon működő, realitásoktól távol álló kockák, mint te, meg olyanok is akik ügyesek, szorgalmasak és nem vetik meg a kétkezi munkát...
"Ha bizonyítani tudod, hogy megint mindent összehandabandáztam, akkor tedd meg."
Nem én bizonyítom, hanem az élet. Értem én, hogy kocka vagy és a szabadidődet azzal ütöd el, hogy elolvasod a hangzatos ömlengéseiket a vasúti fejlesztésekkel foglakozó cégeknek, de ha egy kicsi rálátásod is lenne a dologra, tudnád, hogy mennyire kell öket komolyan venni. Száz év nem volt elég, hogy a vasút zavarmentes és pontos legyen személyzettel, nem hogy nélküle. Annyira lehet ezt komolyan venni, mint az angol tudósok megállapításait..
Teljesen laikusoknak el lehet mesélni ezeket a dolgokat és kikerekedik tőlük a szemük, mint a tiéd is. Én meg mosolygok rajtuk, mint a repülő autókon, amiknek már rég el kellett volna terjedniük, ha beváltak volna az évtizedekkel ezelőtti tippek.
Az ETCS sztoriban én úgy éreztem te blamáltad magad szénné, de persze erre is máshogy emlékszel a kis rózsaszín ködödön keresztül. Meg volt az alagutas, ahol megint összehordtál minden komolytalanságot. Söt én még a hamisított önéletrajzokra, végzettségekre is emlékszem, amire te biztosan nem...
Az a svéd konzorcium olyan messze van az adottságoktól, mint bárki eddig. Naponta végzek olyan dolgokat el a feladataim során, amire egy önműködő mozdonyt nem lehet felkészíteni. vagy fel lehet, de akkor többe kerül, mint 100 hagyományos mozdony.
Szerintem ez a globalizáció velejárója. Nézd meg a vasutat korábbról: volt sorompó meg váltókezelő, pénztáros, stb. Ezek a szakfeladatok már régebben automatizálva/gépesítve lettek. Egyrészt a kiadások megtakarítása tehát gazdasági okok vezetnek emberi erő kiváltására. Másrészt a jelen generáció a kétkezi és egyszerű munkákat nem kedveli. Ahogy haladunk előre ez jobban fokozódik. A mai 16-25 évesek nagy pénzekért magas vezető posztokban képzelik el a munkájukat. De ezek az emberek magánemberként is mások, pl. otthon nem főznek, nem takarítanak, nem javítják meg a biciklit, nem élezik a sílécet vagy éppen nem fognak kertet gondozni. Mindent szakemberre bíznak.
Bizonyos feladatokat meg valahogy el kell intézni......
Minden fejlesztés, vagy valami új létrehozása rengeteg időt, pénzt és egyéb kapacitást vesz igénybe.
Amit leírtál 11906. hozzászólásban Pinkatalbahnazaz a pálya, környezeti adottságok... Ezért írtam egy gyerekjáték az egész. Ebben az esetben egy hatalmas összeg amit kidobnak az ablakon.
"Na jól összehandabandáztál itt mindent megint :-) Szerinted még létezik ember aki beveszi ezt a sok maszlagot ?"
Ha bizonyítani tudod, hogy megint mindent összehandabandáztam, akkor tedd meg. Pl. ebben az esetben mivel kapcsolatban írtam valótlant? Mi ebben a maszlag? Kérlek írd le ide mi nem igaz. Tehát igazold a kijelentésed. Emlékeztetlek arra amikor jó fél éve az ETCS-el kapcsolatban írtál hasonlókat. Magadat pedig felmagasztalva, hogy Te azért értesz hozzá mert ezért kapod a fizetésed. segélyvonókészülék fórumtárs meg kicsit rádkoppintott és akkor meg voltál sértődve, hogy nem ad neked igazat.
Ezeket a dolgokat nem a mesekönyvben vagy a tarka sorokban olvastam*
"A vasúti önvezetés az föleg jármű oldalon érdekes, hisz a többi adottság az amihez alkalmazkodni kell. És olyan messze vagyunk ettől, hogy én nem fogom megérni, hogy ez valahol is elterjedjen."
Mi nehéz ebben? Milyen adottságok? Hogyan és mihez kell alkalmazkodni? Tudod hol és mennyien foglalkoztak ezzel? Milyen területeken hasalt el az engedélyeztetés? Hidd el, hogy ez a skandináv konzorcium olyan közel jár a megoldáshoz - vagyis a jelenlegi követelményekhez - mint soha eddig senki. Ha nem hiszed nézz utána a neten.
"Az ilyen kis tesztszakaszok, szigetüzemek az egyetlen lehetőség, hogy a távoli jövőbe vetett bizalom jegyében kicsit kísérletezgessenek az önvezetéssel."
Valóban a tervezett kis tesztszakasz egy gyerekjáték. Lehet egy nagy lépés Ausztria történetében, de az automatizált vasútüzem történetbe egy kis csepp a tengerben. Más országokban ennél hosszabb, nagyobb sebességű és több lehetőséget kínáló - kvázi sokkal jobban a valóságot visszaadó - lehetőségekkel kísérleteztek vagy kísérleteznek napjainkban is. Ehhez semmi más nem kell mint egy csomó pénz, idő és szakemberek.
*Tarka sorok volt a valahai somogyi néplap vicces melléklete ahol minden zagyvaságot írtak össze. 1982-ben már egész oldalas lett a tarka sorok minden korosztályt megcélozva
Na jól összehandabandáztál itt mindent megint :-) Szerinted még létezik ember aki beveszi ezt a sok maszlagot ?
A vasúti önvezetés az föleg jármű oldalon érdekes, hisz a többi adottság az amihez alkalmazkodni kell. És olyan messze vagyunk ettől, hogy én nem fogom megérni, hogy ez valahol is elterjedjen. Az ilyen kis tesztszakaszok, szigetüzemek az egyetlen lehetőség, hogy a távoli jövőbe vetett bizalom jegyében kicsit kísérletezgessenek az önvezetéssel.
Jelen pillanatban még azt sem sikerül elérni, hogy megközelítsük a szükséges menetrendszerűséget, ezzel a 100+éves hagyományos technológiával. A zavarkezelés meg még emberi jelenléttel is botrányos...
Komoly tesztek, fejlesztések...ja...papíron megy az észosztás....
Egy tipikus, a kertek végében kanyargó vasút, kilométerenként tíz nem biztosított átjáróval, kismillió HoShiMin ösvénnyel, meg 100000000 sebességtöréssel. A bokrok alját kell ott nézni feszt.
Ez a kijelentésed, hogy "Majd itt elválik, hogy mit tud egy ilyen rendszer....a tényleges fejlesztés az ilyen próba és tesztüzemek alatt történik, nem a tervezőasztalon, ahogy te gondolod."igaz lehet, de csakis a járműgyártásra. Azt sem feledd el amit írtam átlagban ezek a %-ok és nem csak a járművekre vonatkoznak. Hiszen egy konkrét projektről van szó aminek a jármű(vek) csak egy részhalmaza. Tehát a projekt nem csak abból tevődik össze, hogy X km-t meg órát le kell tesztelni a valós pályán. Mivel több más feltételnek is teljesülnie kell ahhoz, hogy egy adott jármű vezető nélkül közlekedhessenek. Megint csak abba az átlagos százalékba bele tartoznak az egyéb területekhez tartozó fejlesztések és tesztelések is.
Ez az elképzelés - Open Rail Lab - inkább egy osztrák "szenzációnak" - startup adja a pénz, megvettük a vonalat, stb. - vagy inkább helyi kezdeményezésnek számít. Egy ideje több nyugati országban voltak fejlesztések, tesztek és próbáltak engedélyeztetési eljárások is véghezvinni. Egyes helyeken komoly teszt szakaszok épültek ki. Jelen pillanatban egy skandináv konzorcium halad gőz erővel a kitűzött cél felé. Itt mindent - tehervonatokat is - többféle kocsival, más és más lehetőségeket próbálnak ki. Nem is beszélve, hogy több évszakban különféle időjárási körülmények között. Ezeket csakis a valóságban lehet kipróbálni, de az összes többi feladatot meg lehet másként is oldani.
Az Open Rail Lab projekt az osztrákok részéről egy gyerekjáték az általam említett más nyugati projektekhez képest. Annyira nem kell feltalálni már a spanyolviaszt sem. Viszont ebben a projektbe bekapcsolt Rhomberg Sersa Rail Holding tudja a legtöbbet adni. Ez Holding nagyon sokat tett le Európában is a vasúti fejlesztések asztalára. A megoldásaik ki lettek már fejlesztve és tesztelve, sőt a való életben komolyabb helyeken használják sikeresen évek óta.
A végén ki kell hangsúlyozni, hogy ez nem az én gondolatom, hanem egy komplex rendszer tervezése, fejlesztése, tesztelése és megvalósítása/engedélyeztetése így működik a valóságban. Tehát ebben az esetben a valós környezetben folyó tevékenységek az előírt, engedélyeztetéshez szükséges órák és távolságok többségét fogja eredményezni.
Ja, mi látjuk nap mint nap, hogyan működik az amit megterveztek, leszimuláltak, teszteltek, engedélyeztettek aztán szart sem ér az egész...
Majd itt elválik, hogy mit tud egy ilyen rendszer....a tényleges fejlesztés az ilyen próba és tesztüzemek alatt történik, nem a tervezőasztalon, ahogy te gondolod.
Legjobb példa erre a járműgyártás. Ha a papírmunka után gondos valós körülmények közötti fejlesztés folyik, akkor lesz egy Br 127-böl egy Taurus 8 év alatt, ami működik. Ha villámgyorsan összedobnak valamit, ami papiron jól mutat, akkor meg lesz belőle Talent 2 meg Fyra...Kerítésnek jók csak évekig....
Na ilyen lesz az önvezető vonat is. Pár kocka, startup azt hiszi, hogy a billentyűzetet csapkodva feltalálta a spanyolviaszt, aztán majd ott élesben meg kiderül, hogy mi az a 6753 dolog amire nem gondoltak...
Egy kis kiegészítés a pontosság kedvéért: az ERA elnöke 2015 januárja óta egy osztrák Úriemer aki több mindenben megreformálta munkatársaival a vasúti közlekedés jövőjét illető fejlesztéseket is. Ő maga és kollégái elérték azt, hogy olyan cégek jöjjenek létre Ausztriában, Németországban, Svájcban, Franciaországban és Olaszországban amelyek rugalmasan tudnak új feljesztéseket létrehozni, tesztelni és engedélyeztetni. Tehát már egy ideje a fejlesztések több mint 75%-a, a tesztelések kb. 70%-a "irodai" szinten valósul meg átlagosan.
Mindez köszönhető annak, hogy a tesztrendszerek, szimulációs eszközök egyre jobban adják vissza a valóságot. Természetesen jelenleg semmiféle tesztelés és engedélyeztetés nem valósulhat meg valós környezetben való próbaüzem mellőzésével. A fő cél hosszú távon a költségkímélés volt, mert a valós környezetben folyó huzamos főleg fejlesztési meg tesztelési folyamatok (pl. Stabilisierungsphasen) a forgalmasabb vonalakon nehézkesen megvalósítható.
A Pinkatalbahn esetében lehet több tesztelést folytatni mivel személyforgalom 2011 óta nincs, csak teherforgalom van 2013 óta a Steiermärkischen Landesbahn révén. Ez utóbbinak kulcs szerepe van, mert a jelenlegi szabályozás szerint a közforgalmú vasúti forgalmat lebonyolító vonalakon nem lehetséges automatizált vezető nélküli járműveket közlekedtetni.
Azért írtam áprilisi tréfnak illetve választási fogásnak, mert ugye:
1. ezzel a vonallal és a környék vasútjával kapcsolatban 2006 óta több terv volt már 2. Niessl erős kampányolásban nem csak a közelgő nemzeti, hanem a burgenlandi választások miatt is igen aktív. Amibe ilyen könnyelmű ígéretek is benne vannak.
Ahhoz, hogy ez tényleg akkora valós legyen sok mindennek kell teljesülnie. Több még a nyitott kérdés vagy néhány ellentét is felmerülhet. Bár az osztrákok alaposan és gyorsan véghez tudnak minden vinni, de bizonyos dolgok nem mennek csak úgy máról holnapra.
Elég hosszú, és németül van. Ha viszont lesz ott ember, akkor meg minek a robotüzemmód?
na, akkor egyesével:
elég hosszú
micsoda? a cikk? ugorjunk a kettes pontra, mindjárt rávilágítok, mi a probléma.
németül van
nos, igen. ha eddig nem tanultál meg (márpedig a te világhoz való hozzáállásoddal ez elég nehéz lesz), akkor így jártál. de mielőtt hülyeségeket írsz, kérdezz. vagy inkább azt se, mert te sosem kérdezel, hanem a saját elképzeléseidet/álmaidat/vágyaidat/baromságaidat csomagolod kérdésnek álcázva.
ez a cikk rövid, és szakmailag mérsékelten informatív, hiszen és konyhanyelven írja le, hogy mik a tervek. azért, hogy a hozzád hasonló egységsugarú userek is megértsék. feltéve, hogy tudnak németül...
Ha viszont lesz ott ember, akkor meg minek a robotüzemmód?
erre a válasz újfent a hiányos (nem létező) német nyelvtudásodra vezethető vissza, illetve a logikus gondolkodásod teljes hiányára. hál' istennek dunai hajós kollégánk már kifejtette, így nekem nem kell felesleges karaktereket pazarolnom rád. :P
Atya úr isten...teveled meg mi van? Miazhogy minek? Üzemeltetni szeretnének egy szakaszt, ahol kifejleszthetnek, tesztelhetnek, próbálhatnak egy rendszert, egy önvezető rendszert. Szerinted hogy kellene egy ilyet kifejleszteni? Számítógépes szimulációkkal? Vagy hogy a fszba????
Na meg egy Dezső üzemkészségét ismerve (bár ott azért jobb a karbantartás, de a vas attól még eléggé vacak) , akkor az utasok nyomkodnák a reset gombot?
Ha elfogadsz egy tanácsot, akkor a Franz-Josefs-Bahnhof helyett kicsit tovább utaznék. Mivel a pályaudvar fedett és gyengébbek a fényviszonyok a fotózáshoz. A D villamossal - ami a pályaudvar elől indul/érkezik Nußdorf irányába utazva Spittelaunál leszállva és felmenni az U6 peronhoz vagy a közeli gyalogos/kerékpáros utakhoz. Konkrétan az U6 Florisdorf irányú peron szélén rá lehet látni Franz-Josefs-Bahnhofhoz tartozó vágányokra is ahol régi gépeket és kocsikat is tárolnak.
GPS: 48°14'07.2"N 16°21'25.9"E
A D villamossal Nußdorf irányába utazva Rampensaggéig, majd onnan a sínek felé indulva gyalog el, el lehet jutni egy gyalogos felüljáróig. Onnan is jobban lehet fotózni a napfényben. GPS: 48°14'26.4"N 16°21'40.9"E
Megint csak D villamossal tovább Nußdorf irányába utazva Nußdorfer Platzig a villamosról leszállva hátra arc, át sínek alatt, majd kiérve a biciklis/gyalogos útra jobbra. Egészen addig ameddig az út fel nem emelkedik a vasút szintjére és balra egy zöld vashíd lesz a Duna-Csatorna felett. Innen szerintem a legjobban lehet fotózni ami Franz-Josefs-Bahnhofról indul vagy érkezik, sőt lehet teherforgalom is Handelskai irányából. Innen pedig visszasétálva a D villamossal akár a Franz-Josefs-Bahnhof vagy végállomás Hauptbahnhof Ost is elérhető.
Szóval az ajánlott pont GPS: 48°15'33.1"N 16°22'07.6"E
Lehet,hogy megnézem általad említett helyet is. Ha szerencsém van akkor az állomáson remélhetőleg nem lesz takarás. Remélem hétvégén is jó forgalom lesz majd mutatok képeket. ;)
Ha Wiener Linien 24h jegyre gondolsz, akkor pont még Kledering belefér. Ahol leszállsz az egy középperon, de mégis a vágányhálózat dél-nyugati széle. Ha szerencséd van, akkor nem fog pont a következő vágányon valami hosszan dekkolni és eltakarni a mögöttes forgalmat.
Ha ezt el akarod kerülni, akkor kimész a parkolóba, majd arra az útra rámész jobbra ami szaggatott vonalas. A települést elhagyva a vizesárok után nem azonnal a keskeny, hanem a szélesebb aszfalt útra kanyarodva eljuthatsz egy olyan hídig ami a vasút felett vezet át. Onnan jobban lehet szerintem fotózni mint a klederingi peronról. 10 perces sétával el lehet oda jutni. Tehát Kledering alatt van délre.
Akkor HBF-ről kimegyek az S60-as S- Bahnnal Klederingre. Az még úgy is abban a zónában van ahol elég az egy napos-jegy. Klederingnél gondolom akkor ahol leszállok az S-Bahnról ott is van forgalom az állomáson.
Mindkét helyen ugyan azt láthatod mert egymás után vannak. Viszont ha az általam javasolt helyekre mész akkor sokkal több vegyes és színes kínálat közül válogathatsz. Maga Kledering forgalma, Ostbahn - Oberla vagy fordítva, illetve a Wiencont forgalma is lecsevégre kapható a megfelelō helyen a megfelelō idōben.
Mi 2015-ben bō egy óra alatt kb. 30 tehervonatot min. láttunk és majdnem feles arányban volt az ÖBB és a magán. Ezen felül S-Bahn, RailJet, ablakos nemzetköziek és reptéri vonat CAT is jött.
Umspannwerk Wien-Südost táblák mutatják az utat, de a trafóházhoz túl közel nem menj mert hadsereg által védett objektum. Ha van GPS-ed, akkor koordináta szerint ezt a helyet ajánlom: 48°08'44.9"N+16°25'14.7"E
vagy az út és vasút közötti területet ha éppen mezőgazdasági tevékenység nem történik a területen.
Egy másik pont: 48°08'17.5"N+16°26'07.5"E ahova sokat kell gyalogolni, de a hídhoz el lehet jutni és onnan körbe lehet fotózni.
Ha a fórumtárs nem rest gyalogolni picit, akkor Oberlaa-ig metrózva eljuthat Klederingig, pontosabban ajánlom ott ahol az új híd épült. Onnan több irányba lehet fotózni, filmezni. Esetleg ha van igény drónnal felszállni. Mi voltunk ott 2 éve, de azóta sem volt időm a felvételekkel foglalkozni. A trafóállomást kell megcélozni, oda megy aszfaltos meg murvás út mindkét irányból.
Legújabb információk szerint mégsem fogják elfogadni a VOR/WL bérleteit. De egy hosszabb türelmi időt hagynak büntetés nélkül. Azt remélve, hogy talán ezzel WestBahn ügyfelek lesznek :D
Kíváncsi vagyok arra is, hogy 180 Mio 2020-ig tényleg megtérül-e majd? Haselsteiner - Grossnigg duo mindenestre nagyon merész és optimista. Dehát Haselsteiner úgyis a különféle bátor befektetéseiről híres már évek óta.
Viccesen szólva mit számít annak a bōrülés aki egy garnitúra új jármūvet amortizál le próbaút során....
Amúgy ez a Pratersternig terjeszkedés nem egy mai ötlet. Mivel már korábban voltak arra tervek, hogy a Schweidlgasse melleti területet vágányokkal együtt megveszik. Itt oldanák meg a tárolást és csarnokok építésével a karbantartást. De ez nem jött be a korábban elkezdōdött építési, terület rendezési tervek miatt. Ezért marad az Am Tabor aluljárós folytatása és Nordbahnstraße sarkától kezdōdō terület amit arany árban mérnek. Dehát van pénz az anyacégnek a svájci meg francia tulajoknak. Azokkal elhitetnek mindent, majd kiderül bejön-e a nagy spekuláció. Ma jártam arra, de a terület parlagon hever, de a túloldal szépen beépült már.
A konfliktusokat akkor tudják majd elkerülni, ha Hbf-ig ingyenesen szállít. Mit is veszíthetne az általad említett viszonylatban?!?! 40-60 Centet pro Kopf maximum.
Aha. Ez szépen hangzik.
Aztán megnézhetik a bőrüléseket...
Bevinni a vonataikat a stammstrecke-re nagy baromság, és...
Tegnapi szabadtéri nyárbúcsúztatón két menetrend és közlekedés expert üldögelt a közelembe akik erről is beszéltek.
A konfliktusokat akkor tudják majd elkerülni, ha Hbf-ig ingyenesen szállít. Mit is veszíthetne az általad említett viszonylatban?!?! 40-60 Centet pro Kopf maximum.
A másik aki közlekedés-közgazdász elkészített már nekik egy B tervet arra az esetre, hogy pl. ha nem lesz elég új ember akkor azokat miként tudják pótolni.
Ott a nép megszokta, ha jön egy vonat, arra felszállnak.
Erre is fel fognak, s-bahn jelleggel. És megnézem, hány jegyet adnak majd el mittétől rennwegig... :) Pláne a törzsközönséget ismerve. Oszt ott nincs ám megállás, meg policáj megvárás, mert valaki nem akar jegyet venni, ha kétszer bedugul a szállítószalag, utána majd már akkor se állhatnak meg, ha ég a vonat. :)
Szerintem qrva nagy öngól, de ez legyen az ő bajuk. :)
Nézd, piaci alapon sem lehet azt megcsinálni, hogy csak akkor küldünk szerelvényt, amikor tele van, mert az nem utasbarát, meg nem kínálati.
Biztos megvan az üzleti tervük, meg a pénzügyi kalkulációik, szóval ha nekik ez így passzol, akkor biztos illik az elképzeléseikbe.
Ez nem balatoni lángossütő, ahol két hét alatt kell megtérülni a használt lakókocsi, meg a strandbérlet árának, nyilván ki van találva a dolog üzletileg.
És a lényeg, mivel - ahogy írtad - piaci alapon működik, ahol nyilván a tulajdonosok csak addig fogják tölteni a pénzt, amíg van nekik, vagy ameddig úgy gondolják, hogy nekik ez így megfelel.
Szóval, szerintem aggódjanak ők a tömöttségi mutatóikon, ha van aggódnivalójuk. :)
Azt tudom, hogy a piros vonatok f.sig vannak, a wb megjelenése konkrétan növelte a vasúton utazók számát (in completto), meg ugye egy kicsit a PV-nek is mozdulni kellett.
Egyébként a bordónál is jönnek olyan marhaságok, amiket masinisztaként a wb-nál hallottunk, és ott sem értettünk egyet, erre meg most a bundesz is bevezeti.
Ez az attól függ honnan nézzük elven lehet jó is meg rossz is. Lehetséges majd nagyobb részt kivenni a tortából, hogy a Pratersterntől indulnak vagy oda érkeznek. A közbenső megállok, pl. Wien Mitte a CAT miatt, HBf meg más csatlakozások miatt hozhat nekik többlet utasokat. Méghozzá akik messzebbre mennek - esetleg WestBahn törzsutasok - és a decemberi menetrend váltásig kénytelenek a Westbahhofig vagy Hütteldorfig valamivel eljutni. Ez lehet S-Bahn vagy Wiener Linien valamelyik lehetősége. Ez nem csak időben, hanem költségben is többet jelent.
pl. Praterstern - Westbahnhof U1/U3 vagy U2/U3 kombinációkkal optimista esetben 15 perc. De ebben nincs bent a mozgólépcsőzés, peronokig eljutás, stb. stb.
A peremidős, szerelvénymenet helyettesítő - ütemkitöltő vonatokkal pláne nem.
Nem hiszem, hogy pl. a komplett bécsi schnellbahnnak sokkal jobb lenne a kihasználtsága az első járattól az utolsóig. Pedig csúcsban domborodik az oldaluk, de peremidőben, meg a vonalak vége felé úgy általában is azért simán fel lehetne állítani egy pingpongasztalt az utastérben, nem zavarna a tömeg.. :)
Másrészt ott ilyen vagy durva hiba (befehltaste egy nyugodt vörös mellett), vagy az etcs shounting üzemmódban fordulhatott csak elő.
Mer' a teher oda főjelzővel, a motorvonat újfajta Schutzsignal mellett tudott csak menni.
Egy rusnya hely egyébként, Linzben van még pár ilyen, ez még csak nem is a leggázabb.
Ha belenéznél a bsb-be, akkor Linz VBf Ausfahrgruppe alatt keresd, az északi váltókörzet, megspékelve vágánykeresztezéssel, meg a Voest Alpine Anschluss 1-gyel.
Aki akar német mellékvonalra terelt dízel előfogatos - akár ICE-t - látni, fotózni vagy filmezni az szombatig megteheti még a Rajnavölgyben. Vosslochtól kezdve a Ludmilláig minden vasút hadra fogható dízelgépe be van vetve.
Amúgy tényleg van egy előnye, amire eddig nem gondoltam, és itt sem esett szó róla! Csak az ottani fórumon írtak róla!
Az ember reggel kijön a szállodából, becsekkol, feladja a poggyászt, és délutánig szabadon kószál a városban, és csak a gép indulása előtt megy ki a reptérre.
Na de akkor előbb ki kell menni a pályaudvarra, és nem 3 perccel előbb kirohanni a peronra, mert chekkolni kell, még ha automatánál is, és abban is bizonyosnak kell lenni, hogy a poggyászom is eléri a vonatot. Tehát, azért itt is kell egy kis pluszidő, míg a reptéren meg már szintén lehet gyors online checkkolás.
Visszaúton meg úgyis át kell adniuk az utas kezébe a poggyászt a vámolás miatt, ha valaki EU-n kívülről jön.
Szóval jónak jó, de azért nem jobb nagyságrendekkel a railjetnél, csak egy kicsivel.
Legnagyobb tiszteletem, hogy 73 éve rögzítetted "Ferihegy" nevét: nyilván katonaként szolgáltál ott. A magam 65 éve repülőtérre járásával eltörpülök Nagyságod mellett.
Aki tömegközlekedéssel akar bejönni, annak jó a railjet is, ahol az 1. osztály is jóval olcsóbb, mint a CAT-en, és van olyan kényelmes, és tömeg sincsen szerintem, max félház. Na meg az online check in miatt az előzetes becsekkolás sem annyira nagy szám, így a kihasználtságán ez is csak ront. Tényleg muszáj erőltetni? Helyette nem jobb az igázóknak kedvezni? Ugyanis aki távolsági vonattal megy tovább, az úgyis a railjetre száll, aki Hotelbe, annak meg majdhogybem édesmindegy, hogy a Mitteről vagy a Hbf-ről taxizik, így szerintem nem lenne akkora veszteség beáldozni a macsekot az ingázókért cserébe.
vPeti Schwechat flughafen közlekedési ellátását nagyon jól irta. Ez a kb napi 90- 100 ezerre tehető,v / közelitő /-nem tudom mennyi- utasforgalmat kiszolgálja, plusz taxik ,meg buszok. Ez igy szemünk elött müködik, kb havonta 2-3-szor járok ott és ennyi ugy nézem kell is.
Na most szembe van állitva a pesti 100E busszal, nyilván ott a 200E is meg.nem tom mi van még. De akkor ott milyen utasszám van Ferihegyen?? /Ezt a nevet 73 éve igy rögzitettem, igy is marad meg/ .Ezt is hozzá kellene tenni.
Bocs, de Pesten a 100E az egyetlen közvetlen járat a reptérre, míg Bécsben van busz a Westről, railjet a Hbf-ről, és S-Bahn a Mittéről. És ezek mellett van még ott a Macsek.
Ja, és ami visszajön 145-nek, abból csak a következő napon lesz 148... egy óra kevés lenne itt Pesten. Ez viszont azzal is jár, hogy a 148 szerelvénye Miskolcra is megy egy kört még aznap.
Az EC 145 ha jól rémlik, magyar szerelvény.Ezek szerint két kocsival gond lehetett. Más: ugye ez megy vissza Bécsbe EC148-nak még este. Ez a szerelvény másnap délutánig pihengőzik ott, vagy csinál valami fordulót??
Ha Pesten van igény az új 100E-es buszra, akkor ennyi erővel a macskára is.
Az meg szintén érthető, ha a westbahnnak is kell a Prater környéke, most a Westbahnhof felől az vagy baromi hosszú villamosozás, vagy egy átszállás metróval...
Minek a CAT egyáltalán, amikor most már a railjetek kijárnak a reptérre a főpályaudvarról alaptarifáért, akkor kik veszik még igénybe a CAT-et? Megéri még az egyáltalán?
Jól láttad, nincs kalauz, igy jegyet se lehet venni, mint pl az Rj-n. Viszont időnként van ellenőr, pár hónapja volt, h az utasok közül feláll, felteszi a karszalag,stb, ... Tavaly volt olyan,h a Nezsideri vonattal jött Bécsből, Pandorf Ortnál / velem együtt/ átszállt a győri-re . Egyébként GySEV-es egyenruhában volt.
Értem köszönöm. Még egy kérdésem van. Még pedig az,hogy az Osztrák vonatokon nem jön kalauz? Tavaly mentem a Sopron-Bécsújhely idén pedig a Győri Eurorégió vonatokkal és az Ausztriai részen egyszer se jött kalauz.
Majd lehet felkapja ezt a témát is egy bécsi helyi TV társaság és akkor az utca emberét megkérdezve hasonló vélemények is lehetnek. A héten a gumikerekesekkel foglalkoztak és véleményeztek, ugyanis a szaporodó busztársaságok miatt nehéz a ki és beszállítást na meg a normális forgalmat lebonyolítani. Sokszor borul a menetrend amit a felújítások miatti dugók és sávlezárások és megnehezítenek.
Ha valakit érdekel vagy fotózni akar: Állítólag ma késő este (22:00 előtt valamivel) Hegyeshalomnál 5 db ÖBB 4020-as szerelvény távozik az osztrák hálózatról kelet felé Foxraillel ismeretlen úticéllal (Románia?).
Nemcsak céloztál, hanem határozott állítást tettél a szombathelyi villamossal kapcsolatban: "felesleges" áramot emlegetve. A helyzet az, hogy a VEMR (Vas vármegye Elektromos Művei Rt, ha jól emlékszem az eredeti alapításkori nevére) teljes vertikumú beruházást végzett.
Nagy tévedés. Az valóban igaz, hogy Sopronban azért épült villamos, mert a szombathelyi villamos megépítése után is még maradt értékesíthető villamos áram.
De: az erőmű Bánhidán és a vasút-villamosítás Budapesttől-Hegyeshalomig, meg az erőműhöz kapcsolódó fél-országnyi távvezeték egy beruházás részei voltak.
Igy van és ezért nem kell a 16,7Hz-s mozdonyba egyenirányito, ezért szolaltam meg, mert itt egyenirányitokrol volt szo meg, hogy a kommutátor egyenirányitja a váltoáramot.
Az éppen a szénkefe által rövidrezárt tekercsekben indukálódó feszültség, és annak árama az igazi gond a váltóárammal/hullámos árammal táplált "univerzális motoroknál", és ez erősen függ a tápláló áram frekvenciájától, ezért mentek le az 50Hz-ről annak harmadára, 16 2/3Hz-re száz-százhúsz évvel ezelőtt.
Azért ez a számítás kicsit elnagyolt: Kandó Kálmán azért választott 16kV feszültséget, mert ez a feszültségtöbblet már elegendőnek tünt ugyanolyan betáplálási távolságok mellett a nagyobb impedancia miatt fellépő veszteség kompenzálására, a franciák a 20kV, majd 25kV választásával a nagyobb távolságon is elviselhető veszteséggel táplálást kivánták biztosítani.
A feszültség nem változtatható, ezért csak a felhasználás feszültségén lehet szállítani. 1500 V-os motorokkal ugye ez 1500 vagy 3000 V. Magasabb feszültségre meg nem nagyon lehet motort szerkeszteni.
Kandónál a mozdonyban volt egy plusz forgógép (a fázisváltó), aminek nyílván volak veszteségei. A Kandó-rendszerben nem a veszteségek kisebbek, hanem az országos villamosítás rendszerhatékonysága jobb, mint a független vasúti és lakossági erőművek. Ráadásul így a Dunántúlon 1930-ban gyakorlatilag bárki rácsatlakozhatott a villamos hálózatra, míg Ausztriában még évtizedekig voltak elektromosság nélkül területek.
Sajnos a tápláló hálózat induktívitása a frekvenciával (ebben a tartományban mondjuk) közel arányosan növekszik, ezzel a feszültségesés nagysága is, így kb. ugyanazt a villamos teljesítményt lehet ugyanolyan távolságra gazdaságosan eljuttatni 15 kV 16,7 (vagy 16 2/3 - nem teljesen mindegy!) Hz áramnemmel, mint 25 kV 50 (keleten 60) Hz áramnemmel.
A hazai közép- és felsőfokú oktatás naprakészsége meg hagy némi kívánnivalót maga után e tárgyban...
Mert ? Akkor a Mechwart egy fos.....Anno így magyarázták. Mivel senki sem az anyja hasában-az apja f...ban tanul, akkor....Fejtsed ki bővebben, mert érdekel. Komolyan...
Svájcban vannak gleccser erōmūvek is, így az áramot fentrōl hozzák le a vasút mellé. Ezzel a megoldással a Gotthard Alagútban nem csak a vontatáshoz de minden más elektromos szükséglethez állítanak elō áramot. Erre egyik példa az andermatti erōmū, klasszikus pedig amstegi Reuss folyónál.
Egy kis földrajz. A vasútvonalakat a hegyek között általában folyóvölgyekben vagy hágókon vezetik át. A folyóvölgyekben meg jellemzően folyók folynak, így ott általában vízierőművek is vannak. Főleg a hegyek között. (Ld. Ausztria., Svájc)
Jó példa erre a Südbahn, ami a Semmering után a Mura völgyében kanyarog. De a Westbahn is sokáig párhuzamos a Dunával. Ha meg Wells-nél lekanyarodunk Frankfurt felé, akkor is Regensburgig a Duna közelében haladunk.
Bánhidán éppenséggel volt erőmű, sőt elvileg ma is van! 1930-ban épült és 2010-ben állt le. A 'Shalomi vonal villamosítása meg csak 1931-ben kezdődött a Wiki szerint.
Ja ! Elnézést, írtad hogy a Plankenhorstéknek saját erőműveik voltak, akkor inkább: talán az ipari periódusú mennykövet kevesebb veszteséggel lehet szállítani, bár ez elmélet...
Elméletileg ha mondjuk vízenergiából, szénből ( lásd régi erőművek...) előállított áramnál totál mindegy hogy a 16 2/3 periódus, vagy az ipari 50 Hz-t vételezzük az erőműből. Miért is terhelné a Kandó rendszert ?
Erőmű saját, aztán bele a felsővezetékbe... Talán oda voltak telepítve a vasútvonalak mellé, de ha nem akkor trafóveszteség ha fellépett...
Ugyan ez áll az ipari periódusú hálózatra, bár ott az ipari országos hálózatról vételezték. Aztán ha volt saját erőműve mondjuk Bánhidán akkor még szállítani sem kellett az energiát többet mint az osztrák rendszernél pl....
Sőt ! Talán ha ugyan akkora távolságra szállítunk akkor a nagyobb frekvenciát elméletileg kevesebb veszteséggel szállítani.....
Egyszerűbbek ? A váltóáramból mindenképpen egyenáramot kellett csinálni. A mozdony ugyan olyan bonyolult volt, legfeljebb egyenirányítani volt könnyebb, vagy is inkább az egyenárama volt kevésbé hullámos a frekvenciaszám miatt...
Az egyszerűbbség inkább az egyenáramú felsővezetékről üzemelő egyenármú votatómotoros mozdonyoknál volt tetten érhető. Miért is ?...
Mert elég volt pár ellenállás, csoportkapcsoló kontaktor.
Ráadásul trafó sem kellett a villamosfűtéshez, hanem 1 az egybe ki lehetett vezetni a fűtési fővezetékre....
Aztán kisebb fezültségi villamoshálózatnak amik kellettek a mozdonyok egyéb áramköreihez ( vezérlés, világítás , miegyebek...) , azokhoz gondolom volt talán valami forgógép régebben gondolom én. Ez utóbbiban csak találgatok mert gőzöm sincs az egyenárammal üzemelő mozdonyokhoz. Pedig ültem a jugók kétrészes régi olasz kramancán. Rég vót, tán igaz se vót...-:)))
Kandó idejében az osztrákoknak sem voltak átalakítói, csak saját, 16 2/3 Hz-es erőműveik. A forgóátalakító veszteségei pont a Kandó-rendszert terhelték.
Hát igen. Kandó ezért volt zseni, hogy nem kellettek azért bizonyára veszteséggel üzemelő átalakítók, hanem a sokkal egyszerűbb megoldást választotta: nevesül azt, hogy így könnyebben, az átalakítókat megspórolandó egyből az országos ipari frekvenciás hálózathoz tervezte a vasúti hálózatot annak minden cullangjával együtt...
A vasútvillamosítás hőskorában (1910-1950-es évek, Altbaulok-korszak) valóban kizárólag saját erőműveket használtak. Ekkor a villamosítás főleg a hegyvidéki vasútvonalakat érintette (Tauern, Ennstal, Westbahn Salzburgon át Linzig, Bosrucktunnel), itt kézenfekvő volt új, saját vízerőműveket építeni. Ausztriában az ország lakossági és ipari célú villamosítása akkor még nem állt úgy, mint a magyar, ami ebben a műfajban tulajdonképpen a világelső volt Verebél¨y és Kandó munkája nyomán. Ausztriában a lakossági célú villamosítás gyakran egyenáramú, kis helyi hálózatokkal valósult meg.
Én azt hittem, hogy az egészet maguk csinálják. Akkor meg lehet, hogy keverem a némettel, amikor a sok zölderőmű miatt áramfelesleg volt az országban. De ettől még valami rémlik az ÖBB-től is, vissza kellene keresni, csak fogalmam sincs, hogy milyen kulcsszóval.
Ja, addig 16 2/3 Hz-eset "gyártottak"., ami vagy 30-40 %-ban fedezte is a szükségleteket, majd vettek hozzá normál frekvenciásat. Lényegtelen kérdés a frekvencia. Változtatható...
Ebből az derül ki, hogy megint az van, hogy mondhatod, hogy tévedtem, de nem fatálisan, hanem csak egy kicsikét!
Ugyanis csak 2015 óta állítanak elő 50 Hz-es áramot, ami azt jelenti, hogy addig csak 16 2/3 Hz-eset "gyártottak". Viszont erről a módosításról itt nem esett szó a korábbiakban, és máshol sem olvastam róla, így nem tudhattam ezt.
Mindössze annyit olvastam (itt), hogy pár éve volt olyan alkalom, hogy óriási áramfeleslege volt az ÖBB-nek, ami zavarokat okozott, és a cikk elolvasásából az következik, hogy emiatt szánták rá magukat erre a technikai módosításra.
A középiskolás tankönyvben 100%, hogy nincsen szó az osztrák vasút villamossági rendszeréről, csak általánosságban az erőművekben történő áramtermelésről. Hogy az 50 vagy 60 vagy 16 2/3 Hz, az lényegtelen, mert a módszer ugyanaz.
tudod, azt, amelyiken még rajta van a nyomdai biztosító-szalag és/vagy fólia. aztán jelentkezz segélyvonónál, hogy felelnél belőle. bár sztem előbb a biztber topicból kéne beszámolnod, hogy végre tovább tudjunk lépni...
Az Einfach-Raus Ticket-tel szeretnénk Ausztriába utazni de nem csak 1 napig. Mivel 1 jegy csak hajnali 3ig érvényes így azzal nem tudunk már hazajönni egy későbbi napon. A kérdésem, hogy megtudjuk azt csinálni, hogy Sopronban kérünk egy jegyet az indulás napján plusz előre tudni fogjuk a visszautazásunk napját Ausztriából és kérünk egy aznapra érvényes jegyet is?
Nem, kiscsillag, te jössz nekem már csilliárd sörrel, mert helyetted gúglizok.
Az "öbb kraftwerk" keresőkifejezésre a harmadik találatból:
Anbindung an das 50-Hz-Netz
Die Kraftwerksgruppe ist an das 110-kV-Bahnstromnetz der ÖBB angeschlossen.Um den innerhalb Österreichs regional unterschiedlichen Bedarf an elektrischer Traktionsenergie besser ausgleichen zu können, kann der im Stubachtal erzeugte einphasige Bahnstrom mit einer Netzfrequenzvon 16,7Hz seit 2015 in einem Frequenzumformerwerk in Uttendorf teilweise in Dreiphasenwechselstrom mit 50Hz Netzfrequenz umgewandelt werden und in das öffentliche Hochspannungsnetz der Austrian Power Grid eingespeist werden, um an anderer Stelle in Österreich durch Umformerwerke wieder zurück in Bahnstrom gewandelt zu werden. Damit können Übertragungsverluste, die innerhalb des mit 110kV betriebenen Bahnstromnetzes auftreten würden, durch die Nutzung des größeren öffentlichen Stromnetzes mit seinen höheren Übertragungsspannungen reduziert werden.
Az erőművek azok speciális áramot állítanak elő, na nem tévedek (16 2/3 Hz), így azt csak az ÖBB és a maszekok tudja használni. Tehát, ha eladják, akkor az ára is fel fog menni az áramnak, mert monopolhelyzetben lesz a cég. :(
Ezért volt jó húzás Kandó Kálmántól, hogy 50 Hz-es árammal villamosíttatta a vasútjainkat, így a MÁV gyakorlatilag bárkitől vehet áramot, így nincs senkinek sem kiszolgáltatva.
Mit adnak el? Mindent, amit el lehet. Az a baj, hogy ezek az értékes dolgok, mint pl az ÖBB erőművek, ingatlanok, teherszállítási üzletág, S-bahn szolgáltatás, stb. Ami maradna, az meg az ami úgyis csak a (legtöbb) pénzt viszi, mint pl az Infrastruktúra, távolsági közlekedés. Kb mint Németországban...Olcsóbb vagy jobb ott sem lett semmi sem tőle, de cserébe sok pénz mozgott erre-arra, szépen lehetett pénzeket keresni lobbi tevékenységekkel, szakértőként, tanácsadóként, stb.
A privatizációt jelen esetben a https://de.wikipedia.org/wiki/Viertes_Eisenbahnpaket és az előző változatai mozdítják előre, igazából az kerül erőfeszítésbe, hogy ne történjen meg. Az ÖVP/FPÖ kormány azóta is stabil munkát szolgáltat az igazságügynek, holott a kétezres év elején volt, de rövid idő alatt annyi gazdasági bűntényt követtek el, hogy még most sem jártak a végére teljesen. De a nép gyorsan felejt, vagy felnőtt azóta egy újabb választó nemzedék, nem tudom, de úgy látszik újra ugyan abba a folyóba igyekeznek belelépni...
Amúgy meg mit adnak el, az egész ÖBB-t még részben sem lehet, na meg ott is volt darabolás.
Van ugye Infra, Cargo, Személyszállítás meg még nem tudom micsodák... Akkor eladják a személyszállítás X%-át:? Vagy egy útvonalra írnak ki koncessziót? Vagy hogyan tervezik?
Bécs város közlekedését meg abszurd lenne, mert ha jól tudom, akkor Bécs hagyományosan vörös és nem fekete.
Normálisak ezek? :( A villamosokat és a metrókat nem hinném, hogy lehetne, a buszok egy része meg már úgyis privát. A városi közlekedésben nincs értelme a versenynek, ellentétben a vonattal. Ott meg már van verseny, akkor meg minek privatizálni???
Megdöbbenve olvasom a mai sajtóban, hogy a vasút után már a bécsi tömegközlekedést is privatizálni akarják. Itt is az SPÖ kezdett el a terv ellen szervezkedni AK elnökét és pár közlekedési szakembert magába foglaló csoport segítségével. Az ÖBB privatizációja után várható negatív hatásokat fejtette ki AK elnöke a naponta ingázók esetében, pl.: rosszabb minőség, árak emelése. Na meg persze kevesebb alkalmazott a privatizált szektorokban.
Van Vorteilscard Family, Vorteilscard Jugend, Vorteilscard Senior és van rokkantigazolványra is kedvezmény. vagyis a megállapítás, hogy" egyenlő mértékben mindenkinek lehetővé teszi a kedvezményes utazást egy fix árért" nem fedi a valóságot.
A szociális kedvezmények miatt. Nálunk az állam önként lemond majdnem minden utas jegyárának feléről, egészéről, emellé áll még rendelkezésre a klubkártya, ami kb. másfélszer kerül többe, mint a Vorteilscard. Ausztriában viszont kizárólag a Vorteilscard ad kedvezményt, így annak árának alacsonyra pozícionálásával támogatja a kedvezményes utazást az állam. Ott az állam úgy döntött, hogy egyenlő mértékben mindenkinek lehetővé teszi a kedvezményes utazást egy fix árért, míg nálunk úgy döntött az állam, hogy a telekre minden nap levonatozó néniknek és bácsiknak, a reggeli csúcsban piacra siető banyáknak, a vasutasok összes családtagjának teljesen ingyenessé teszik az utazást, jelentős kedvezményt adnak a diákoknak függetlenül attól, hogy a szüleik például adóznak-e, cserébe a 128 kedvezmény egyikébe sem tartozó egyéneket csak teljes áron viszi el. Nem a klbukártya drága, hanem a kedvezmény sok.
Ausztriában nincsenek szociális kedvezmények, kvázi ezzel helyettesítik azokat. Nem mondom, hogy ez nem jobb így, de a Vorteilscard és a Start-Klub alma és körte.
Ortban semmi nincs, Parndorfon is csak egy wc, büfé a közelben sem. De mit akarsz ott fotózni? Elég béna hely, vannak azon a vonalon sokkal jobbak is. Én is csak addig lövöldöztem ott, amíg egyszer a szüleim bementek az outletbe.
A gönc szuper (már amennyire egy ilyen műanyag sz@r az lehet, ill. a butuskára egy utcahosszat ver minőségben), de aki a s-bahnra ezzel a belsővel rendelte, az még sosem utazott a városban vonattal.
Gyanítom a butusok mennek a sűrűbe a 4020-asok helyett (ahová 12 éve elvileg vették őket), az újabb göncök meg személyvonatozni, a butuskák, meg lapi ingák helyére.
Több vonat dekkolhat ott, amiket Hegyes/Putri épp nem óhajt fogadni (ti. a határok felé a legeltetési kapacitás elég korlátozott, Zurndorfban egy vonat fér el, Kittseen kettő).
Dehogy kell a négyeshez elsőosztályú! Talán csak a Single, vagy a De-Luxe hálók, vagy még azok sem. A double-háló még tuti megy másodosztályú jeggyel, akármivel.
Abban kérnék segítséget, hogy Einfach-Raus ticketnél van-e korlátozás az utazók életkorával kapcsolatban? Tehát 1 felnőtt és egy 10 éves gyerek utazhat 2 főre megváltott Einfach-Raus jeggyel?
Változott is. Az első osztályú fekvőhelyet a menetjegyen felül váltott oda szóló helyfoglalással (ami a magasabb osztályra magasabb) lehet igénybevenni. Javasolt az Elvirán megpróbálni jegyet venni bárhová, ahová jár ilyen, vagy olvasgatni a https://www.mavcsoport.hu/mav-start/nemzetkozi-utazas -t!
Lehetséges, hogy igazad van, de a régi MÁV-os nemzetközi menetrendekben az van, hogy 1 ágyas és 2 ágyas hálókocsi, illetve 4 ágyas fekvőkocsiba 1. osztályú menetjegy kell. Persze, ez azóta változhatott.
Én nem gondolom, hogy 1 osztályú kell. Épp ez a különbség ami a sima vagy 6 ill. 4 ágyas ill. a hálókocsi különbözete a minősítés komfortban adja a szépen kikerekített összeget. A Fip szabadjegyre vásárolt Róma - Palermó Intercitynotte fekvőhelyet is elővételben megvettük Magyarországon és a kalauz csak a helyeket nézte nem okoskodott.
Ez így van. Csak a kérdést úgy értelmeztem, hogy az ott szereplő árak csak a helyjegyre vonatkoznak, de mivel 4 ágyas fekvőkocsiról van szó, ezért oda első osztályú FIP-jegy vagy menetjegy kell.
Köszönöm az információkat. Korrupció és simlis mentess politika meg országok nincsenek, de reméljük nem pazarolják el az egyik nemzeti vagyont csak úgy.
"Die Infrastruktur muss in staatlicher Hand bleiben. Aber in den so genannten Absatzbereichen müssen wir stärker über mehr private Beteiligung nachdenken." ÖVP-Verkehrssprecher Andreas Ottenschläger wünscht sich weniger Staat in den ÖBB.
Folyamatosan, úgy havonta jönnek elő ilyen tervekkel politikusok, hogy részletekben privatizálják az ÖBB-t.
Hogy miért? Mert akkor lehet mutyizni, lobbizni, kenöpénzeket felvenni, szakértöi és siker díjakat bekaszálni, na meg gyorsan részt szerezni a kiszervezett vállalkozásokban, újakat alapítani, stb.
Nem magyaros dolog ez, Németországban is ez ment, megy...az államit folyamatosan szorítják ki mindenhonnan és addig gyötrik a spórolással, hogy teljesen konkurenciaképtelen lett. Csak az marad neki, ami a pénzt viszi...infrastruktúra és a távolsági, nagysebességü vasút...
Hmm.. ha már politikát írod akkor rég rossz, illetve biztosan hallottál vagy olvastál valamit?! Mindenesetre józan ésszel nincs szükség szerintem erre a lépésre. De mi okból tenné meg ezt egy vagy több pár egy fordulat után? Kell nekik vagy a haveroknak a pénz vagy zsíros ügylet? Ha ez így lenne akkor ez nagyon magyarosch megoldás (C) Vágáschi Feri
Ha emiatt lépnék meg akkor nekem egy nagy csalódás.
Akárhol éltem vagy élek a politika semleges nekem, hidegen hagy, viszont alkalomszerűen olvasok újságokat vagy hallgatom a híreket. Annyit tudok, hogy ha különféle módon akkor is van bizonyos egyetértés a foglalkoztatással kapcsolatban. Az ilyen "ügyletek" és szétszabás többségében költségek csökkentésével így a munkaerő lecsökkentésével jár. Minden politikai oldalnak van idegen-munkaerő ellenessége, amivel meg tudnának oldani egy bizonyos "problémát". Viszont azt mindketten tudjuk, hogy az ÖBB-vel kapcsolatos a napi szükséges feladatok többségét nem Mag., DI, FH, stb. munkavállalók fogják és tudják megoldani.
Ezeken felül még elképzelhető a szolgáltatások díjainak emelkedése és a színvonal csökkenése is.
Hogy te hogy ítéled meg, az a kutyát sem...a politikai erők, az SPÖ-t leszámítva már rég fenik rá a fogukat... még a koalíciós partner feketék is. Kb a következő választásokig biztos az ÖBB jövője...után jön a hentes munka...
Nem úgy ítélem meg, hogy az ÖBB Holding egy részének vagy egészének eladása lenne a fő célja az államnak vagy más tulajdonosoknak sem. A Holdigba szorosan tartozó vagy az alá kapcsolható társcégek rengeteg embert foglalkoztatnak és jól profitálnak. Na meg jó hírt vagy hírnevet adnak az osztrák államnak.
Van olyan cég aki egy külső szemlélőnek egy földméréssel foglalkozó társaság. Viszont csakis az ÖBB-nek végeznek speciális feladatokat. Vagy van egy másik elektronikai cég ami az ÖBB-n kívül több nyugati cégnek is fejleszt és termel.
Atya világ.. 
