A forgalmistának van kulcsa a jelfogóteremhez, csak ólomzár alatt van tartva (az utóbbi), így ő oda elvileg nem tud bemenni. Persze kicsi országunkban van olyan szolgálati hely, ahová nem csak az fszt-nek van kulcsa, hanem a biztberesnek is.
Szóval van az az a hálózat, amiről megy a rendszer alapban, ez általában 3x230/400 V-os sinus-os váltófesz, ahol a fázisfeszültség legalább 183 V. Ha ez alá csökken, akkor ez a hálózat nem jó, átvált az áramellátási rendszer egy másikra. - ha van. Pl. Szépjuhásznén a D55-nél itt annyi történik, hogy jelzőt és váltót nem lehet állítani, ki lehet vezérelni a hívót, égnek a pótvörösök a bejárati jelzőkön, a pótsárgák az előjelzőikben, a kijárati jelzők sötétek (nincs tartalék hálózat). Akkumlátorról ennyit tud csinálni a rendszer, alapértelmezésben. Pl. a Keletiben vagy Angyalföld elágazáson ilyenkor indul a dízel gépsor, az "csinál" "áramot". (A rendszernek 2 másodpercig tartó áramszünetet nem szabad észrevennie.)
A Csepeli HÉV már érdekesebb, ott zselés akkumlátorok vannak, folyamatos puffer-töltésben, az üzemi hálózat kiamaradása esetén a felsővezetékre kapcsolódik a dolog, onnan meg az akkutöltés. A rendszer alapvetően az akkumlátorokról megy (váltók, jelzők, sorompók), de mivel a töltőfesz mindig nagyobb, mint az akku kapocsfeszültsége, ezért nem az akkut fogja terhelni a rendszer, hanem a tápláló hálózatot (ELMŰ, felsővezeték, második közüzemi hálózat stb.).
A jelfogós biztosítóberendezéseknél egyes esetekben ún. támasz jelfogópárokat alkalmaznak (pl. D70-nél a céllezáró (CL), a célrögzítő (CR), az átmenetlezáró (ÁL) stb., D55-nél az első váltólezáró és kioldó jf-ja stb.). Ezeknek az a lényege, hogy áramszünet után is emlékeznek az állapotukra. Előfordulhat, hogy egy folyamat 2/3-ad részéig eljutott, ott elakadt. Ezek után nyomnának egy restartot, a folyamat közepén levő támasz ugye maradna, ahogy van, az eleje elesne, a vége pedig nem. Újabb kezelésre nincs mód, mert az eleje szokta nézni, hogy a folyamat végén levő jelfogó alapban van-e. Irány a jelfogó és lehet alapba tenni/befordítani a támaszokat). :(
Fene tudja, mert azért 1-1 áramkimaradásnál tudnak csodát művelni a berendezések pláne, így, hogyha nem tud rögtön másodlagos-harmadlagos tápellátásra átállni...
oldmumus 3 optikás önműködő térközjelzőről beszélt, azt említette, hogy ott Z kiégése esetén a pótsárga kezd el működni. Én arra gondoltam, hogy ott nincs pótsárga, hanem a "sima" sárga kezd világítani.
És ezért szeretetre méltóak a négyoptikás térközök. Ha kezelődő jelző miatt a 40-es kettő sárga megváltozik, és az előttes villogó sárgából zöldnek kellene lennie, villogóra kapcsolódva maradni nem tud, hanem kettő sárga lesz. Ha itt fenntartási szakaszhatár is van, mint a Keleti előtt, a gödörnél, akkor nincs foldi halandó, aki a zöld kiégés esetén az izzócserét el tudná intézni.
Ha az fszt varázsol egy vonatmentes pillanatot és az egész rendszerre nyomunk egy Restartot (Resetet), úgy, hogy nem hagyjuk bekapcsolódni a generátort, akkor nem törlődik minden beállított dolog?
"a tárolásra rátárol, akkor a vonat után újra megjön a szabad."
Hehe, ezt a BILK-en kipróbáltuk egyszer, tolatóvágányutakkal. Nem írta a Kezelési Utasítás, hogy mennyit lehet tároni. A hetediket még bírta. A nyolcadik betárolt vgút után egy fél napig küzdöttek a biztberesek, mert vgutat se eltörölni, se újat kezelni nem lehetett... :D
Ha KőTeher felől az első bejárati jelző ÖJÜ-be van, akkor amikor KőTeheren kijáratot kezenek (ill. ha az állomásközben foglaltság van), akkor épül fel a vgút a második bejáratig, ill. megjelenik az egy sárga a bejáraton. Az összes többi bejárat kb. akkor épül fel, mikor KőTeherről/Pestlőrincről kibújt a vonat (az első térközben megjelent). Az ÖJÜ vgút felépülése előtt meg bármilyen kezelést végrehajthatsz, viszont ha bármey ok miatt az ÖJÜ vgút nem tud felépülni (egyidejű menetek, érintett/védőváltó egyénieg lezárva stb...), akkor ugyanúgy eltárolódik az ÖJÜ által a vgút, mintha kézzel tároltad volna el azt.
"Amikor úgy dönt az fszt, hogy nem az átmenőre hozza a következő vonatot, vagy másik vonal felől hozza be a vonatot, akkor mennyivel előtte kell kikapcsolnia, hogy ne épüljön automatikusan a vágányút?"
Ld. fent. Ha meg utóag kap észbe a rendelkező, hogy ÖJÜ-be volt, de nem az átmenőre kellett vona a bejárat, akkor JM!, Vonatvgút törlés, 2-3 perc pihi, új bejárat kezelése...
BILK-en viszont nem tudom, mikor épül fe az ÖJÜ bejárat, mert ott meg van egy olyan függőség, hogy Soroksár csak akkor akkor tud kijáratot kezelni, ha a Terminálon van bejárat (Soroksár Sr5 miatt, hogy a BILK bejáraton álldigáló vonat ne zárja el a sorompót)
Kapcsolástól függ, a bejráati jelzőnek lehet külön indító szigsinje, lehet, hogy az utolsó térközjelző meghaladásakor indít (tehát a vezér csak sárgát láthat rajta), de lehet, hogy az utolsó előtti térközjelző indítja, így "zöldhullámra" mehet a vonat.
A sorompók, váltók, saruk, tojók mennek továbbra is, ez csak egy "plusz", kényelmi funkció, mint a tempomat (attól hogy be van kapcsolva, a fék még működik:)))) ). Tulajdonképpen az ÖJÜ-ben levő jelző is kezelhető, ha az ember lassú, és a tárolásra rátárol, akkor a vonat után újra megjön a szabad. Legalábbis a HÉV-nél használatos D67-nél, ami majdnem lefedi a MÁV-os D70-t.
Kőki-t megértem, ott azért csúcsban mindkét irányban térközre mennek vonatok.
BILK-en talán felesleges, ott azért nem annyira elfoglalt a forgalmista, hogy óránként 1-2x ne tudna bejáratot kezelni.
ÖJÜ még:
A közeledő vonat hatására mikor épül fel a bejárati-kijárati vágányút, mikor kerül lezárásra, illetve a jelzőkre mikor vezérlődik ki a szabad jelzés?
Amikor úgy dönt az fszt, hogy nem az átmenőre hozza a következő vonatot, vagy másik vonal felől hozza be a vonatot, akkor mennyivel előtte kell kikapcsolnia, hogy ne épüljön automatikusan a vágányút?
ÖJÜ használata esetén az állomás egyéb területein lévő váltók, tolatásjelzők, sorompók vezérelhetők kézzel, vagy ilyenkor semmi mást nem csinálhat a tábla kezelője?
Kőbánya-Kispesten, és a BILK-en működik az ÖJÜ. KöKi-n csak az 1. és 4. vágányon tud (?) be-, és kijáratot kezeni, ha a vágány foglalt, vágányutat tárol rá. Ellenben a BILK-en ha a bejárat ÖJÜ-be van, akkor a IX.-re keze bejáratot, ha az foglalt, akkor a VIII.-ra, és így tovább.
Azaz igazság, hogy én is láttam már ilyen csereberét, nagyon meg is lepődtem...
Ha az emlékezetem nem csal, akkor a néhai MÁV Műszaki és Üzemi Szabályzatban benne foglaltatott, hogy a vörös fénynek alulról a második fénynek kell lennie...
Valamilyen érthetetlen okból kifolyólag a Dunántúlon fordítva van... ( máshol ilyet még nem láttem...)
OK. Akkor minden úgy van, ahogy eddig is tudtam. Kivélve a ÖJÜ értelmezést.
(Ott beszéltünk el egymás mellett, hogy oldmumus 3 optikás önműködő térközjelzőről beszélt, azt említette, hogy ott Z kiégése esetén a pótsárga kezd el működni. Én arra gondoltam, hogy ott nincs pótsárga, hanem a "sima" sárga kezd világítani. Amikor Te bekapcsolódtál, akkor már egy másfajta főjelzőről kezdtél el beszélni, ahol a Z és S1 közös fényellenőrzővel rendelkezik, illetve pótsárga fénnyel rendelkező S-Z optikás külön előjelzőről, amilyen a bemásolt fényképen is volt. Na én itt összemostam a 3 féle jelzőt és nem értettem semmit.)
A D70-ben gyakorlatban használják valahol az ÖJÜ-t? Úgy hallottam, hogy Kelenföldön is ki van szedve valamiért ez a lehetőség.
"Amit leírtál az ugyanúgy érvényes az önműködő térközjelzőre is, azzal a kiegészítéssel, hogy nem S1-ről, hanem S-ről beszélünk."
Értelemszerűen igen. :)
"Amikor világít a Z vagy S akkor az ő közös fényellenőrző jelfogójuk húzva van.
Amikor kiég valamelyik, akkor a fényellenőrző jelfogó elejt, és így zárja a V áramkörét."
Nem, a sárgának és a zöldnek külön fényellenörző jelfogója van, mindig az aggályosabb jelzési kép jelenik meg, sorrendben zöld, sárga, vörös, pótvörös.
"Tehát nincs semmi olyan elem beépítve a rendszerbe, ami képes lenne arra, hogy Z kiégése esetén S áramkörét építse fel, természetesen újra belekapcsolva a rendszerbe a közös fényellenőrző jelfogót?"
Tehát nincs közös fényellenőrző jelfogó, a többit lásd fent! ;)
"És egyébként is, mikor világít akkor a pótsárga? Vagy az nincs "default bejárati jelző"-ben?"
Nincs, ott pótvörös van, pótsárga nincs. Bár vannak olyan jelzők, ahol minden izzó mögött van pótizzó, de ez nem jellemző Magyarországon.
Akkor világít, ha a fősárga "elesik", és az előjelző fényellenőrző jelfogója elejt.
"ÖJÜ = Önműködő Jelző Üzem? Ez azt jelenti, hogy haladó vonat vágányútja esetén a kijárati jelző kezelésekor a bejárati jelzőn is a megfelelő előjelzésre változik a jelzési kép?"
ÖJÜ: stimmel. A bejárati jelző most is így működik, nem feltétele az ÖJÜ (sem a bekapcsolhatósága, sem a tényleges működése). Inkább arról szól ez az üzem, hogy mintegy térközre kapcsolja a szolgálati helyet, az átmenőre a közeledő vonat maga előtt állít bejáratot, majd kijáratot, ezzel is könnyítve a szolgálattevő munkáját (lásd Aquincum elágazás, D70).
Ez biztosan a sárga, alul van a zöld. Valamilyen tipizált dolog ez, a fénysorompók főjelzős fedezésénél használják, én Dombóvár - Gyékényes között láttam, illetve Rákospalota-Újpest - Fót között van.
És nem csak az előjelző, hanem a főjelző fényei is fel vannak cserélve (két lámpahelyes jelzőlapon alul van a vörös...)
Pár kiegészítő infó lemaradt. Csak, hogy jól értem-e:
Amit leírtál az ugyanúgy érvényes az önműködő térközjelzőre is, azzal a kiegészítéssel, hogy nem S1-ről, hanem S-ről beszélünk.
Amikor világít a Z vagy S akkor az ő közös fényellenőrző jelfogójuk húzva van.
Amikor kiég valamelyik, akkor a fényellenőrző jelfogó elejt, és így zárja a V áramkörét.
Tehát nincs semmi olyan elem beépítve a rendszerbe, ami képes lenne arra, hogy Z kiégése esetén S áramkörét építse fel, természetesen újra belekapcsolva a rendszerbe a közös fényellenőrző jelfogót?
És egyébként is, mikor világít akkor a pótsárga? Vagy az nincs "default bejárati jelző"-ben?
ÖJÜ = Önműködő Jelző Üzem? Ez azt jelenti, hogy haladó vonat vágányútja esetén a kijárati jelző kezelésekor a bejárati jelzőn is a megfelelő előjelzésre változik a jelzési kép?
Egy default bejárati jelző így néz ki fentről lefelé:
-zöld (Z)
-sárga1 (S1)
-vörös (V)
-pótvörös (PV), egy optikában a vörössel
-sárga2 (S2)
-fehér (F)
A többi jelzőlap-kiosztás ez alapján könnyen kitalálható.
Jellemzően a felső sárga és a zöld egyszerre nem éghet, ezért ennek közös fényellenőrző áramköre (jelfogója, transzduktora) van.
Fény előjelzőknél követelmény, hogy a két fény közül csak az egyik éghessen, hiszen az együtt égő fények között legalább 60 cm távolságnak kell lennie (így csak 30 lenne), másrészt a két fény esetén a vonat csak 40 km/h sebességgel érkezhetne az előjelzőhöz, amit semmi sem jelez elő. Ezekből az igen szigorú követelményekből látszik, hogy a két fény együttégésével nem kell számolni, azokat egy fényellenőrző jelfogóval nyugodtan lehet ellenőrizni. Az áramköre tulajdonképpen annyit tud, hogy ha a fényellenőrző jelfogó nem húz, akkor kiteszi a pótsárgát a jelzőre. Ennyi. Alapkapcsolás szerint a pótsárga nem tud villogni és a fényét sem ellenőrizzük. Mivel a Fresnel-lencse fókuszpontjában a fősárga izzója van, ezért a pótsárgát kénytelenek arrébb tenni, jellemzően a fősárga izzója mögé, így az a fókuszponttól kissé távolabb van, halványabbnak tetszik (kísérleteztek kétszálas izzóval, nem tudom, miért nem vált be). Természetesen minden izzó ugyanolyan 475 mA-re felfűtött szabványos, Ba20s foglalatú, átlátszó jelzőizzó, annak színét a belső, anyagában színezett, cca. 160 mm átmérőjű lencse adja (a külső színtelen, az végzi a fénysugarak párhuzamosítását és irányítását).
Az önműködő térközjelzők onnan tudják, hogy szabad fényt kell kapcsolniuk, hogy ún. sárga sarkítást vagy zöld sarkítást kapnak. Ez a megfelelő érpárokra kapcsolt feszültséggel történik. Ha az érpáron feszültség van, akkor a jelzőn megjelenhet a szabad fény (mert a következő főjelző átvette a vonat végének fedezését, de persze további feltételek teljesülése is szükséges a tényleges szabad megjelenéséhez - erre most nem térek ki), és a polaritás iránya dönti el, hogy ez sárga avagy zöld legyen.
Állomási jelzőnél (ilyen a bejárati jelző is, ÖJÜ esetén is) az elejtő S1Z fényellenőrző jelfogó zárja a (fő)vörös áramkörét, tehát a zöldből nem lesz sárga, a fények ellenőrzésének módja miatt sem. (Bár tulajdonképpen ez nem indok, mert lehetne, de mégse csinálják.)
Egyébként Z.eg delta: 120 egyenesben és kitérőben is (Vmax). Nem minden blokkos ért vele egyet, mert a Vmax, és a 120 nem ugyan az egy 120-as pályán sem. A Vmax, hogy nincsen korlátozó körülmény, a 2fogsor meg az, hogy van. Csak esetleg ez sebességben nem jelent semmit, de mondjuk egy ROLAnak igen. Nem?
(Nappal is világítanak rajta a fények, ahogy egy jólnevelt fényjelzőnek működnie kell.)
Ha ilyet látsz mégis, akkor az nem kijárati jelző, hanem kezdő térközjelző vagy állomásközt ill. útátjárót fedező jelző.
Én egy biztosított állomás közös kijárati jelzőiről beszéltem. Nem útátjáró és nem állomásközfedező jelzőről. Ebből van 5 db (minden nyílt vonal felé 1-1) és ebből csak az egyik kezdő térközjelző is egyben.
A fényeket illetően van közte 2 amely csak vörös és zöld optikával rendelezik, egy olyan, ami egyéb forgalmi okból csak vörös és sárga optikával rendelkezik, és van egy olyan, ami után még van 2 váltó a Bejárati jelzőn belül (tudom!! ez a közös kijárati jelző definíciójával ellentmond!) és ennek a 2 váltónak az állása befolyásolja, hogy S-S vagy S-Z fénnyel engedélyez továbbhaladást, illetve a kezdő térközjelzős kijárati jelző is csak S-V-Z optikával rendelkezik csak.
A könyvek végén pedig a "És a fentiek alapján a helyi sajátosságok miatt szükséges áramköri eltérések könnyen megérthetők" mondattal áthidalják a "tiszta" biztber és a valódi állomási biztber közötti különbséget. Egy biztberes oktató mondta, hogy nagyon jó annak, aki iskolában tanulja a biztbereket, mert ott csak az alapkapcsolásokat veszik, a való életben meg olyan megoldásokkal találkozik az ember, hogy igen alapvető biztber függések módosulnak vagy vannak kihagyva, eltérően megvalósítva. Néha csak győzze fogni az ember a fejét...
Azt hittem, hogy derék biztosítóberendezés tervezőink komolyan veszik azt a szabályt, hogy, ha egy sebességjelzési rendszerben működő fény főjelző után nincs másik jelző, akkor a fölső fény legfeljebb sárga lehet. De Budapesten mindenre találni kivételt.
Ha kitérőből jársz ki, a közös kijárati jelzőn csak sötétben láthatsz zöld fényt, azt is csak úgy, hogy az egy alakjelző, kivilágítva. Ez mellett haladva csak akkor növelheted a sebességet 40 fölé, ha -1. az előjelzés sebességcsökkentés nélkül tov.hal. eng. jelzésre utalt, vagy -2. ha megállapítottad, hogy a kijárati v áltók egyenesben állna, vagy -3. ha elhagytad a kijárati váltókat (F1. 67.pont) - - - A közös fény kijárati jelző kitérőből kihaladáskor kettő fénnyel jelez, azon nem lehet ilyenkor egy zöld. (Ha ilyet látsz mégis, akkor az nem kijárati jelző, hanem kezdő térközjelző vagy állomásközt ill. útátjárót fedező jelző.)
Pedig azt hittem, hogy találtunk egy jó definíciót. :(
És azt a váltót a kijárati jelző fedezi? Az azért durva... :(
Szerencsére a HÉV-nél a Battyhány térről helytelenbe nem enged kijáratot zárni, mert a Margit-híd felszinen levő váltókat és a kijárati jelző fedezi. (Abból az irányból jelzőt majd csak az új biztberrel kap.) Mivel függésben nincs vele, ezért jelzőt sem enged húzni.
Kit érdekel, hogy elhagyta-e már az állomást? - - - Találhat a nyílt vonalon is kitérő irányú váltót! Lásd Isaszegről Gödöllő felé a jobbra jársz ki, mondjuk nem az átmenőről (II.-ról, IV.-ről, V.-ről), kaphatsz kettő sárgát az iparvágány felé, ami pályaelágazásként van bekötve Isaszeg biztosítóberendezésébe (tehát szabad fény mellett halad ki az elágazási irányba is)...
A szóbanforgó elágazás váltója kb. a térköz közepén van. - - -
Na most, tfh. arra mész éjjel vonalismeret nélkül, nyilván jelfeladással (mert anélkül ugye nem szabad), és véletlenül az iparba állít kijáratot az fszt. Az állomáson feljön a s/z 40, oké. Kicsattogsz a jobbra, ott feljön majd -gondolom- a sárga. Tehát nem tépsz ezerrel, mondjuk csak 80-ig húzod, hogy meg tudj állni a következő jelző előtt. Aztán megborulsz a térköz közepén...
A sebességjelzési rendszerben a csökkentett sebességű jelzések adásának oka lehet az is, hogy valamely "Megállj" állású, vagy csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzőre előjelzést adó jelző és az előjelzett jelző között nincs meg az adott sebességcsökkentéshez szükséges, számított tényleges fékút. Ilyen esetekben a sebességcsökkentés "előbbre hozása" pótolja a fékúthiányt.
Sajnos a biztberesek ezt nem tudják. Láttam már ilyen esetben olyan bejárati jelzőt, ami csak egy fénnyel volt hajlandó jelzést adni, nem követték az egy kar > egy fény, két kar > két fény analógiáját. Nocomment... :(
A sebességjelzéssel nem csak a kitérő irányú közlekedést jelzik. 120 km/h feletti pályán az útátjárókon alkalmazható sebességre utal annak meghibásodása esetén, illetve bárhol engedélyezhet kisebb tempót, ha a következő jelző "Megállj!"-jelzést ad és a két jelző közötti távolság kisebb, mint a Vmax-hoz tartozó biztonsági+fékúttávolság (120, 40, 15 km/h).
A három választási lehetőség közül pedig jelöljük meg a C-t...
Hmmmmm... akkor lenne még egy kérdés: van-e olyan eset, amikor a sebességjelzéssel nem irányt, meg a váltó kitérő irányban bejárható sebességét jelzi a jelző? Azaz igaz-e, hogy ha nem csak a Vmax-ot tudja a jelző, ott a többi jelzés gyakorlatilag irányjelzést (kitérő irányú váltók) és a váltó(k) kitérő irányban járható sebességét adja.
... és még egy kérdés: ha van egy 40-es pálya egy kitérőben is 40-nel járható váltóval, akkor milyen jelzést ad a bejárati jelző?
a) Mindkét esetre Vmax
b) Mindkét esetre 40
c) Egyenesre Vmax, kitérőre 40 (bár ez ellenkezne azzal, hogy: "nem utalnak a közlekedés irányára")
Gyakorlatban ez nem így működik, tiszteletből általános a 40 km/h, a Műszaki és Üzemi Szabályzat nem tudom, hogy hatályos-e még, MÁVSZ ebben nem született.
A felsővezeték sok helyen nem a 40 km/h-s "egyszerűsített kivitel", már az átépítéseknél is általában a tartósodronyos verziót tervezik/kivitelezik (ezt kéri a Megbízó).
Ezt a témát a vasútgépész vagy a vasútmániás topikon kb. egy éve beszéltük meg, ha jól emlékszem az 1047-esek szoftvermódosításával kapcsolatban. Hagyományos mozdonyokra több csodálatos eszközötlet született...
Gyakorlatban nagyrészt "érzésből" történik a dolog; Fc-ből Kelenföld felé az első térközjelzőnél, illetve Kőb. felső felé az Üllői út felett már kijött a vonat vége.
És honnan tudja szegény vezér, hogy nincs további (kitérő irányba álló) váltó, amikor lehaladt a szerinte utolsóról?
Erre jött a TH definíciójából jövő állomás-határ definíció. Ez ugyan egy kicsit megerőszakolja az egészet, de legalább egyértelmű, hogy a TH-tól 50 m és onnantól már nincs több kijárati váltó. Addig a vezér meg vagy ellát, vagy nem. De onnantól lesz új fedezőjelző, vagy nyíl vagy valami. :)
...vezér miből tudja meg, hogy a vonat vége lejött az utolsó váltóról (tehát a sebességcsökkentést előidéző okról)...
"A továbbhaladást engedélyező jelzések tehát jelzik az érkezési és továbbhaladási sebességet, ugyanakkor előjelzést adnak a következő jelzőn várható jelzésre, de nem utalnak a közlekedés irányára..."
Elég érdekes meghatározása a bejárati jelző helyének :)
"A tolatási határjelző (167. ábra) állomások váltóin túl a nyílt pálya felé a bejárati jelzőn belül 50 m-re azt a helyet jelöli meg..."
"Igen, az a kérdés, hogy a vezér honnan tudja, hogy a vonat vége lejött az utolsó váltóról. Amit ő lát, hogy a vége már nem kanyarodik, az őrház mellett már elment, fogynak alóla a váltók, tőle balra egy jelző vörös fénnyel világít. Ebből ő honnan tudja, hogy mehet az alkalmazható legnagyobb sebességgel?"
Én arra válaszoltam, hogy a vezér miből tudja meg, hogy a vonat vége lejött az utolsó váltóról (tehát a sebességcsökkentést előidéző okról). Nem kell neki tudni, hogy nyílt pályán van-e, elhaladt-e már a bejárati jelző mellett. Nem azért gyorsíthat, mert nyíltvonalon van. Pár hozzászólással korábban azért hoztam szóba a nyílt vonalat, mert az azon alkalmazható sebességet más dolgok is befolyásolják.
"elég a tolatási határjelzőtől 50 m-t számolni és hopp, onnantól kezdve már nyílt vonal"
Elég érdekes meghatározása a bejárati jelző helyének :)
Precíz helymeghatározásra ugyan nem alkalmas, de az utolsó váltó után számolni kell a szelvényköveket és még egyet rászámolni a biztonság kedvéért.
Így a 700 méteres teher utolsó járműve is lejön biztosan az utolsó kitérő irányban álló váltóról, pedig a tükörben sem látszik az utolsó kocsi, mert a pálya időközben kanyaroghat is, de a szelvénykövek mindig kéznél vannak.
És ebből mi következik? Tudja, hogy a vonat az eddigi utolsó kitérő állású kitérőről is lehaladt. De honnan tudja, hogy az állomásból kihaladt? Honnan ismeri fel a kijáró vonat vezére a háttal álló első bejárati jelzőt?
Igen, az a kérdés, hogy a vezér honnan tudja, hogy a vonat vége lejött az utolsó váltóról. Amit ő lát, hogy a vége már nem kanyarodik, az őrház mellett már elment, fogynak alóla a váltók, tőle balra egy jelző vörös fénnyel világít. Ebből ő honnan tudja, hogy mehet az alkalmazható legnagyobb sebességgel?
A jelzési kép értelmezése felől közelítve a kérdésedet...
A sebességjelzési rendszer szerinti 40 km/h vége volt az eredeti kérdés. A jelzésrendszerben szabály a 40 km/h végét nem definiálja. Hogy más esetekben, más korlátozás meddig tart, az teljesen más kérdés. Mellesleg: a "Szabad az elhaladás" jelzés nem tartalmaz sebességkorlátot.
A masiniszta feltételezi, hogy a nyílt pályán már nincs sebességkorlátozás, különben ki lenne tűzve és/vagy értesítették volna róla. Ugyanezt feltételezi az egyenes irányba álló váltókról is. Tehát, ha a vonat vége áthaladt az utolsó kitérő állású váltón, akkor már nincs olyan ok, ami miatt szükség lenne sebességcsökkentésre.
Tudom, csupa csupa feltételezés és hátulról előre gondolkodás és hátulról belemagyarázás amit mondok.
De lehet, hogy félreértettem a kérdést, és azt akartad tudni, hogy a gyakorlatban honnan tudja, hogy a vonat vége már átjött az utolsó váltón?
Az ajánlott irodalmat köszönöm, bele fogok olvasni.
Jogos, amit írsz. Ebben az esetben egy szabályzat lejjebb veszi azt, mint amit elbírna. (Nincs itthon a táblázat, de valami olyasmi a címe ennek az oldalnak, hogy kitérőkön alkalmazható sebességek.)
48-XI- kit. 50-nel járható, mert a megendhető oldalgyorsulás 5x km/h esetén lépi át a maximális értéket. Ha tehát egy db. kitérő állású 48-XI kit. fekszik a kijárati vágányútban, akkor a vonat azon 50-nel járhat ki pl. nem biztosított állomáson, ahol nincs kijárati jelző?
Tehát az eredeti "Mi oldja fel?" kérdésre én azt mondanám, hogy a sebességcsökkentés okának megszűnése oldja fel.
És szegény masiniszta honnan tudja, hogy a sebességcsökkentés oka megszűnt? Mi tájékoztatja róla és hogyan? (v.ö. vonalismeret nélküli vonattovábbítás)
Ebből az jön le, hogy 40-nel a köv. bejárati jelzőig, mert hiába a pálya, a váltó, a jármű sebessége, a legkisebbet kijelöli a jelző.
Nem egészen. Alapértelmezésben a vonatokat a menetrendben előírt sebességgel kell továbbítani. Ezt veszi lejjebb egy bizonyos szakaszra (szakaszokra) az általam nem pontosan idézett és erősen tömörített F2 szabály. De ez csak egy adott szakaszra (váltó) vonatkozik. Mivel a vonatba beletartozik az első és az utolsó jármű is, ezért a vonat elejével már ennyivel szabad ráhajtani a korlátozott szakaszra (váltó) és a vonat végével csak ennyivel szabad rajta átmenni (és természetesen a vonat többi részével is).
De mivel megszűnik a korlátozott szakasz, ezért újra a menetrend szerinti sebességgel kell továbbítani a vonatot.
A jelzési kép értelmezése felől közelítve a kérdésedet számomra ez úgy jött le, hogy 40-el kell érkezni, elhaladni mellette, áthaladni az utána következő váltókon, és ha adott előjelzést a következő jelzőre, csakis akkor kell a felső fény alapján továbbközlekedve közelítenem a következő jelzőhöz. Ha nincs egymással szerkezeti függésben, akkor azt a vonal/állomásismeretből úgyis tudnom kell és aszerint veszem figyelembe.
Pl. Rétszilasról Mezőfalva felé nem kell 20 km-t 40-el ballagni, ha 100-as a pálya.
Tehát az eredeti "Mi oldja fel?" kérdésre én azt mondanám, hogy a sebességcsökkentés okának megszűnése oldja fel.
Alapértelmezésben 40-re építik őket, al- és felépítmény, illetve felsővezeték szempontjából. De hogy pontosan, hol is szerepel ez a bűvös szám, azt valahol a MÁV Műszaki és Üzemi Szabályzat című barnaborítós (vagy azóta már esetlegesen más színben vagy más néven kiadott) könyvben kellene keresgélni, de azt is lehet, hogy ez sem tartalmazza. Esetleg valamilyen ma is érvényben lévő száz éves MÁV-Szabvány írhatja elő, amit a MÁVTI (beleértve elődeit és utódait) naponta használ, de a végrehajtás sosem olvasta.
Ha valamilyen okból kifolyólag nem tudja teljesíteni a 40-et, akkor a havonta kiadott lassújelkimutatásban szerepeltetik és kitáblázzák, ennek megtörténtéig Irásbeliket osztogatnak és ha van raktáron, akkor kitáblázzák :)
A kitérő irányban álló kitérőkön alkalmazható sebességeket a Műszaki Táblázatok Pályás fejezete tartalmazza. Ez erősebb szabály mint az, hogy a jelző meghaladása után "nem szokás egyből gyorsítani". (F2 is azt mondja, hogy pálya, jelző, jármű, rendelkezések sebessége közül a legkisebbel kell menni)
De ha ez így nem érthető, akkor mondok pár példát:
Közös kijárati jelzőn egy zöld fény.
Nem átmenő fővágányról mennyivel haladunk ki és meddig megyünk annyival?
Közös kijárati jelzőn egy vörös fény.
Írásbeli rendelkezés a jelző használhatatlanságáról és a kézijelzés adásáról.
A bakter adja a "Szabad az elhaladás" jelzést a jelző mellett szabályosan.
Menesztés után meddig mennyivel haladhatunk átmenő és nem átmenő fővágányról?
Vegyük figyelembe, hogy a vágányutat lezárták, csak a jelzőkezelés nem lehetséges!
Pótkérdés:
A kijárati jelző után önműködő térközös pálya követekezik.
Mennyivel haladunk az első térközben?
Ugyebár nem kaptunk előjelzést a következő térközjelzőről, de a VB felveszi a zöldet.
A vonat végét mennyivel húzzuk el a vörös kijárati jelző oszlopa mellett?
Nagyon bugyuta kérdéssel hozakodnék elő megint. (Nem vagyok szakember, csak vasútrajongó/modellező ezért talán megbocsájtható).
Adott egy állomásközi közlekedésre berendezett vonal. Az egyik állomáson a kijárati jelző 40km/h-val engedi a kihaladást, mert kitérőben, 40 km/h-s váltón van kijárat.
A kérdésem az lenne, hogy mi oldja föl a 40-es jelzést, mert - gondolom - biztos nem a következő állomás bejárati jelzője.
Elnézésüket kérem, amiért nem szigorúan véve a topik témájában fordulok Önökhöz, de úgy gondoltam, itt széles körével találkozom azoknak a szakembereknek, akik között partnereinket keressük.
A Közlekedésbiztonsági Szervezet a vasútat értő és szerető embereket keres balesetkivizsgálói munkakörbe. Szervezetünket ez év elején hozták létre és feladata a légi-, vasúti, valamint viziközlekedési balesetek független s z a k m a i kivizsgálása. Munkatársaink feladata tehát hangsúlyozottan szakmai, a balesethez vezető okok feltárása és nem tartozik bele a jogi értelemben vett felelősök keresése. Szervezetünk az érintett közlekedési ágak minden szereplőjétől független. Munkatársainkat felső fokú végzettséggel budapesti munkahelyre várjuk. A balesetkivizsgálói tapasztalat előny, de nem követelmény. Jó lenne, ha új kollégáink valamilyen szinten értenék és beszélnék az angol nyelvet. Amit kínálni tudunk, az egy jó csapatban rendkívül felelősségteljes munka. Munkatársaink köztisztviselők és lehetőségük van külföldi továbbképzésen való részvételre is.
Akit érdekel, kérem keressen a 06-1-296-8509-es telefonszámon vagy írjon egy e-mailt, címem: bajko.erika@kbsz.hu
Jó estét Mindenkinek! Az lenne a kérdésem, hogy ki tud valamit Pestszentlőrinc állomás átépítéséről?
Volt ott valami új sorompó telepítés és új jelző telepítés.
Viszont az egyik oldalon két jelzőt telepítettek egymástól pár méterre, úgyanazon írányba. Azok milyen célt fognak szolgálni?
Előre is köszi a válaszokat.
A páros végén valóban nincs kijárati jelző, mert az állomás nem biztosított.
Az alapvető függést a váltók-jelzők között tudja, bár egy ber. akkor biztber, ha ráadásul rögzíti is a vágányutat a menet teljes befejeződéséig, illetve, ha a berendezésről valamilyen módon meg lehet állapítani, hogy melyik vágányút van lezárva. Ezeket a pannonhalmi is tudja, mégse biztosított az állomás.
Miért, SH berendezésen hány szigsín old? Oszt mégis bizber. Igaz, hogy ott a közelben van a bakter, és látja, ha hamis oldás történt. Bár Vácrátóton se látta egy pár éve, alá is húzott a bejáró személy végének. A blokkosok meg úgy nyilatkoztak, hogy ez nem biztonsági áramkör. Hát...
Március első két hetében szét lesz kapva a jelenlegi biztosítóberendezés, és fel lesz majd újítva olyan állapotra, hogy 2013-ig biztosítóberendezésként üzemelhessen. Jelenleg nincsen pénz egy átépítésre, jelenlegi állapotában pedig még provizorberendezésnek is alkalmatlan.
Nem ismerem a berendezést, ezért feltennék róla pár kérdést. Ha jól láttam a képen, az egyik oldalon van egy fénysorompó, ki-, és bejárat esetén a sorompó-fedező-, illetve a bejárati jelzővel függésben van. Tehát a sorompó biztosított, jelzővel függésben lévő sorompó.
Az állomás másik felén azonban mintha nem láttam volna semmiféle kijárati jelzőt visszajelentve, talán nincs? Mit tud ez a berendezés? A biztosítóberendezésnek feltétele, hogy a jelző és a váltók között közvetlen függés (mechanikus vagy villamos) legyen. Ha ez a függés hiányzik valahol, akkor már nem lehet bizt.ber.
Nem lehet, hogy csak 1 szigsín foglaltá, majd szabadra váltása oldja a vágányútat?
Mert akkor valóban nem lehet biztosítóberendezés.
(gondolom egy villogó foglaltság oldaná a vg.útat)
Nagyon gyanús, P2 fan, hogy együtt voltunk ezen a bizonyos Pannpnhalmán! (A naptár lapja, az Írásbeli előkészítve...)
Azért azt megsúghatná valami hozzáértő, hogy ez a Pannonhalma miért nem minősül biztosított állomásnak. Mert én nem tudtam rájönni, amikor ott jártam másfél hónapja...
A váltók kiszigetelve, központból állíthatók, lezárhatók villamos úton, oldani csak akkor enged, ha lelépett a szigetelésről. Tényleg nem értem...
Pécsvárad és Vasas felől az előjelzők kb. 700m-re voltak a főjelzőktől, a heténybányait nem tudom. Ez a pályára engedélyezett sebességtől, az általános fékúttól függött.
Az iparvágányon lévő "B" jelző egykarú jelző volt, bejáratot engedélyezett az elágba. A tolatásjelző "T2" lehetett volna.
Hétféle vágányutat lehetett beállítani a berendezésen:
-bejárat Pécsvárad felől
-kijárat Pécsvárad felé
-bejárat Heténybánya felől
-kijárat Heténybánya felé
-bejárat Vasas felől
-kijárat vasas felé
-bejárat az iparvágány felől
A szigeteltsínek az oldást, meg talán a "C" és "D" jelzők megálljba kapcsolását is végezték. Mintha eredetileg szárnykapcsoló is lett volna rajtuk erre a célra.
A berendezés egyébként eredetileg ideiglenesen lett kikapcsolva, a szolgálatszünetelés idejére.
Nem egyeztünk meg semmiben! Inkább Neked kéne visszaolvasni Emléxel? Én felajánlottam, lévén valóban én voltam a fiatalabb fórumozó, Te voltál aki nem reagált rá semmit (Pusztán megkérdezted, hogy ki vagyok.) Most, ennyi idő után mégis fontos lett??? Időközben viszont engem is megismertek. De a félreértések végett igazat adok Neked. Ezentúl a <villamosmérnök> leszek (ha már az vagyok), és ha netán máskor is összefutnánk. Üdvözlettel!
A "sima" jelfeladás megszűnés, a 15.235. valóban csak 15-öt tartalmaz, ami helytelen, mert a VB Kezelési szabályzattal - E. 1. sz. Ut. 2. melléklet - nem egyezik, ez ugyanis az F. 2. Ut. 12.4. szabályaira utal vissza, másrészt 15 km/h alatt az éberségi sem működik.
"De lehet, hogy síntörés miatt esett vissza a jelző. Ezt általában a szolgálattevő is látja látszólagos foglaltság formájában a visszajelentő készüléken. Ilyenkor nem kap jelet a VB a jelző után, max 15km/h sebességgel lehet továbbmenni, hogy a jelenkező akadály előtt bármikor meg tudjon állni a vonat."
És erre a 15.238., vagy a 15.234. vonatkozik, amiben benne van.
Bocsi, nem szeretnék belekeveredni ebbe a vitába, de az szerintem se mindegy, és ez nem szőrszálhasogatás, hogy "max 15km/ó" vagy "olyan sebességgel, hogy a jelentkező bármely akadály előtt meg tudj állni, de max.15 km/ó". Forgalmi vizsgán ezért kemélnyen buktatnak. A különbség nyilván az, hogy ha mégis nekimész valaminek mondjuk 3 km/ó sebességgel, akkor az első esetben magyarázkodhatsz, a másodikban nem. DE. A vitatott pontban ("jelfeladás megszűnése... F2. 15.235.) NINCS OTT az a szövegrész, hogy csak olyan sebességgel... stb. Csak annyit ír, hogy max.15km/ó. Nyilván kifelejtették, de nincs ott! - I love F2!!! :-))
Ez egy másik téma, csak hasonlít.
Nincs pultvisszajelentés arról, hogy a tkbb jól működik-e. A Tk zavar / blokkzavar lámpa csak "zavaros" tájékoztatást ad erről, nem jelzi egyértelműen, hogy mi a baj, csak annyit, hogy valami nincs rendben. Az összes térköz vörös az asztalon, az se biztos, hogy hiba, lehet, hogy vonat van minden térközben.
Szóval Zebegényig ez úgy volt, hogy a mozdonyszemélyzet jelentette, ha valami hiányosságot tapasztalt -pl. a vonalon minden térközjelzőt sötétnek látta- (F2. 16.25), majd a szolgálattevő annak alapján módosította a követési rendet (F2 régi 15.37.). És a következő menetek, már úgy közlekedtek.
A baleset óta azonban csak a bb.szakszo. mondhatja, hogy mind sötét, és ő is csak akkor, ha maga kapcsolta ki.
Természetese, ha engedélyt kap a továbbhaladásra, akkor is csak szigorúan a jelzők és a jelfeladásnak megfelelően közlekedhet. Nincs átkapcsolgatás tolatóba, meg a többi svindli, mert aztán jön a baj!
Véleményem szerint is gyorsfék, bár a szabály nem egyértelmű. 15.238 utolsó mondata szerint, "Ellenkező esetben a vonatot AZONNAL meg kell állítani..."
Ugyan a pont arról szól, hogy ha Megállj-állású jelzőhöz érkezik, és itt ugye nem érkezett még oda, de a jelfeladásból tudhatja, hogy az ott előtte vszínűleg vörös. És ekkor jön be az AZONNAL szócska, amibe egy közlekedési ügyész bele is kapaszkodna.
Ráadásul ha tudjuk is, hogy miért van ez a szabály (fszt észlel valamit és TKJ Megálljt nyom), naná, hogy rögtön megállok. Hátha jön valami szembe hívóval, vagy váltófelvágás stb. stb. miatt vagy kisiklott kocsit vonszolok stb. stb.
Síntörés is lehet, ha pont akkor törik el előtte. Bár szerintem az inkább vonat alatt törik el és akkor foglalt marad eleve a vonat után. Tehát az már másik eset.
Az engedélyt kitől kérje, az megint nem egyértelmű, de javasolnám, hogy mindkét szomszédostól. A TKJ Megálljt a mögöttes tudja belenyomni, de ha szembeküldtek valamit, az meg az előttesnek tűnik fel inkább.
Ebben a betonteknőben van egy dobozka, benne egy Weidmüller-szorító. Annó volt ennek egy bordáslemez teteje is, de úgy tűnik, rég eltűnt. :(
2.Szintén, de a beton védőház nélkül. Az előtérben, a kép jobb oldalán pedig egy Plugor-csigákat tartó oszlop. A csigákon volt átvezetve a vonóvezeték a jelzőkhöz, Soulavy-dobokhoz és a reteszdobokhoz.
A szigsinek pedig valszeg a berendezés oldó áramköreihez kellettek.
Remélem nem veszitek tolakodásnak... Szóval erre a két műtárgyra lennék még kiváncsi. Az első a bejáratnál, a váltó előtt van, a második pedig a kétkarú fedezőjelző előtt.
Nem is álltam túl messze a helyes megfejtéstől :) Tehát a "D" jelző kétkarú volt. Lefényképeztem az árbócát, ezt is meg szerettem volna kérdezni, mert gyanúsan ilyennek tűnt. De így fény derült rá. A "B'" jelző, ami a BVM iparvágányon volt, az tolatójelző? És ha jól tudom, az előjelzők 400 m-re vannak a bejárati jelzők előtt? Mert szeretném megkeresni a Hetényi pályán a helyét. Kiváncsi vagyok, hogy mi maradt belőle, ha egyáltalán maradt. A fénysorompóval kapcsolatban, ezt találtam tőle a bejárat felé nem messze (első 2 kép). Majd a másik oldalon. Aztán az útátjáró fényjelzőinek működését ellenőrző lámpa (v. jelző) egykori helye. Pályatelefon is volt.
Heténybánya felőli bejárati jelző: "F" , és előjelzője is volt
B1 váltó kitérő iránya Heténybánya felé terel, B2 váltó védőcsonka, ahogy írtad. Mindkét váltón volt retesz is. Az "E" jelző Pécsvárad felőli bejárati jelző, ennek is volt előjelzője. A "D" jelző egy vagy két karral állítva adott kijáratot Pécsvárad vagy Heténybánya felé.
Az iparvágány-kiágazás felőli oldal:
Vasas felől volt az "A" jelző, és annak előjelzője. Az iparvágány felől: a "B" jelző.
Vasas felé a "C" kijárati jelző volt.
Váltók: A1 kitérő ága terel az iparvágány felé, az A2 védőcsonka. Mindkét váltón volt soulawy-dob és reteszdob is.
Heténybánya felől egy mechanikus előjelző volt. Ezen a vonalon volt viszont egy AS 6 jelű fénysorompó. Ha ez vonatszemélyzet által ellenőrzött volt (ez a valószínű), akkor az útátjáró-ellenőrző jelzőnek a földlába és felfogó szerelvénye lehet a képen.(A fényjelzőknek nem ilyen a felfogatásuk)
E1 = EJ Talán nem látszik már tisztán a beütött betű.
Ebben az esetben a vonatbefolyásoló berendezés úgy érzékeli, mintha jelfeladás nélküli pályaszakaszra érkezett volna, így még befékezni sem fog a VB, kivéve, ha előtte vörös jelző felé közeledett.
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š Dr. Torgyán.
Ebben az esetben a vonatbefolyásoló berendezés úgy érzékeli, mintha jelfeladás nélküli pályaszakaszra érkezett volna, így a vezetőállásjelzőn vörös sem jelenik meg, kivéve, ha előtte a mozdonyberendezés 1. ütemet érzékelt. A befékezés kérdése pedig külön téma.
Az 1150-es hozzászólásodban azt kérdezted, hogy mi van akkor, ha visszaesik a térközjelző vörösre.
A sötét térközjelző felé közlekedő vonat viszont tényleg nem kap jelet. Ebben az esetben a vonatbefolyásoló berendezés úgy érzékeli, mintha jelfeladás nélküli pályaszakaszra érkezett volna, így még befékezni sem fog a VB, kivéve, ha előtte vörös jelző felé közeledett.
"De lehet, hogy síntörés miatt esett vissza a jelző. Ezt általában a szolgálattevő is látja látszólagos foglaltság formájában a visszajelentő készüléken." (1155)
Nem véletlenül írtam oda az "általában" szót az előtte lévő mondatban!!! A MÁV-nál a sínáramkörökkel szemben támasztott követelményekben a síntörés érzékelése nem szerepel. Ám az esetek többségében éppen a sínáramkör érzékeli legelőször.
Egyetlen mondat kiragadása a szövegkörnyezetből, és emiatt a tartalom teljes félreértelmezése tényleg a " hazai közlekedésbiztonsági berendezésekkel kapcsolatos képzés csődjének ékes bizonyítéka!".
"...szigeteltsín áramkörök földelt sínszálának törésekor még az sem biztos, hogy a jelző visszaesik, és hamisfoglaltság lesz."
Ez így igaz, sőt a síntörés helyétől függően a kétsínszálas sem érzékeli minden esetben, éppen ezért írtam oda az "általában" szót. Ám a pontosság kedvéért megjegyzem, hogy az egysínszálas 75Hz-es sínáramkört nem alkalmazzuk önműködő térközbiztosító berendezéseknél. Ezt a sínáramkört állomásokon szoktuk alkalmazni, sőt ott csak egy vágány esetében.
"Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š Dr. Torgyán. " - A kötekedés magasiskolája.
Mit jelent a max 15km/h = kisebb vagy egyenlő, mint 15km/h, ám ez ugyanaz mint a "nem lehet több. mint 15km/h". A két mondat többi része szó szerint megegyezik.
Sajnos a példa szerint a vezetőállás jelzőn egy fehér fény lesz, mert a térközben tartózkodó vonat alatt átfordult a menetirány, így sötét térközjelzőhöz közeledik, a jelfeladás pedig a menetirány szerint hátulról táplál. :(
Az előbb kimaradt, itt a hétvégi nyomozás eredménye:
Olyan fura volt látni a bánya kiágazástól a felszedett pályát... :(((( De hát a szükség nagy úr! :( Pár éve egyszer végigsétáltam rajta, csodás volt a táj!
Nekem ezek azért ennyire érdekesek, mert most tudtam megközelíteni életemben először ilyen szerkezetet közelről, habár kicsiny korom óta érdekelt a működési mód, kapcsolatok, stb. Hétvégén sikerült benéznem erre még 1x. Lejegyzeteltem, hogy melyik emeltyű mit művelt: Balról jobbra, H.bányai oldal: E1, E, Ej, F, B1, B1R, B2, B2R, D. Pécsi oldal: C, A2R, A2, A1R, A1, B, A, Ej.
Arra lennék kíváncsi, miért volt a hetényi oldalon 2 előjelző? Én egy bejáratit és egy fény előjelzőt véltem felfedezni. Vagy régen más volt? És helyes-e az a megfejtésem, hogy Ej és F Bátaszék felől a bejárat, D az itt lévő bányakiágazás fedezése, B1 a D-hez tatozó váltó, míg a B2 a védőcsonka?Aztán A és Ej a pécsi bejárat, aztán az A1 az ezen az oldalon lévő váltó, a C ennek fedezője? És a többi? Az a kár, hogy az árbócok annyira elrozsdásodtak, hogy már se híre se hamva az egykori ráfestéseknek. Különben könnyű lenne leolvasni...
Ez a hazai közlekedésbiztonsági berendezésekkel kapcsolatos képzés csődjének ékes bizonyítéka!
A MÁV-nál, sok más vasúthoz hasonlóan, a síntörés biztosítóberendezés általi érzékelése nem követelmény!
Ebből adódóan csak az igaz, hogy általában nem kap jelet a mozdonyberendezés. Kizárni viszont nem lehet azt, hogy jelet kapjon, sőt, egysínszálas - jelfeladás ilyenen is lehet, nemcsak kétsínszálas szigetelésűn - szigeteltsín áramkörök földelt sínszálának törésekor még az sem biztos, hogy a jelző visszaesik, és hamisfoglaltság lesz.
"...biztosíték kiégés, jelfogóhiba, vagy más egyéb bizt.ber. hiba. Ezekben az esetekben a jelző utáni szakaszon van jelfeladás, ha szabad a térköz."
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š Dr. Torgyán. Legfeljebb lehet jelfeladás, a hiba tényleges helyének függvényében.
"Ilyenkor nem kap jelet a VB a jelző után, max 15km/h sebességgel lehet továbbmenni, hogy a jelenkező akadály előtt bármikor meg tudjon állni a vonat."
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š Dr. Torgyán.
Olyan sebességgel szabad továbbmenni, hogy a jelenkező akadály előtt bármikor meg tudjon állni a vonat, és ez nem lehet több. mint 15km/h.
Miért kéne gyorsfék, ha a következő térközjelző vörös? A jelfeladás megvan, a jelzőig lehet menni, a VB-n sárga van, amíg a vonat meg nem haladja a jelzőt. (A jelzők a mögöttük lévő szakaszra adják sebességjelzést.)
A térközjelző több okból is visszaeshet. Például izzókiégés, biztosíték kiégés, jelfogóhiba, vagy más egyéb bizt.ber. hiba. Ezekben az esetekben a jelző utáni szakaszon van jelfeladás, ha szabad a térköz.
De lehet, hogy síntörés miatt esett vissza a jelző. Ezt általában a szolgálattevő is látja látszólagos foglaltság formájában a visszajelentő készüléken. Ilyenkor nem kap jelet a VB a jelző után, max 15km/h sebességgel lehet továbbmenni, hogy a jelenkező akadály előtt bármikor meg tudjon állni a vonat.
Ha a továbbhaladásnak nincs akadálya, az fszt élőszóval engedélyt ad a továbbhaladásra. Elmegy a térközjelzőig (ugye 15-tel, mert a vöröst nem törli ki), ott megáll, és mivel nem Megállj-ra kapott előjelzést, élőszóval engedélyt kér a továbbhaladásra. Ha a jelző után is benntmarad a vörös, megy tovább 15-tel a köv. térközig, ahol megáll...
Olvastam már olyan kezelési szabályzatot, amely szerint ha a berendezéssel bármilyen gond van, akkor nem szabad a visszajelentő-fények kiértékelése alapján dönteni, minden esetben a helyszinen kell ellenőrizni az állapotokat.
Ez alapján a KÖFI sok mindent nem tudhat. :(
És ma Magyarországon sajnos igen kevés vonalszakaszon van kiépítve a KÖFE vagy KÖFI. :(
T2-ben a vasút, halad a második térközjelző felé, egy zöld előjelzést kapott, valahol a térköz felénél jár, amikor az EÉVB-n látja, hogy a köv. jelző M! állásúra váltott át (visszaesett).
Azt kérdezem a hozzáértőktől, hogy ilyen esetben mi a teendő? Mit kell csinálni az mv-nek és mit az fszt-nek?
Az F.2-es tárgyalja, hogy hogyan kell eljárnia az mv-nek, ha a térközbiztosítóberendezés használhatatlanságáról értesítették. Ebből indultam ki, mert ezek szerint valami alapján (pultvisszajelentés?) tájékozódni tud.
A vonatot indító fszt. általában nem tudja, hogy a térközjelző ad-e, és ha igen, akkor milyen jelzést! Tehát azt szerintem zárd ki, hogy a vonatszemélyzetet értesíti az fszt.
Arra emléxem, hogy az asztal hátulján (bal szélen) még némi elektronika is volt, pár vezeték erejéig.
14részes villamos része is volt valamikor ennek a berendezésnek 13db blokkelemmel. Vágányutakat lehetett rajta beállítani, és mechanikus ellenmenet biztosítás is volt. A mechanikus sorompó pedig a jelzőkkel függésben volt, amíg a forgalmi szakszolgálat a szolgálatot meg nem szüntette.
A vonalzókról nem sok értelme van fényképet készíteni, a függőségi kilincsek és a vonalzókon lévő pofák úgysem látszanak. A mechanikus függéseket vagy teljes szétszedéssel, vagy mechanikus függőségi rajzról lehet csak megállapítani.
Hird-elágazás biztosítóberendezésének maradványai láthatók a képeken. A berendezés elágezásonként 3-3 irányt biztosított. A a Pécs-Bátaszéki vonalból kiágazó panel - iparvágány az egyik, illetve a Heténybányai elágazás a másik. Az emeltyűkkel a következő külsőtéri elemeket lehetett állítani.
Az iparvágány felőli oldalon: jelzőemeltyű: 3db, előjelző-emeltyű:2db, váltóemeltyű:2db, reteszemeltyű:2db.
15.235. :Köv.állomásig legf. 15 km/ó ...
de
15.238. utsó 2 mondat miatt: Ha nem megállásra kapott előjelzést, akkor a Megállj állású (vagy sötét) tkj. előtt megáll és engedélyt kér a tov.haladásra - de kitől is???
A szabály amúgy jól ki lett találva, mert véd egy esetleges szembejövő vonat ellen, figyelembe veszi, hogy esetleg térköz-megálljt kezeltek, vagy átfordult a menetirány a vonat alatt stb.
De ez is valamelyik baleset után lett behozva, csak már nem emlékszem melyik után.
Hogy kell eljárnia, ha a térközjelző használhatatlan és erről őt írásbeli rendelkezéssel tájékoztatták (én így képzelem el, ez a leghatásosabb módja, hogy a sebességet 15 km/h alá csökkentse)?
Beleoldás: ugyan az E.2-t, E.1-et nem ismerem, egy mv. magyarázta, hogy ha beleold, akkor könnyebben elszakadhat a kapcsolókészülék, ezért tiltja az utasítás. Lehet, hogy tévedett?
Hát igen. Jó utasításhoz illően mindent megemlít, csak eligazodni nem lehet rajta.
a.)
"...a továbbhaladást tiltó jelzést (hívójelzést) adó útsorompót ellenőrző fedezőjelzőhöz közeledő vonat mozdonyvezetője az útátjáróhoz a látási viszonyoknak megfelelő sebességgel, de legfeljebb 15 km/h sebességgel érkezhet..."
"...az útsorompót ellenőrző fedezőjelző sötét vagy Megállj-jelzést ad, a továbbhaladásra élőszóval kell engedélyt kérni és az útátjárót megközelíteni csak legfeljebb 5 km/h sebességgel szabad."
b.)
"Ha az útátjáró után található (ellentétes irányba mutató) fedezőjelző hátoldalán nem jelenik meg a Hívójelzés feloldása jelzés a továbbhaladás sebességére élőszóval kell engedélyt kérni a vonatszemélyzetnek."
Igen, a kis táblácskák, de ha nincs, akkor sem esünk kétségbe, mert segíthet még az emeltyű színe (ha ez megállapítható), hogy hány emeltyűszár tartozik egy-egy lánckoronghoz (egy avagy kettő), illetve hogy felső állásban mennyire kell hátratólni az emeltyűt. Van ugyanis olyan, amikor nagyobb elfordulás szükséges, ezért tovább kell felső helyzetben tolni, az ún. elzárási szekrény felé. :) Meg talán segíthet, hogy milyen a kicsappantó szerkezete az emeltyűnek (az a kar, amivel a rögzítést meg tudod oldani).
Belülről pedig a keresztirányú függőségi vonalzókon található függőségi kilincsek, illetve a felettük/alattuk található függőségi vonalzók egymáshoz való viszonyát kellene jól látni. Sajnos ez fotó alapján sztem igen nehéz lesz. :(
Hát meg az alapállás, ami még játszhat.
Ezt az elektronika-dolgot nem értem. :( Lehet, hogy komolyabb berendezés, mint gondoltam (két- vagy négyrészű berendezés, villamos blokkzárral)?
Az útátjárót fedező jelző Hívójelzése melletti elhaladásra utaló szabályt véletlenül megtaláltam a 15. fej. I. alfejezetében - 15.70. ! Még a Hívó-feolodóra is utal, halványan.
Ha nem jól működik akkor használhatatlan. De csak akkor használhatatlan, ha ... (ld:1122)
Ha bejelented, és a bizt-beres nem mondja, hogy használhatatlan, akkor jól működőnek kell tekinteni akkor is, ha nem jól működik. Mert -ezek szerint- csak a bb.szakszo. állapíthatja meg, hogy használhatatlan-e.
Megjegyzés: azért, mert a bizt.ber furcsa dolgokat produkál, az F2 még érvényes, pl. 15.3, 15.4 - nem küldök szembe vonatot stb...
Köszi! Pénteken csinálok képeket, akkor sztem fogok járni arra! :) Tehát az emeltyűkről. Vagyis gondolom a kis táblákról, amin rajta van hogy pl. B bejárat, B ej., stb, ugye? Mondjuk ez szinte mindent elárul, csak a múltkor még ránézni sem volt időm :( Aztán az asztal belseje? Innentől kélne el a segítség, mert a bizt. ber-ekhez nem értek, pedig nagyon érdekel! Most fogok látni belülről ilyet először. Tehát felülnézetből fényképezzek jó alaposan? Arra emléxem, hogy az asztal hátulján (bal szélen) még némi elektronika is volt, pár vezeték erejéig. Persze erről is fogok csinálni képet.
Van még róla képed? Mondjuk a függőségi vonalzókról és kilincsekről? (A berendezés asztalszerű részében, aminek régen fedele is volt.) Ha az egyben van, akkor abból ki lehet találni, hogy mi mivel milyen függőségben volt! Nem is kell hozzá mozgatni, mert a kilincsek alakja már magában is sokmindent elárul! ;)
Ezek a képek Vasas-Hirden készültek. Kiváncsi lennék, hogy mi, mit állíthatott. Sztem a bal oldali 9 kar állította a Hosszúhetény bánya felöli bejárat elő és bej. jelzőjét, + Pécsvárad felől ugyanezt, + ezen oldali váltókat, és fedezését. Míg a jobb oldali 8 sztem a pécsi oldal lehet, iparvágány kitérő váltójával, tolatójelzőjével?, fővonal bejáratával, váltó fedezőjével, stb. De sehogy sem akar kijönni az össz. 17 kar... Tudtok segíteni? Hogy nézhetett ki ez a megálló a bányász időkben?
Szegény mv. viszi a vonatot, kihaladt a zöld kijárati jelző mellett a nyílt pályára, első térköz zöld, második sötét. EÉVB valahol a két térköz között "fehér"-re vált, tehát nincs kiértékelhető jel (hiszen a térköz hátulról táplál ütemezett jelet). Ilyenkor a mozdonyvezetőnek hogyan kell eljárni?
Először nagyon meglepődik, utána gyorsfékez, utána (szigorúan bele nem oldva) megáll, majd feloldja a féket. És utána? Mit ír a "szabályzat"?
"15.36. Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a térközbiztosító berendezés jól működik: a követő vonatot térközben kell közlekedtetni (18.sz. Függelék). Ha az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan, a vonato-kat állomástávolságban kell közlekedtetni.
15.37. Az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan, ha: a menetirányváltás lehetetlen, s emiatt a vonatokat a korábban beál-lított menetiránnyal szemben kell közlekedtetni, a biztosítóberendezési szakszolgálat a vonali berendezést kikapcsol-ta és ezért valamennyi térközjelző sötét."
Ha vonat alatt fordul a menetirány, akkor az állomásközben sötét térközjelzővel találkozhat a mozdonyvezető.(Ilyenkor viszont a biztonság kedvéért érdemes a vonat előtti vonali sorompókat mielőbb kézzel lezárni, a mert a menetirány ebben az esetben fordított, és fehér sorompóhoz érkezhet a vonat)
A sötét térközjelző a térköz bizt.ber. használhatatlanságát jelenti.
Ha utána próbáltatok volna menetirányt váltani még többször egymás után, akkor az is előfordulhatott volna igen nagy valószínűséggel, hogy mindkét állomáson bejáratra áll az irány. Ez is azt jelenti, hogy a térköz bizt.ber. használhatatlan, mert nem lehet menetirányt váltani.
Bizony-bizony előfordulhat, méghozzá elég gyakran, ahogy előttem is írta már valaki. Ilyenkor a bizt. ber. szolgálat diszpécserének kell jelenteni a hibát. Az önműködő térközbiztosító-berendezést pedig használhatatlannak kell tekinteni. Következésképp állomástávolságban kell közlekedtetni a vonatokat, a vonali sorompókat pedig a pultról kézi kezeléssel kell csukni.
Nah, az érdekes az Kő-Teheren, hogy ismétlőjelzőként két fehér van csak, tehát nincs pótfehér. :)
Azt sem értem, hogy Kőbánya-Kispest felől a bal vágány (S) jelzőjén miért villogó sárga jelenik egyes mozdonyvezetők szerint, amikor zöld a kijárat a VIII-ról (haladó páratlan menet).
És nem tudom, hogy miért földes az adott jelző kábele. :(
És nem tudom, hogy ez miért probléma, amikor van egy szakaszon jelfeladás! :))
Kőbánya-Kispesti esethez:
Hogyan tud vonat alatt egy állomásközben forogni a menetirány, kezelői beavatkozás nélkül?
D55-nél a beállított vágányút szabadra állított jelzője nem eshet vissza hálózatkimaradáskor, a vezérlésnek meg kell maradnia (ez követelmény a Dominónál). Ezt havonta ellenőrizni is kell a TB1 szerint.
Lenne egy amatőr kérdésem. Mik a törpe-tolatásjelzők kitűzésének szabályai? Na, nem nagyon részletesen, inkább csak nagyjából, mert igazándiból modellvasúti üzemhez kellene (ráadásul SBB, de a szabályok - gondolom - hasonlóak)
A "szabványos" ismétlőjelző kialakítás ilyen. Amire Infós utalt, az a kapcsolás a régebbi klf. fényjelzős berendezések (még talán a rákosi D 55 is ilyen) megoldása, ahol az ismétlőjelző ugyanazon fehér optikáját használják a sárga, vagy a zöld fénnyel együtt. Ebben az esetben nincs fehér pótizzó, meg, lehet, hogy sárga sem (mindig), hiszen ezt a kialakítást kábelér szűke miatt találták ki és az áramkörök összevonásával lehetett madzagot spórolni, ami egyúttal a megjelenítési lehetőségeket is szűkítette. (V.ö. : normál térköz - rövid térköz zöld izzó kiégés esetével.)
Rakjunk rendet. Köki egyes körzeteiben tolatásjelzővel egyesített főjelzők vannak. Hol volt az elsötétülő jelző? És a kiegészítő optika (Hívó, vagy tolatófény) fehérje nem pótizzós.
Egyel arrébb, Kőbánya-Teher állomáson a fehér és a sárga sorba van kötve a fényellenőrző jelfogójával. Ugyanígy a másik fehér és a zöld. a pótsárgának is van fényellenőrző jelfogója, bár pótfehér nincs.
Hogyan lehet, hogy a kijárati jelző sötét lett tolatóvágányút beállításakor? Tehát égett a vörös, majd sötét lett és kiabált a fszt, hogy mehet a jöhet...
Most mé? :(
Én továbbítottam a kérdést...
Ő állítólag látta, hogy KÖKIn ez előfordulhatott.
Vagy azt sejti, hogy véletlen egybeesés.
Én személyszerint nem magyarázkodni szeretnék, de a tudomásom szerint külőn fényellenőrei vannak.
Az előjelzőnek biztos, gondolom akkor az ismétlőjének is.
Ennyi.
Sajnálom, hogy rögtön legalább négy feketepontot szereztem! :(
"Dominó 55 vagy 70-es állomásnál a főjelzőnek van ismétlőjelzője és a főjelzőn kiég a fővörös, akkor az ismétlőjelzőn (sárga-fehér szinképnél) melyik izzó fog villágítani?
A pótsárga és pótfehér?
Vajon a fővőrős fényellenörzőjéről lenne megfogva?"
A "meddig menjünk 15-tel az útátjárót fedező jelző Hívójelzése esetén" témához még egy kis adalék:
F2. 1.148: "... konkrét előírások hiányában is köteles a dolgozó elvégezni a munkáját, úgy, ahogy az a megítélése szerint ... ... a legbiztonságosabb..."
Itt megemlíteném a KA 69 berendezést (KisÁllomási berendezés 69-ből), ami szintén dominó-kockákból és egyszerűsített dominó-áramköri elemekből van összerakva, ott a váltókörzet egyben van szigetelve és egyszerre is oldódik. De egy körzetben ha jól emlékszem max. 4 váltó lehet, egyvágányú pálya stb. Nem tudom merre van ilyen, én Vonyarcvashegyre emlékszem.
Köszi a pontosítást!
Szvsz. valóban, ha szerencsétlenül jön össze (tehát nem minden esetben), előfordulhat áramkimaradáskor hamis-oldás (de ahhoz az kell, hogy a foglaltságba esés sorrendje "megfelelő" legyen, ez nyilván véletlenszerű, tizedmásodperces különbségekkel).
Arra nem emlékszem, hogy az előző váltó oldását ill a jelző visszaesését vizsgálja-e...
Vizsgálja bizony. Az első váltó oldásának a jelző Megállj-ra állása, a többinek az előző váltó oldása feltétele.
a váltó első lezárás (a vágányútlezárás) támaszjelfogókkal működik, ami áramkimaradás esetén is úgy marad, és ha visszajön a fesz, ugyanúgy zárva lesz a váltó.
Ez igaz, de a jelfogók amúgy is folyamatos egyenfeszültséget kapnak. Viszont a szigeteltsínek áramellátását a generátorfigyelő jelfogó azért figyeli, mert itt egy áramkimaradás szabad- foglalt- szabad hatással, azaz idő előtti oldással járhatna.
Hát valami ilyesmi, csak egy kicsit belekeveredtél, azt hiszem.
Szóval:
- a váltó foglalt lett, majd
- a következő szakasz foglalt lett, majd
- a váltó szabad lett
Arra nem emlékszem, hogy az előző váltó oldását ill a jelző visszaesését vizsgálja-e, de valószínüleg igazad van benne.
Az áramkimaradáshoz ennek szerintem nincs köze, mert a váltó első lezárás (a vágányútlezárás) támaszjelfogókkal működik, ami áramkimaradás esetén is úgy marad, és ha visszajön a fesz, ugyanúgy zárva lesz a váltó. Csak a jelző esik vissza, mert az öntartó rendszerű.
A hamisoldást pedig pont a fentiek zárják ki, mondjuk egy szakasz villogó foglaltsága nem okoz még rész-oldást sem (csak jelzővisszaesést zavarjelzéssel, kiv. ha a megálljra ejtő villog, mert akkor a zavarjelzés elmarad).
Oooh, pedig tudtam a választ, mikor elővettem a jegyzetem, akkor láttam, hogy válaszoltál:-)
Ha minden igaz a váltófeloldás feltételei:
- váltó foglalttá vált
- következő szakasz foglalttá vált
- a váltót teljesen elhagyta a vonat, ennek ellenőrzáse-> első váltónál a fedező jelzőnek megállj állást kell mutatnia, vágányút közbeni váltónál pedig az előző váltónak kell feloldódnia.
Továbbá figyelembe kell venni, hogy volt-e áramszünet (generátor figyelő jelfogó) és a hamisoldásra.
Sziasztok! Kérdésem lenne: egy domino berendezésnél egy adott vágányutnál amikor a vonat feloldja azt, azt egy váltókörzetben váltónként teszi avagy váltó csoportonként? Miként van ez szabályozva? Vagy ez helyi adottságoktól függ? pl. más ez egy kisállomásnál vagy pl. Kelenföldön...?
De van-e helye analógiának egy technológiai szabályozásban?
Van, ha az magyar vasúti. És az analógia nézőpont kérdése, hiszen egyik felől nézve egy jól működő, európai vasúttal, a másik oldalról nézve a disznóóllal (csak nehogy a sertések az ombudsmanhoz menjenek miatta) analóg a működése.
Nekem Vámosgyörkön volt szerencsém látni három zöldet a kijárati jelzőkön (jelzőnként egyet-egyet :-)) ), a páratlan szegedivel jöttünk az elsőre, -60-ig helytelenbe mentünk-, mellettünk a helyén szaladt a city, a Jaszinak meg a rövid 9-ről állt a kijárat. Este tényleg jól mutatott. A city-t már majdnem utolértük a BDV-vel, csak minket kitérőbe vitt 60. :-(
Rosszul tippelsz.
Azért kell a két ember a tornyokba, mert akkor ők ketten megtarthatják a váltóellenőrzést így nem kell minden menet előtt az összes érintett váltó kulcsának jelét és számát bediktálgatni a rendelkezőnek. Biztos sok ideje lenne egy Palotán telefonban egyeztetgetni vonatmenetenként min. 5, de rosszabb esetben 10-15 váltókulcsot.
És nem kell kimenni a rendelkezőnek az ÁVHUt-ban kijelölt helyre a váltójelzők megtekintése céljából.
(2.71. 3.bek. 4. és 5. mondat),
Az utóbbi időben kicsit eltűntem. BUÉK mindenkinek...
Úgy tűnik egy újabb "lyuk"-ra bukkantunk a szigorú forgalmi utasításokban.
Az F2. 15.228 szerint a "...jelző után következő váltókon csak olyan sebességgel..."
, tehát meg kell várni a következő váltót. Itt az jó messze lehet. :-))
A Hívásfeloldó megjelenése sem sokat segít ebben az esetben, hiszen a jelzés értelme az F1-ben egyáltalán nem szerepel (csak az, pl. hogy mikor kapcsolódik ki, aminek itt semmi helye). Az F2 is csak a kijárati Hj.fo-t tárgyalja az idézett 15.234. Bb alpontjában, erre az esetre csak analógia alapján húzható rá. (De van-e helye analógiának egy technológiai szabályozásban?)
Nem állhatom meg: egy kis idézet egy vasúti szaklapból: "A hálózat legtöbb állomásán hagyományos kulcsrögzítős berendezés üzemel, kivételt képez ez alól Galgamácsa és DCM-elágazás, ahol Siemens-Halske berendezés van, Acsa-Erdőkürt, Magyarnándor, Nagyoroszi, Rétság, ahol MEFI-rendszer van rugós váltókkal, és Szokolya, ahol a kulcsrögzítős berendezést egészítik ki a rugós váltók. Nógrádszakálon egy váltó vonóvezetékes állítású...." Vö. Vendégsín, plusz még ezen megjegyzéseim (vö. Jereván): azok a "hagyományos kulcrögzítős" bizt.ber.-ek jók lesznek váltózárkulcs-azonosítós berendezéseknek is, amik nem biztosítók - lévén nem biztosított bejárati jelzőket is kezelnek velük. A váltóellenőrzést persze megkönnyítik. Szokolyán se volt kulcsrögzítő, Nógrádszakálno viszont valóban egy váltó, az egyes és a hárma állítható vonóvezetékkel. Hoppá, ez kettő. A fénysorompók Fénysoromptó ellenőrző útátjáró jelzővel felügyeltek.
Az sincs. A MEllékvonali RÁdiós ForgalomIrányítási rendszerből a rádió és a rendszer hiányzik. Így, annak ellenére, hogy rugós váltók és ellenőrző jelzők vannak ott, a jelzőberendezés nem MEFI, és nem MERÁFI.
Az is biztos, hogy a szerkezet nem ora - a számok mégha körbe is vannak, még nem okvetlenül valamilyen idöinformáciot jelentenek.... de keress nyugodtan tovább és nézd meg a topik feliratát - ha ora lett vollna, akkor inkább a Schaffhausen-i topikba raktam volna.....
Már több órát gugliztam; kinagyítottam, amennyire értelme volt ... semmi. :(
Olyan, mintha egy felhúzható időzítő szerkezet lenne, amit a fekete mutatóval lehet 1-20 percre (másodpercre?) felizgatni, az viszi magával a pirost, majd elengedve alapállásba fut vissza, a piros pedig szép komótosan követi...
Bármi is legyen ez, a Thomson-Houston (Ezt jelöle fenn a mutatóknál lévő pár betű, lenn pedig a gyárt helye)cég gyártotta, mely főleg elektromos alkatrészeket és vezérlőket gyártott többek közt villanymozdonyokhoz is.
Véleményem szerint ellenállás vagy feszültségszabályozó, de olyan, mint ha meg lehetne adni egy maximum értéket is, meg egy változót.
Jó lenne rájönni mi ez, mert már engem is érdekel. Ha komolyan nem tudod, akkor érdemes lenne írni egy levelet a cégnek, talán ma is működik valami jogutódja.
Nem, ez Kiskunfélegyházán esett meg velem. A szegedi gyors egyenesen halad tovább dél felé, a kiskunmajsai vonal nyugat felé ágazik ki, míg a szentesi kelet felé. Mind a 3 vonatnak egyszerre volt szabad kijárata és kb 1 perces időközökkel indult a 3 szerelvény.
Elősiető: A múltkor átszáltam egy állomáson és 3 kijáraton volt szabad fény. Ez ilyenkor, hogy működik? Az áthaladó vonatnak van vágányútja, míg a másik két kiágazó vonal (melyek nem keresztezték a továbbhaladó vonat útját) kézi állítással kap szabad fényt?
Az állomás neve Rákospalota-Újpest? :)
A tavalyi menetrendben még volt három, délután "óra:04"-kor induló váci személyvonat, ami helytelen vágányon ment Dunakesziig, ha ez a 3-as vg-ról indult, akkor neki "jogos" volt az egy zöld a kijáraton, óra 3-kor indult a veresi vonat, és óra 5-kor halad a szobi zónázó, aminek a 4. vg-on áll a kijárat.
Tényleg szép látvány volt a három kijárat egy zölddel, még néha a hármas versenyfutás is sikerült egy rövid szakaszon, sőt Dk-alsóig a két vonat is küzdött egymással (amiben a fázishatár is okozott időszakos lemaradást, amelyiknek elöl volt a motorkocsija/mozdonya).
A múltkor átszáltam egy állomáson és 3 kijáraton volt szabad fény. Ez ilyenkor, hogy működik? Az áthaladó vonatnak van vágányútja, míg a másik két kiágazó vonal (melyek nem keresztezték a továbbhaladó vonat útját) kézi állítással kap szabad fényt?
Ma délután Őrtilos kijárati jelzőn Hívójelzés volt, és Murakeresztúrra is csak Hívóval tudtak vonatot bejáratni, mert valami gond volt a térközberendezéssel.
A méreteket a MÁV szabványok szokták pontosan tartalmazni. Úgy tudom, hogy a MÁV intranetes oldalán meg lehet találni az összes érvényben lévő szabvány felsorolását, csak kb. egy hónap mire a szabványt megküldik a kérés után.
Azt nem tudom, hogy az érvénytelenítő keresztről létezik-e szabvány.
Lenne egy amatőr kérdésem: Adott egy térközbiztosítással rendelkező állomás, ahol - ugye - a kijárati jelzők előjelzést is adnak. Ebből az állomásból indul egy mellékvonal is, ahol állomásközi közlekedés van. A kérdés az lenne, hogy milyen előjelzést ad a kijárati jelző a mellékvonalra? Elnézést ha butát kérdeztem.
Ezt én sem tudom, de csak nem fogok egy főnökkel vitatkozni ilyenről! A minap közölte, hogy az F. 1. sz. Jelzési Utasítás tartalmazza az érvénytelenítő kereszt méretét. Én mondtam, hogy nem. Fellapozta, tényleg nem. Viszont neki bőven elég volt, hogy látta, hogy aránylik egymáshoz egy jelzőlap és egy érvénytelenítő kereszt. Nálam ez meg nem méretezés. :(((
Ja, és ha nem biztosított állomás, akkor miért kell majd tornyonként két váltókezelő?
Ha jól tippelek, váltózárak lesznek, amik jelét majd be kell diktálni a forgalmiba. Vagy rosszul tippelek?
Az F1-ben a 49. és 50. valamint az 59.sz. pontok utalnak erre. Az F2 Forgalmi utasítás azonban ennél is pontosabban határozza meg a 15.234.-15.235. pontban. (215.oldal)
F. 1.:
49. A továbbhaladást engedélyező jelzések azt jelzik, hogy a vonat eleje milyen sebességgel érkezhet a jelzőhöz, ugyanakkor azt is, hogy milyen sebességgel haladhat tovább a jelző után következő váltókon, és végül azt, hogy milyen sebességgel érkezhet a következő jelzőhöz. A továbbhaladást engedélyező jelzések tehát jelzik az érkezési és továbbhaladási sebességet, ugyanakkor előjelzést adnak a következő jelzőn várható jelzésre, de nem utalnak a közlekedés irányára, továbbá a helytelen vágányra történő kihaladásra. A jelzések értelmezésének alapszabályai 50. Legnagyobb sebességen a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességet, tehát a menetrendszerű, vagy bármely ok miatt ennél kisebb sebességet kell érteni.
59. Hívójelzés mellett a forgalmi utasításban szabályozott módon lehet közlekedni olyan sebességgel (legfeljebb 15 km/h), hogy a vonat a jelentkező akadály előtt megállítható legyen.
F. 2.:
15.234. Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a kijárati jelzőn nem jelenik meg továbbhaladást engedélyező jelzés szükség esetén a vonatszemélyzet megfelelő értesítése után a kijárati váltóknál való kihaladást követően a vonatok közlekedhetnek: A) Jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén: ha a vonat által használt állomási vágány is ki van építve jelfeladásra, a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembevételével térközben; ha a vonat által használt állomási vágány nincs kiépítve jelfeladásra, ugyancsak a vezetőállás jelzőn kapott jelzések figyelembe vételével térközben; ha a vezetőállás jelző fehér fénye nem változott (a térköz foglalt), akkor az első önműködő térközjelzőig mindenkor csak olyan sebességgel, hogy a jelentkező akadály előtt bármikor meg lehessen állítani. Az alkalmazott sebesség azonban ilyenkor a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet nagyobb, mint legfeljebb 15 km/h. Ha a forgalmi szolgálattevő a térköz tényleges foglaltságáról meg tudott győződni: nem indíthat vonatot. Ugyanez az eljárás, ha az állomásköz egy térköznek minősül. B) Ha nincs jól működő vonatbefolyásoló berendezés: a) ha a forgalmi szolgálattevő a térköz foglaltságáról nem tud meggyőződni: a vonatszemélyzetet a kijárati jelző használhatatlanságán kívül értesíteni kell arról is, hogy az első térközjelzőig mindenkor csak olyan sebességgel szabad haladni, hogy a vonatot a jelentkező akadály előtt bármikor meg lehessen állítani. Az alkalmazott sebes-ség azonban a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet nagyobb, mint legfeljebb 15 km/h. A következő térközjelző mellett való elhaladásra és a továbbhaladás sebességére a térközjelzőn kapott jelzés a mértékadó. A mozdonyvezető az első térközjelzőig az előző bekezdésben szabályozott sebességgel köteles haladni akkor is, ha Hívójelzés mellett haladt ki az állomásból; b) ha a vonat olyan állomásról halad ki Hívójelzés mellett, ahol a Hívójelzés feloldása-jelzés kivezérelhető: a vonat a következő térközjelzőig a vonatra engedélyezett sebességgel folytathatja menetét, ha a vonat utolsó tengelye is megha-ladta már a kijárati Hívójelzés feloldása-jelzést; c) ha a vonat olyan állomásról haladt ki Hívójelzés mellett, ahol a kijárati Hívójelzés feloldása-jelzés nem vezérelhető ki: a vonat a következő térközjelzőig az előzőekben előírt csökkentett, legfeljebb 15 km/h sebességgel folytathatja menetét. C) A csak mozdonyvezetővel közlekedő vonat esetében, ha menetirányváltás nem lehetséges és a vonatot a korábban beállított menetiránynyal szemben kell közlekedtetni, a mozdonyvezető mellé második figyelésre kötelezett dolgozót kell vezényelni. Amennyiben ez nem lehetséges, a mozdonyvezetőt Írásbeli rendelkezéssel értesíteni kell arról, hogy a vonatbefolyásoló berendezést tolatási üzemmódba kell kapcsolni. Ha a vonatra vonatkozó pályamenti jelzőn továbbhaladást engedélyező jelzés jelenik meg, de legkésőbb a következő állomáson, a mozdonyveze-tő köteles a vonatot megállítani és a vonatbefolyásoló berendezést tolatási üzemmódból visszakapcsolni. Ezt követően a vonat sebességét a jelzések figyelembevételével kell szabályozni (F.1.sz. Jelzési Utasítás VI. Fejezet H.).
15.235. Vonatbefolyásoló berendezés használhatatlansága vagy a jelfeladás megszűnése esetén a mozdonyvezető csak mozdonyvezetővel közlekedő vonatoknál a Kezelési Szabályzatban foglaltaknak megfelelően köteles eljárni; a vonattal a következő állomásig legfeljebb 15 km/h sebességgel továbbhaladhat, ahol a hiányosság megszüntetésére vagy a mozdonyvezető mellé második dolgozó kirendelésére kell intézkedni. Ilyen esetben személyszállító vonatnál a vezető jegyvizsgáló a vontató-jármű vezetőállására köteles menni és a figyelő szolgálatot ellátni.
No, tehát, az eredeti kérdés szerint a fedezőjelző, ami útsorompot ellenőriz, Hívójelzést ad. Akkor meddig, hogyan az előzőek alapján?
Az F1-ben a 49. és 50. valamint az 59.sz. pontok utalnak erre. Az F2 Forgalmi utasítás azonban ennél is pontosabban határozza meg a 15.234.-15.235. pontban. (215.oldal) (Bocs, hogy az előző hozzászólásomban egy kissé pontatlan voltam.)
A vonatbefolyásoló berendezés a következőképpen működik. A biztosítóberendezés a sínbe a jelzőn lévő színkép alapján ütemezett 75Hz-es jelet ad. Ez a táplálás mindig a menetiránnyal szemben történik, hogy a vonat szemből kapja a jelet. A mozdonyon érzékelő tekercsek veszik a sínből érkező jelet, és az ütemezésnek megfeleően a kiértékelő berendezés értékeli, majd a sátorjelzőn az ennek mefelelő jelzést adja. (F1 utasítás: 54-59pontok) A VB átkapcsolása a tolatási üzemmódba való átkapcsolást jelenti, ezt az F2 utasítás fent említett pontjai szabályozzák, hogy mikor szabad megtenni
Az F1-ben a 49. és 50. valamint az 59.sz. pontok utalnak erre. Az F2 Forgalmi utasítás azonban ennél is pontosabban határozza meg a 15.234.-15.235. pontban. (215.oldal) (Bocs, hogy az előző hozzászólásomban egy kissé pontatlan voltam.)
A vonatbefolyásoló berendezés a következőképpen működik. A biztosítóberendezés a sínbe a jelzőn lévő színkép alapján ütemezett 75Hz-es jelet ad. Ez a táplálás mindig a menetiránnyal szemben történik, hogy a vonat szemből kapja a jelet. A mozdonyon érzékelő tekercsek veszik a sínből érkező jelet, és az ütemezésnek megfeleően a kiértékelő berendezés értékeli, majd a sátorjelzőn az ennek mefelelő jelzést adja. (F1 utasítás: 54-59pontok) A VB átkapcsolása a tolatási üzemmódba való átkapcsolást jelenti, ezt az F2 utasítás fent említett pontjai szabályozzák, hogy mikor szabad megtenni.
"nem biztosított állomásnak fog minősülni. Bejárat egyenesbe max. 40, kitérőbe max. 20 km/h. "
Ki mondta azt, hogy nem biztosított állomáson max. 20 km/h-val lehet kitérőbe járni? Bár azt is kérdezhettem volna, hogy egyenesbe max. 40 km/h. Ez csak a csillagot érinti a bejárat iránya rovatban. A többi pályás kérdés.
Arra viszont nincs szabály, hogy meddig kell így menni.
Az F1 szerint a következő jelzőig, vagy az önműködő térközbiztosító berendezéssel felszerelt pályán addig, amíg a vonatbefolyásoló berendezés sátorjelzőjén meg nem jelenik magasabb sebességjelzés. Máskülönben a VB megállítja a vonatot (feltéve, hogy a mondonyvezető nem kapcsolta át).
Vendégsín: Tudtommal - de majd a gyakorlathoz közelebb állók kijavítanak - pontosan ugyanazok a kerékérzékelők üzemelnek ott is, mint a 71 állomási berendezéseinél.
Hmmm... Akkor esetleg valaki tud magyarázot adni, hogy ami a veresi oldalban működik, az miért nem megy Aszód felé?
A Vácrátót-Galgamácsa szakaszon levő két fénysorompónál gondott okozott a hernyós közlekedés (élt két napig)... A tengelyszámlálók azután kerültek ide, miután véget ért (6-8 éve?) a hernyós korszak? (A veresi oldalból kerültek ide?
Tudtommal - de majd a gyakorlathoz közelebb állók kijavítanak - pontosan ugyanazok a kerékérzékelők üzemelnek ott is, mint a 71 állomási berendezéseinél.
M62 265: Rákospalota-Újpest jan.1.-től nem biztosított állomásnak fog minősülni. Bejárat egyenesbe max. 40, kitérőbe max. 20 km/h. A berendezés olyan állapotban van, hogy az átépítés idejére még provizorbiztbernek sem alkalmas.
Az infó honnan származik?
(Ugyan semmit nem jelent, hogy néhány "illetékes" még nem tudnak róla, de eléggé meglepődtek ezen a híren, ami már fél éve egyszer kacsának minősült. Ettől függetlenül persze még igaz is lehet.)
Más. A Vácrátót-Galgamácsa szakaszon levő két fénysorompónál gondott okozott a hernyós közlekedés (élt két napig)... A tengelyszámlálók azután kerültek ide, miután véget ért (6-8 éve?) a hernyós korszak? (A veresi oldalból kerültek ide? Mert ott is voltak ebből zűrök a villamosítás után.)
Rákospalota-Újpest jan.1.-től nem biztosított állomásnak fog minősülni. Bejárat egyenesbe max. 40, kitérőbe max. 20 km/h. A berendezés olyan állapotban van, hogy az átépítés idejére még provizorbiztbernek sem alkalmas.
Felsőgalla állomásról mindkettőt. Sőt, köztük tulajdonképpen Felsőgalla két átmenő fővágánya van, Szárliget Felsőgallával és Tatabánya is Felsőgallával van kapcsolatban forgalomszabályzásilag.
De miből tűnik ki, hogy ez nem kijárati jelző? Abból, hogy csak 2 jelzőfénye van?
Kijárati jelző is lehet 2 fényű. A térközös közlekedésre (...már hallom Vendégsínt Š Dr. Torgyánt idézni:-)) be nem rendezett pályán, ahol még vonalelágazás sincs, tehát nincsenek térközjelzők, ott 2 fény van a kijárati jezőn az átmenő fővágányon (pl. Kapuvár). Azért, mert a következő jelző a szomszédos állomás bejárati előjelzője (vagy a sorompó fedezőjelzőjének előjelzője), amin 1 sárga fény lakozik alapesetben.
Csak olyan, legfeljebb 15 km/h naygságú sebességet a jelző mellett, hogy a jelentkező akadály előtt meg lehessen állni. Arra viszont nincs szabály, hogy meddig kell így menni.
Ezek a fénysorompók önálló irányérzékelésűek, azaz alaphelyzetben mindkét irányból "lesben" áll a behatási pontjuk. Ha valamelyiket vonat foglalja el, onnan rögzítődik a menetirány, amíg az ellenkező behatási pontot a vonat el nem hagyja. Ha a sorompóval gubanc van, és a vonat közel ért a fedezőjelzőhöz, ami az egyik útátjárót oldó szigeteltsín érzékelési körzetében van és így az a vonatot érzékeli, megjelenhet a Hívójelzés. Ha a gubanc a behatási pontok valamelyikének hibájából áll elő, az fogja a menetirányt és így csak Hívójelzés lesz, feloldás már nem. (Logikusan, hiszen a vonattal "szemben" foglaltság van, csak, mivel a behatási pontok, oldó szigeteltsínek helyét a magyar vasút nem jelöli, így a logika megkövetelte cselekvéssort szabály formájában nem tudja a helyzethez rendelni.)
Ezek a képek, ha jól látom, Pécsudvard megállóhely előtt készültek az AS64 fénysorompónál. A fénysorompó zavarban volt, ezért volt a fedezőjelzőjén vörös fény hívóval. A hívásfeloldó pedig a sorompót az ellenkező irányból fedező jelző hátoldalán jelent meg. Az állomáson kivezérelhető hívófényhez annyi köze van, hogy ugyanazt a sebességjelzést adja:max.15km/h, és az esetlegesen jelentkező akadály előtt (ebben az esetben az útátjáróban áthaladó közúti jármű) meg kell tudnia állni a vonatnak. A hívásfeloldónak is hasonló a jelentése. A hívójelzés feloldása után a vonat az engedélyezett maximális sebességgel mehet tovább. Állomásnál azt jelenti, hogy szabad a térköz, a sorompónál pedig csak az útátjáróra vonatkozik a 15km/h sebesség.
Nem elég csak benyomni a két gombot egyszerre, azokat fel is kell engedni.
D55-nél pl. ilyen a váltóállítás egyéni nyomógombbal.
"(...) Ha jól tudom, akkor a vágányútbeállítás is ilyen művelet."
Hát, végülis igen, de a lenyomásakor is történnek ott már dolgok! :) Konkrétan akkor találja ki, egyáltalán beállítható-e a vágányút és melyik váltónak hogy kell állnia, valamint kijelöli a váltók vezérlési irányát, illetve tárolja a kezelést, amit a kezdő jelzőnél levő fehér kör alakú lámpa (ún. talppont) jelent vissza. Ekkor lehet felengedni a gombokat. A felengedés után állítja a szükséges váltókat és zárja őket majd teszi ki a fehér fénycsíkot a pultra.
Tehát a kijelölés egy ütemű, a lezárás két ütemű kezelés. Szerintem. Majd utánanézek pontosabban! ;-)
A 8. vágányon mindkét rendszer megtalálható, méghozzá a következő formában:
Ha a rövid 8-ról állítanak kijáratot, akkor csak a Siemens dolgozik, a váltóállító emeltyűvel (fent, kitérőben), valamint a zöld (vágányúti) és vörös (jelzőállító) gombokkal.
Ha a hosszú 8-ról állítanak kijáratot, akkor először a dominón meg kell csinálni a vágányút-lezárást, majd a Siemensen is meg kell csinálni a vágányút lezárást (emeltyű alsó (egyenes) helyzetben, zöld gomb 45 fokig elfordítva, vörös gomb legalább 45 fokig elfordítva, hogy a vágányúti záró-oldó mágnes húzzon), és utána lehet a D55-re szabad fényt kicsalni, a már szokásos két gombos, együtemű kezeléssel. Ha a második lezárás is megtörtént és a jelzőn kint van a szabad fény: a D55 emeltyűérintővel ellenőrzi a váltóállító emeltyű működését és ha az nem áll végállásban, akkor "visszaveri" a jelzőt. :)
Puff neki. Ez fénysorompót ellenőrző fedezőjelző. Tehát nyílt vonali jelző, nem állomási, és itt a Hívójelzés, valamint a Hívójelzés feloldása meghatározott esetekben önműködően jelenik meg. A jelzési képek hasonlóságán kívül a Hívójelzés feloldása jelzésnek az állomásihoz semmi köze, a Hívójelzésnek is csak részben. Az mindenesetre érdekes lenne, hogy a vonatod milyen jelzést kapott a rá érvényes jelzőkön. Amúgy állomáson a leírt szituációban a hívójelzés minden további nélkül kivezérelhető, a Hívójelzés feloldása jelzőre Hívójelzés feloldása jelzés kivezérlése lehetetlen.
Ha egy vonatnak van egy állomásra bejárata, akkor lehet ellenkező irányba hívójelzést kivezényelni úgy, hogy aztán fel van oldva? Szombaton ugyanis a Pécs-Villány vonalon ilyennel találkoztam. A képeken nem tudom, mennyire látszanak a jelzési képek, a lefelé mutató zöld V az első kép közepétől kicsit balra, a következőn a (feltételezem, hogy közös kijárati) jelzőn villogó fehér szerepel:
tudom, már több hónapja töröm a fejem én is... lemértem már mennyiszer fér el a lábam az 1435mm-ben, néztem az aljaztot, a hátteret, de annyira kevés dolog van a képen...
Szerintem ennyiből nem azonosítható be az ország. A katona ruházata német, tehát akár Németország is lehet, de ilyen alakjelzőt sokfelé használtak Európában.
Európa-szerte a vasúti közlekedési rendszerek mind a fejlettségi szint, mind pedig a szabályozás területén meglehetősen különbözőek, s emiatt a társaságok jelentős versenyhátrányba kerülnek a közúti fuvarozócégekkel szemben. A vasutak – így a hazaiaké is – több áramnemű mozdonyai ugyan képesek az országhatárokat átlépni, ám az államok hálózatán rendszeresített különböző jelző- és kommunikációs rendszerek komoly akadályt jelentenek a nemzetközi forgalomban. E probléma megoldása végett jelenleg a Nemzetközi Vasúti Egyesület az Európai Bizottsággal egyetértésben arra törekszik, hogy a fontosabb európai vasútvonalakon egységesen a GSM–R vonatrádió-rendszert építsék ki a társaságok. E projekteknél a költségek 85 százalékáig nyújt támogatást az Európai Unió.
A GSM–R hálózaton az analóg rendszerekhez képest jobb a lefedettség, ami biztonságosabb kommunikációt tesz lehetővé a szerelvények és az állomásokon szolgálatot teljesítő személyzet között. Az Európában elfogadott szabványoknak azonban az a legfőbb előnyük, hogy egységes elvek szerint közlekedhetnek a vonatok a tagállamokban, azaz a szerelvényeket továbbító személyzetnek nem különböző jelző- és irányítóberendezéseket figyelembe venni, illetve a mozdonyokat eltérő rendszerekkel felszerelni az egyes országokban. A beszédalapú kommunikáció mellett a GSM–R az egységes európai vonatbefolyásoló rendszer (ETCS Level 2) műszaki alapját képezi. Az ETCS Level 2 lényege: a vonalon közlekedő vonatok adatait és a pálya menti jelzőberendezések információit továbbítja a mozdonyvezetőhöz, központilag ellenőrzi a szerelvények haladását, és szükség esetén beavatkozik a forgalomirányításba.
A IV. európai közlekedési folyosó egyik szakaszán, a Decin–Prága–Kolin közötti vonalon a Kapsch cég kapott megbízást a Cseh Államvasúttól a digitális hálózat kiépítésére. A rendszert tizenkét hónap alatt nyolcmillió euróért építette ki a cég. A cseh vasút az ETCS Level 2 rendszert is kiépíti a nemzetközi vonalon. Mivel a IV. európai folyosó hazánkon is keresztülhalad, a tervek szerint a MÁV Rt. is részt vesz a projektben, ám erről még nincs döntés. A MÁV-nál jelenleg négy különböző analóg rádiórendszer működik, ezek közül a legmodernebb esetében a 450 megahertzes hálózaton bonyolódik a kommunikáció. A GSM–R és az ETCS bevezetésének az a legfontosabb indoka, hogy a nemzetközi vasúti forgalom magas színvonalú egységes hálózatot tud használni, ezáltal a szállítmányok nem kerülik el az országot, ami a gazdasági és társadalmi fejlődés szempontjából meghatározó.
Mi több: Siemens volt Monoron! A németek kihozták az új berendezést, lepakolták, és kérték a pénzt. A MÁV meg sajna nem tudott fezetni. Úgyhogy a német fogta magát, összepakolt, és visszavitte az egészet.
Ha valakit erdekelne biztber szempontbol a 30-as Szabadbattyan es Nagykanizsa kozott akkor:
Szabadbattyan: D70 KOFE, biztber epulet (jelfogok, stb.) a felveteli epulettol a vegpont feloli kijarati valtokorzetnel, a vegponti resz nehany vaganyat latja a KOFI Fonyodon.
Kiscseripuszta: D55 KOFI, epulet hasonlo mint az elozo csak kissebb.
Lepseny: D70 KOFE, epulet kozvetlen a felveteli mellett van a vegpont fele, uj epitesu sargas meszeles.
Balatonaliga: D55 KOFI, epulet mellett a kezdopont fele mindjart, regi stilusu teglas.
Szabadisosto: D55 KOFI, forgalmi kiteros kellegu 2 vagany, nincs epulet.
Siofok: D70 KOFE, a teher resz vegponti valtokorzetenel levo biztberes letesitmenyben van a regios kozpont es maga a biztber.
Zamardi-felso: D55 KOFI, forgalmi kiteros....
Szantod-Koroshegy: D55 KOFI, felveteli epulet szomszedsagaban a vegpont fele kozvetlen, regi stilusu teglas. Majdnem mint egy bunker az egyik vege benotte a fu es a foldkup korbeveszi.
Balatonszarszo: D55 KOFI, forgalmi kiteros...
Balatonszemes: D55 KOFI, felveteli epulet utani a kezdopont fele uj epitesu sarga meszeles.
Balatonlelle felso: D55 KOFI, forgalmi kiteros...
Balatonboglar: D55 KOFI, felveteli epulet mellett a vegpont fele, uj epitesu sarga meszeles.
Fonyod: D55 KOFE, a biztber a foldszinten van az epulet vegponti harmadaban.
Balatonfenyves: D55 KOFI, a felveteli epulettel egybeepitett marvanylapos kulsovel, kek ajotokkal a kezdopont feloli bunkerszeru bejaroval.
Balatonmariafurdo: D55 KOFI, a felveteli epulet mellett a kezdopont fele a sinekre meruleges regies tegla epulet.
Balatonszentgyorgy: D55 KOFE, a felveteli epulettol kisse tavol a kezdopont fele az erdosav szeles. Uj epitesu sarga epuletben. Van egy masik biztber epulet hasonlo tavolsagra a vegpont fele. Satortetos kis csaladi hazra emlekeztet.
Savoly: D55, a felveteli epulet mellett a vegpont fele kozvetlen.
Zalakomar: D55, a felveteli epulet hatamogott kisse a kezdopont fele, uj epulet, keszulnek a KOFI tovabbvitelere es itt a biztber bovitesre.
Zalaszentjakab: D55, a felveteli epulet mellett a vegpont fele kozvetlen.
Nagyrecse: D55, a felveteli epulet mellett a vegpont fele kozvetlen.
Aha. Gondolom az I. vg. felőli csatlakozást oldotta meg úgy. Mert az később elég érdekesen csatlakozott a másodikhoz, de akkor már az I. vg. volt a kitérő ág.
Várom a szkennelést!
Ja, a Rétisasban volt a 8. óra, mert a tanárok is oda jártak... :-))
Régi-Kelenföld VI. is egy érdekes vg. volt mert a kezdőponti oldalon onnan csak az Alső kicsi torony mögött lehetett ki-bejárni. A vágányokon átbukdácsoló Mechwartosok számára különösen nagy veszélyt jelentett, mert aki nem ismerte a vágánykapcsolatokat, nem is számított rá, hogy mondjuk egy személyvonat ennyire "hátul" közlekedjen. Amúgy a VI.-on már csak szükségperon volt, az V-től utasvédelmet is tartani kellett.
Kurrens volt a II. vg. is, nem tudom a '65-ös rajzon is látszik-e. Hárosi balról Fradi balra egyenes. KP oldalon van benne két ív, de kitérő váltó nincs benne. Legalább is 81-ben már ez volt a szitu.
A rendelkező forgalmi szolgálattevő meg a táblakezelői a lentebb említett, az 1. vágány végénél levő üzemi épület forgalmi irodájában laknak, a 2. emeleten. Az épületnek egy kétszárnyú ajtaja van, ami a 3. vágány vége felé néz, azon keresztül.
D55 pultja: a mosó vágányok felé, egy kis földszintes téglaépületben D55 jelfogói:
D 55 nincs. Csak D 70. Az a kis földszintes épület a tárolói forgalmi iroda, a kocsimosónál, a gumigyáron túl, a tárolói vágánycsoportok között, a pult ott helyi kapcsoló.
Az első vonatbefolyásoló vizsgáló berendezések sugárzókábeles vágányszakaszon, nem hordozható formában voltak a vontatási telepeken kiépítve. A vizsgálat programjának megindítását követően a mozdonyberendezések ellenőrzéséhez szükséges ütemkombinációk meghatározott sorrendben végigfutottak, majd kezdődött a ciklus előlről. Ahhoz, hogy a mozdony dekoderének helyes működése követhető legyen, meg kellett tudni állapítani, hogy hol tart épp a program. erről adott jelzési képeivel információt a jelző. A készülékek ma már sok helyen üzemképtelenek, ha netán működnek is, a mozdonyberendezések teljes körű vizsgálatára alkalmatlanok, több, ma szükséges ütemfajtát nem tudnak.
A miskolciváltozatát láttam üzemelni, ott a villanycsarnok minden vágányán egyoszlopos kivitelben volt felszerelve, külön vezérelhetően. Szerintem még ma is működik. Jelzései egyszerűen ugyanazok, mint a sátorjelzőn lévők, tehát zöld, sárg-zöld40, sárga-zöld80, sárga, vörös, kékT. Miskolcon fehér is volt talán, de az elvileg nem szükséges, a lámpa elsötétítésével kiváltható.
Hát, a kitérő fenntartása sok mindentől függ (pl. alépítmény minősége, napi vonatforgalom, kitérő típusa, fekvése (átmenő, mellékvágány), max. seb.), de a bizt.bertől nem nagyon. A válasz: nem tudom, hogy mennyibe kerül! :)
Az eredeti megoldása ennek csak egy félváltó volt.
Ha arra gondolok, hogy pályás szempontból nincsen semmi vezetetlenség, akkor a konstrukció fenntartási költsége kizárólag az illeszkedési tűrések nagyságától függ.
Egyébként mondja meg valaki, hogy mennyibe kerül egy darab kitérő fenntartása mondjuk
Rosszul emlékszel. Egy előttem fekvő 1965-ös helyszínrajz szerint csak az V. vágány volt a kurrens Ferencvárosból Budaörs felé. A hegyeshalmi jobb vágányról a IV.-re lehetett egyenes állású váltókon eljutni.
"Maradjunk a példánál. Régi Kelenföldön az egyenes átmenő Fradi felől Hegyeshalomba az V. volt. (Talán emlékszik még más is erre?)"
Nem a VI.? Mindíg oda jött a hegyeshalmi személy. Visszafelé pedig az V.-re. Én így emlékszem...
A Conrad néhány millio kunsaftja biztosan nem osztja a véleményedet, de hála az istennek ennek nincs semilyen jelentösége.
A Contradot én is csak akkor használom, amikor gyorsan és biztosan kell valami, ami nekik 100% hogy van, mig a többiek sok mindent igérgetnek (sajnos) illetve az árelönyüket mindenféle takart modszerekkel kompenzálják (sok helyen nem is foglalkoznak kisebb megrendelésekkel pl. nem mindenütt lehet 3 m kábelt rendelni, vagy a csomagolás stb. kerül 5x annyiba mint az áru).
Természetesen más a helyzet, ha rendszeres vevö vagy, igy kiismered magad a cégekben s dönteni tudsz a kedvezöbb ajánlatrol.
Eladokbol szerte a világban nagy a hiány köszönhetöen a gyorséttermi meg a szupermarket kulturáknak...:-)
Hát nem tudom, de én semmi esetre sem vásárolnék Conradban. Van microvill, elda-co stb., nem hiszem, hogy épeszű ember ott vásárol. (Persze a jelenlevők mindig kivételek! :D). Még hozzáértő eladóval nem is igazán találkoztam benne... :(((
Tegnap Balatonboglaron meghalt a biztber, minden sotet volt, viszont az osszes Sr csaporudja igaz kezi beavatkozassal, de lement. A jelenletes szavait idezve: "A pult villog mint a karacsonyfa"....
etwg: A conrad draga mint a vasutmodellezes altalaban....
Azért írok ide,mert hátha dolgozik közűletek valaki a bizbereseknél és tudna iolyet keríteni.Van egy ilyen darab kábelem,csak salyna rövid (1méter).Ezt is a bizberesek adták réges régen.
Ugy ahogy most mukodik elfogadjak ebben a formaban, szabvanyositjak, kiepitik es nem gondolnak esetleges mas funkcionalitasra.
Ma már ilyen rendszerek nem léteznek, azaz minden rendszer nyilt, amit bármikor bárki tovább tud fejleszetni mégpedig a teljes kompatilbilitás betartásával.
( A rendszer hasonloan müxik mint a PC, amikröl a valahai fejlesztöknek halvány gözük sem volt, hogy ma ki mire használja.)
de lehet vasuti kozlekedesi rendszerekhez megszavaztatjak a Galileot.
Nem tudom mi bajod van ezekkel a rendszerekkel, valamennyi müködik, és egyre jobb.
En nem tudom miert kell a fold felett lebegni, foldhoz kotott rendszerekkel is meg lehetne oldalni a helymeghatarozast es a kommunikaciot.
Hogyan? A Joskabá pudlikutyája fusson a vonatok után?
lasd TOLL COLLECT.
Ez egy elb.sz.tt rendszer volt a kezdet kezdetétöl (hasonloan a MAGLEV-hez, meg az ALWEG-hez stb.) s ezt mindenki tudta, csak a politikának volt más az érdeke. Ennek ellenére mondom, hogy egyszer majd a TOLL COLLECTet is rendbe teszik, mert most már senki nem meri elvonni tölük a pénzt.
klasszikus mai ETCS-en kivul tudjon kommunikaciot, taviranyitast, tavdiagnosztikat, elektronikus menetigazolvanyt (osszefoglalva telemechinikat es telekommunikaciot).
Ennek a nagyrészét már a mai rendszer is tudja (illetve megvannak a lehetöségek az ilyenirányu kiterjesztésre), egyet sajnos nem tud, tiszta vizet önteni egyes döntéshozok fejébe, s ezen bukdácsolgat manapság....
Gondolj csak bele mennyi elöirásba ütközne egy elektronikus menetlevél (papiron nem létezö), egy forgalmi parancs stb.
Nos en a kovetkezore gondolok az ETCS/EU eseteben:
Ugy ahogy most mukodik elfogadjak ebben a formaban, szabvanyositjak, kiepitik es nem gondolnak esetleges mas funkcionalitasra. Arra gondolok, hogy a jovoben a fejukhoz kapnak 1-2 esemeny utan, hogy huu de jo lenne ha ezt is tudna.
Nem veletlenul pedzegettem a tavoli megallitas lehetoseget 1-1 mozdony eseteben, mert sosem lehet tudni, hogy mikor jon elo az a veszhelyzet, hogy csak ez lehet egy megoldas.
Arra is gondolok egy regebbi direktivaban olvasott muholdas helymeghatarozos valamilyen bovitment keruljek mint a veszett rokat. Nem tanultak a nagy fejesek a mult torteneseibol es akar kozuti, de lehet vasuti kozlekedesi rendszerekhez megszavaztatjak a Galileot.
En nem tudom miert kell a fold felett lebegni, foldhoz kotott rendszerekkel is meg lehetne oldalni a helymeghatarozast es a kommunikaciot. Raadasul velemenyem szerint sokkal olcsobban es biztonsagosabban.
Az elet mar a kozuti kozelekdes/muholdas rendszerek kizarolagos alkalmazasanal bebizonyitotta, hogy nem igen alkalmas megfelelo minosegre, lasd TOLL COLLECT.
Osszefoglalva ha epitenek valami nagy egysegest, akkor az legyen multifunkcios es biztonsagos. A klasszikus mai ETCS-en kivul tudjon kommunikaciot, taviranyitast, tavdiagnosztikat, elektronikus menetigazolvanyt (osszefoglalva telemechinikat es telekommunikaciot).
"Ms-Gömörin az I. vg-ról G2 felé a kijárati jelző az említett (nem vagyok benne biztos, hogy K1). Sötétben működik a fényjelző alatta (minap is láttam), villanymotoros állítása is érdekes."
Az az, lehet hogy nem K1, de ugyanarra gondolunk. Jó hír, hogy müködik.
A helyzet szerintem tul bonyolult ahhoz, hogy bármelyik boldog EUs politikai szagember (mások nem nagyon vannak ilyen hivatalban) ezt megértse és egy ilyen mélyrehato kérdésre válaszolni tudjon.
Maga a rendszer nagyon nyilt, igy millio feltételt teljesithet, amennyiben arra majd valamikor meglesz a pénz és az akarat, én talán ugy fogalmaznák, hogy az ETCS a mai ismeretek alapján SEMMIT nem zár ki. (Ez természetesen majd egy más kérdés lesz, hogy mi mindent lehet és kell a rendszerbe bekomonálni és hogyan.)
A dolgok mai állása szerint kétlem, hogy milliárdokat dobálnának ki, inkább azt látni, hogy még azok a milliácskák is hiányoznak, amik az alapvetö ETCS funkciók megvalositásához kellenek.
Ahogy már tegnap is irkáltuk, sok - sok változás kell a megvalositáshoz, amik egy része alapvetö szemlélet változás - ami sok esetben a legdrágább - át kell komponálni a szabályzatokat, oktatni, bevezetni - ez mindenütt évek kérdése és 10 -100 ezrek ellenállásába ütközik.
Èn is ugyanezt mondom, csupán a te válaszodra reagáltam, amikor felhoztad az LZB stb. berendezések hasonlo tulajdonságait, illetve azok árhuzamos jelenlétét.
Ms-Gömörin az I. vg-ról G2 felé a kijárati jelző az említett (nem vagyok benne biztos, hogy K1). Sötétben működik a fényjelző alatta (minap is láttam), villanymotoros állítása is érdekes.
Azért egy vágánytengely-ugrásos állomáson ha bekötik fixre, az nem olyan nagy baj, mint egy olyan állomáson, ahol a kettőről hol egyenesben, hol kitérőben járnak ki!
Sztem elírtam, a kijárati oldalon levő torony vágányúti kallantyúja dönti el, hogy mi legyen (hány szárnykapcsoló húzzon). Esetleg az irodai tológomb. Vagy a vágányúti blokk az irodában egy tányérérintővel. Az a baj, hogy a tankönyünkben ez nincs benne ilyen részlegetesen, majd otthon utánanézek.
Ha elágazóállomásról van szó, akkor szerintem kevés a közelebbi torony vg-úti kallanytúin átfűzni a szárnykapcsolókat. A túloldali toronynak is van beleszólása merre megy a vonat (és melyik előjelzés érvényesüljön).
Koszonom az informaciokat, egy EU-s hatarozatban eleg kodosen es nem egyertelmuen irnak a tavoli beavatkozasrol.
Az, hogy miert kell es kelhet es ha ezt nem teszik lehetove es ugy epitik ki, akkor EUR milliardok mennek ki az ablakon megint egy olyan rendszerert ami tobbet is tudhatna. Olyan ertelemben aminek most meg nem latjak ertelmet, vagy bele sem gondolnak, hogy szukseg lehet ra.
Volt mar ra elo pelda mas kozlekedestechnikai rendszerek eseteben, hogy kesobb jott elo a problema. Ezt akarom irasban egy EU-s emberke orra ala dorgolni akivel szemelyesen tavasszal talalkoztam. Ketszer ne kovessek el ugyan azt a hibat...
Az ETCS egy UJ europai egységes biztbernek lett kitalálva, igy felmerül a kérdés, hogy kell-e ezenfelül bármi más, mert ha igen akkor megint ott vagyunk mint eddig, minden mozdonynak ismerni kell a hazai (?) biztbert meg az ETCS-t, de mi van akkor, ha külföldre kiván menni?
Győr-gysev és Győrszabadhegy között állítólag volt vasút.
Erre gondoltál?
A régi Győrszabadhegy Pápa felőli kijáratánál megmaradtak azok a jelzők amik a Győr-Gysev re adták a jelzést?
A térkép szerint volt egy Győrszabadhegy-Győr Gysev-szakasz.
A másik bal oldali (Pápa felé) leágazás a Pannonhalmi a 11 es vonalé.
A Győr felőli kijáratnál a delta kiágazása jóval, talán 1,5 km is lejjebb mint a Győrszabadhegy állomás kijárata és a nyíííltvonalon ágazik el a delta, ha jól figyeltem, egyik része megy Győr-Gyárváros mh irányában Győr felé, másik irány a deltán át(begazosodva) az 1 es vonallal Győrszentiván Tatabánya felé, valamint talán? Győr-Rendezővel teremt kapcsolatot.
Ugyan az ETCS rendszer általában feltételezi a hagyományos értelemben vett állomási és vonali biztosítóberendezések meglétét, azonban magasabb kiépítettségi szinteknél (L2 és felette) olyan változat is elképzelhető, melynél a biztosítóberendezések funkcióit maga az ETCS rendszer valósítja meg.
Ez azonban nem csak az ERTMS/ETCS-re igaz. Az LZB, FZB és az FFB ugyanis pontosan így működik...
Majd fog tudni individuális parancsokat küldeni egy vagy több mozdonynak.
A részletek ördögei ma még az egyes mozdonyokban kussolnak. :-)
Pontosan meg kellene ugyanis határozni, hogy mi legyen az a parancs ami a távolból megállitja a vonatot (vészfék, sima komotos fékezés stb. érvényes legyen e parancs valamennyi gyorsasági kategoriára; egy vészfékezés standard pályán pl. egy ICEvel kitépheti a sineket az ICE-kre kiépitett pályán viszont megengedett stb.)
Természetes az is kérdés, hogy mit láthat valaki a távolból, ami miatt meg kellene állitani egy vonatot s ugyanaz közelböl (most nem a mozdonyvezetöt értem - mert az bizonyos esetekben amugy sem láthat semmit) nem láthato?
Meg szeretnem kerdezni, hogy az ETCS tartalmaz-e vagy ha nem akkor esetleges fejlesztesbe bekerulve tartalmazni fog-e olyan funkciot, hogy adott szamu mozdonyt tavolrol meg tudjon allitani egy kozponti helyrol?!
Most be kéne tennem egy képet, de nem találom. Szóval a (fényvisszaverös) jelzökar alá felszereltek egy mini kétoptikás fényjelzöt, ami gondolom sötétben párhuzamosan müködne a jelzökarral. Ezzel teljesen eltér az alakjelzök általános kivilágítási módjától, ahol egy kulissza mozog a fix fehér fényforrás elött.
Hát igen. A keresztező vágány fogalmáról mondjuk nem hallottam még, érdekes, nekem az azt jelentené, hogy keresztez a vágány egy másikat. Hiszen egyvágányú pályán épp' úgy lehet vonatmegelőzés, mint kétvágányún vonatkeresztezés. :)
Az igazat megvallva én is kerestem különböző utasításokban (sem a D54-ben, sem az OKVPSZ-ben nem találtam), de csak a Gajári-féle Vasútépítéstan II. könyvben találtam rá szabatos definíciót (203p).
,,...Az átmenő fővágány kivételével a többi fővágányt kétvágányú vonalon megelőző, egyvágányú vonalakon keresztező vágányoknak nevezzük."
Sajna, szakmai pongyla miatt én is megelőzőnek neveztem a 135-ös vonal állomásainak egyéb fővágányait...
Ha egy kicsit belegondolunk, a pályások más szemszögből nézik a dolgokat...:)))
épp' ma volt róla szó, két szárnykapcsoló van hozzá, a bejárati oldalon levő torony vágányúti kallantyúja dönti el, hogy melyik zár (old). De persze csak akkor, ha van már kijárat, azaz a látjelző fehér-fekete sávozású. :)
Szerintem be lehet, csak nem egy, hanem kettő szárnykapcsoló kell, hogy amikor a bejáratot húzza, az előjelző mechanikát azonos irányba, vagy fordított irányba mozdítsa.
Ernő, utána nézhetnél a régi bizt.beres könyvedben...
Régen pl. Győrszabadhegyen ilyen jelzők voltak, mindkét oldalon két irányba ágazik el. (Győr-Delta ill. Gyömöre-Pannonhalma)
A már korábban felvetett háromfogalmú előjelzővel egyesített alak bejárati jelzővel kapcsolatban az lenne a kérdésem, hogy pl. elágazó állomáson be lehet-e állítani mind a négy lehetséges variációt, vagy ennek a hagyoményos szárnykapcsolós megoldás szab határt.
Télleg. Mostanában jártam arra. De ciki. Köszi! :-))
Kiskunhalas??? Régen az is olyan volt. A "sarokból" (hátsó rendezővg-okról) ilyen provizóriumon, rácsos fémoszlopon volt az alak csoport kijárati jelző, elég érdekes látványt nyújtott...
Nem ismertem Kelenföldet abból az időből, ugyhogy csak következtetni tudok. Mire én születtem, már megszűnt az irányjelzési rendszer a MÁV-nál. A vonalak "kar-kiosztását" is egy nagyon régi KH I.-ben láttam. (Érdekes, hogy a hegyesi vonal volt a 3.)
Nincs meg sajnos, pedig megnéztem volna benne az Andor utcai vontató megoldását.
Olyan állomásokon, ahol háromnál több vonal felé lehetett kijárni, úgynevezett "irányjelzőket" használtak, amelyek a kijárati jelzők után voltak felállítva valahol a váltókörzetben (még az elágazási váltó előtt) és jelezték a további vonalakra történő kihaladást. Előbb ezeket kellett kezelni, azután a kijárati jelzőket. Az irányjelzőknek ezért nem is volt előjelzőjük.
Tehát a rendszer logikáját illetően Kelenföldön az Andor utcai kihaladást a kiágazási váltó előtt (az I. vg-ból ágazott ki, az Alberfalva felé menő vonalból, a két "szelés" között) felállított irányjelző kellett, hogy jelezze, valószínűleg úgy, hogy egy kar Albertfalva, kettő kar Andor utca.
Amikor tehát kijárt a vonat Andor u. vagy Albertfalva felé valamelyik vg-ról (I-VII-ig lehetett csak oda kijárni, a "belső szelésen" keresztül), akkor kapott egyszer a kijárati háromkaros alakjelzővel egy egykaros szabadot, majd az Andor u.-i kiágazási váltó előtt egy irányjelzővel egy vagy kétkaros szabadot, attól függően, hogy merre ment tovább.
Óbudának csak a végponti végén fényjelző a bejárat, de csak háromfényű, tehát az nagy valószínűséggel nem ad előjelzést a kijáratra.
Hajmáskér az teljesen jó lehet. Régen Rákospalota, Vác, Balatonszentgyörgy, Fonyód, Siófok, Dombóvár mind ilyen volt, kezdő térközjelzőkkel, aztán lecserélték mindet fényjelzősre.
Hát még a megelőző vágány fogalma... Sehol sem találtam rá definíciót (ne aggódj, itt jópáran tudjuk, ahogy más, le nem írt fogalmakat is, csak hát mégis)... :(((
Aki háromfoglamű előjelzővel ellátott áthaladásjelzőket szeretne látni: ajánlom figyelmébe a 135-ös vonalat. Telekgerendáson, Csorváson, Székkutason, és Kútvölgyön ilyenek vannak és kezelik őket....
...ezek egyszerű elrendezésű állomások: megelőző vágányon történő áthaladtatáskor, kijárati jelző előjelzén kibillen a nyíl...
Még érdekesebb amikor a bejárati jelző fényjelző, de a kijárati még alak.
Pláne önműködő térköz csatlakozással. Mert a bejárat így az alak kijáratra és a fény kezdőtérközre együtt ad előjelzést. Az alak kiíjárat pedig csak a fény kezdőtérköz szabadra vezérlési feltételeinek meglétekor kezelhető.
A főjelző oldalából kinövő előjelző valószínűleg kétfogalmú lehetett. Voltak olyan állomások, ahol ilyet alkalmaztak, ott értelem szerűen csak az egyenes kijárásra tudott utalni, vagy a megállásra.
Szóval a helyzet az, hogy régen, amikor a kijárati jelzők egyben irányjelzők is voltak, akkor attól függött, hogy hány karral állt szabadra a kijárati jelző, hogy hányadik vonalra járt ki.
Minden elágazóállomáson meg volt határozva, hogy melyik irányba hány karral ad jelzést.
Példával egyszerűbb:
Bp-Kelenföldön az első vonal a balatoni pálya, a második a pécsi, a harmadik a hegyeshalmi volt. Tehát bármelyik vágányról (egyenesből, kitérőből) a kijárat Albertfalva felé egy karrral állt szabadra.
A kijárás közben alkalmazható sebességre csak a kijárati jelző előjelzője utalt, mert az továbbra is csak három fogalmú volt, és nem a kijárati vonalra utalt, hanem a kijáráskor alkalmazható sebességre.
Maradjunk a példánál. Régi Kelenföldön az egyenes átmenő Fradi felől Hegyeshalomba az V. volt. (Talán emlékszik még más is erre?)
Ha az V.-en áthaladt Fradiból Hegyesbe, akkor tehát a bejáraton kapott egy karral szabadot (egyenesbe jár be), mellette az előjelző kör alakú tárcsája elfeküdt, alatta a nyíl függőleges ("A köv. jelzőn sebcsökk. nélkül tov.hal. eng. jelzés várható"), a kijáratnál pedig megkapta a három karral szabadot ("Szabad a kihaladás a 3. vonalra"). Tehát az előjelző a sebességet adta meg, a kijárati jelző pedig a vonalra utalt, ahová a kijárat állt.
A megállós vonatnak nem kezeltek előjelzőt, tehát az csak 40-nel járhatott ki (nem kapott a kihaladás sebességére utalást), a sebességet csak akkor növelhette, ha megállapította, hogy egyenes váltókon át jár ki. A helyismeret ebben sokat segített...
Ma a helyzet annyiban más, hogy az alak kijárati jelző csak egykarú, nem utal a vonalra, ahová a vonat menni fog, csak azt jelzi, hogy kihaladhat-e vagy sem. De az előjelző ugyanúgy mutatja, hogy milyen sebességgel haladhat ki.
Még érdekesebb amikor a bejárati jelző fényjelző, de a kijárati még alak. Van még ilyen állomás? Mert régen sok volt. Na ott pl. a fény bejárati jelző úgy adta az előjelzést a következő jelzőre (jelen esetben az alak kijárati jelzőre), mintha az is fényjelző lenne, tehát ha pl. kitérőben halad át (be- és ki is kitérő váltókon át), akkor a bejáraton megkapja a sárgát és felette egy villogó sárgát, a kijáraton pedig az egy kart.
Mert rendellenes volt. A korábbi, gyakoribb esetek - görbevas, nem kezelt áthaladó a kitérőben haladó vonatnak - kapcsán írt mesekönyvre ment a magyarázkodás, hogy miért nem kezelik és az jól van úgy. Én meg háklis voltam rá és áthaladó vonattal nem kezelt előjelző esetén mindig megálltam, még Tatabánya-alsón is egy K menettel. Amúgy meg minden általunk járt vonalra megvolt az eseménykönyvi vázlatom, amihez néha kellett a változást hozzátenni, meg a dátumot, vonatszámot kellett változtatni csak - Bp. - Záhony cca. 4 oldal, 15 perc, egy hónapban, volt, mikor tízszer. Volt papír...
A nagysebességű vonalunkon több mint két évtizede rendre ilyenek voltak. Viszont, tekintve, hogy a bejárati jelzővel együtt kezelődtek egy szárnykapcsolónak hívott elektromágneses kapcsolat segélyével, ha áthaladót állított a szolgálattevő be, és ez kezelési sorrendbeli (előbb ki- aztán bejárat) megkötést jelentett, még egyenesbe sem mindig használták, nemhogy görbevason haladáskor. Nyolc évi mozdonyvezetés után láttam először kezelve ilyent Győrszentivánban, olyan szokatlan is volt, hogy muszáj volt eseménykönyvi jelentést írni róla.
Az irányjelzési rendszerben áthaladási jelző (azaz a főjelzővel egyesített előjelző) három fogalma: a) a kijárati jelzőn "megállj" jelzés várható (álló tárcsa, függőleges kar) b) szabad az áthaladás ... egyenes irányba álló kijárati váltókon át (fekvő tárcsa, függőleges kar) c) szabad az áthaladás ... kitérő irányba álló kijárati váltókon át (álló tárcsa, rézsútos kar) (a bejárati váltók állására a bej. jelző jelzési képe utalt) A kijárati, illetőleg az irányjelző jelzési képére az áthaladási jelző nem adott előjelzést.
Most lehet hogy hülyeséget irok, de nem csak azoknak az alak kijárati jelzöknek volt (van) elöjelzöje amelyek az átmenő fővágánynál vannak? Mintha egyszer ilyet hallottam volna ....
ÁÁÁÁ, minden világos, a második mondat tényleg felhomályosított! Bocs, hogy terheltem a listát. :O) De akkor is marad a kérdés...illetve... már találtam is ilyet, én magam szúrtam be a 613-as hozzászólásban. Bocs. :)
A kijárati jelzőknél most azt írják, hogy a kijárati jelző nem ad sebességjelzést, és csak KÉTFOGALMÚ... akkor meg mit jelez elő a háromfogalmú előjelző? :-) A háromfogalmú előjelző a bej. jelzőn most egy nem létező eset. Persze, réges-régen volt négyfogalmú kijárati jelző is (apropó, a négyfogalmú jelzőnek volt előjelzője, vagy a háromfogalmúval volt előjelezve? ), de most - ezek szerint - nincs. (Amikor meg volt akkor irányjelzést adott (kijárat az 1.,2.,3. vágányra)) A 80-as években amikor még a Kazincbarcika-Rudabánya vonalon jelzőerdők voltak, a kijárati jelzők már akkor is kétfogalmúak voltak, még ott is ahol háromfelé ágazott a vonal. Persze ennek megfelelően a bejárati jelző mellett is kétfogalmú jelző volt.
Most is van ilyen sok helyen. Ha a vonat kitéröben áthalad és az állomás mindkét végén kitérö állású váltókon halad, akkor a bejáraton kap(hat)ja az elöjelzést az alak kijárati jelzö melletti 40 km/h sebességre.
A 107. ábra az irányjelzési rendszerből megmaradt őskövület (áthaladási jelzővel felszerelt főjelző) nem létező jelzését mutatja be (uis az áthaladási jelző jelzési képe csak a továbbhaladást engedélyező főjelző mellett értelmezhető). Az áthaladási jelző ferdén álló jelzőkarja a kitérő irányú kijárati váltókra utalt. Amúgy ilyen jelző létezett a sebességjelzési rendszer idején is, ilyen volt pl. Délegyháza áll. "A" bejárati jelzője (ha gyermekkori emlékeim nem csalnak).
Szerintem az említett alak elöjelzö csak a bejárati jelzök elöjelzöje lehet, kijárati jelzöknek csak kétfogalmú elöjelzöik vannak. Szerintem :)))))))))
Érdekes, hogy a kijárati alakjelzőnél csak kétfogalmú létezik, ugyanakkor az előjelzővel egyesített főjelző részben ez áll:
82. A kijárati jelző előjelzője elhelyezhető a bejárati jelző árbocán is (106-107. ábra). Ilyen esetben a jelzéseket felülről lefelé haladva kell értelmezni.
És a 107. ábrán háromfogalmú előjelző van, ami - ezek szerint - egy gyakorlatban nem létező jelző?
Tisztára olyanok az ábrák, mint ha azokat a gyermekvasutas tankönyvből szedték volna. Főleg a vonatok megjelölése részben az a gép erősen hajaz egy Mk45-ösre... Na majd szólok Füsti-67-nek! :)
"2. Ez a főjelző megfelel-e a vonatkozó utasításoknak?"
Természetesen a válasz nem egyértelmű. A F 1 sz. ut. 16. ábráján látható ez a jelzőlap-alak, viszont a valóságos jelzőről hiányzik a jelzőlapot két részre (fő- és melléklapra) osztó fehér vízszintes vonal a két alsó lámpahely közül. Ha az OVSZ-t tekintjük úgy nem szabályos (még választóvonallal is csak a paraszti logika szerint), mert "Fény főjelzőkön a vörös fénynek mindig alulról a második lámpahelyen kell megjelennie." (OVSZ I.B3.1.1.1.1); ezt formális logikával értelmezve ennek még a külön lapon kiegészítő jelzzőfénnyel szerelt főjelzők sem igazán felelnek meg.
Annyi a lényeg, hogy ott vannak ábrák, alatta pedig a rizsa: a fentiektől a Vezérigazgatótág engedélyével külön el lehet térni. Vagy valami hasonló. :)
Szabad jelzésnél elhaladt előttem a vonat. Egy csattanást hallottam e szerkezet felől és akkor váltott vörösre a jelző. Meglehet, hogy véletlen egybeesés volt.
Stimmel, nem volt egészen véletlen, csak az ok-okozati összefüggés helytelen :) A képen jól látszik a jelző visszaejtésért felelős tengelyszámláló (sárga doboz). A krokodil meg természetszerűleg a jelző környékén van. Működése igen egyszerű: a felette elhaladó jármű alján elhelyezett csúszóérintkező végigcsúszik a krokodil hátán (ekkor van a csattanás), és az így létrejött kontaktuson +/- 20V= feszültség jelenik meg a jármű felé. A járműfedélzeti egység aztán ennek megfelelően kongat. Igazából ez nem is vonatbefolyásoló, hanem csak egy figyelmeztető rendszer mert a beavatkozás nincs nagyon túlspirázva...
Itt is volna vonatbefolyásolás?
Hát, a krokodilok szemmel láthatóan ott vannak. Egyébként CFL-nél szinte mindenütt ki van építve a rendszer.
A krokodilról nem találtam rajzot, de itt egy hasonló, valamivel fejlettebb angol rendszer magyarázó rajza:
Szabad jelzésnél elhaladt előttem a vonat. Egy csattanást hallottam e szerkezet felől és akkor váltott vörösre a jelző. Meglehet, hogy véletlen egybeesés volt.
A következő kép Wilzben (Luxembourg) készült. Ez egy szárnyvonal végállomása. Itt is volna vonatbefolyásolás? (Az előzöleg betett két kép Clervouxban van, az fővonal)
"2. F1 82. A jelzőlapok alakja és elhelyezkedése az árbócon, 16. ábra"
Nincs a birtokomban az idézett iromány, de emlékeim szerint az az ábra kissé máshogy néz ki, mint a fényképen látható jelző. Szóval arra irányult a kérdésem, hogy mennyire lehet szabadon értelmezni a említett utasításban szereplő ábrákat. A közúti közlekedésben nem hiszem, hogy eltűrnének mondjuk egy ilyen egyéni megoldást:
Elég "pirmitív" az ábra, de nem hiszem, hogy megérdemel több gondosságot.
Ezt Hollandiában fényképeztem. A következőket pedig Luxembourgban. A sinek közötti szerkezetet az elhaladó volnat megérinti és ez ejti vörösre a jelzőt. (nekem új volt)
Nem biztos ugyan azt lehet latni a foldrol mint a vez.allasbol, illetve ahogy altom ez nem egy forgalmas vonal. En mar lattam olyant, hogy forgalmas nemzetkozi fovonalon tobbfele jelzobe log be valami, megsem tortent vagas vagy ritkitas.
A 4 fenyu Z-S-V-S + Hivo-rol a multkoriban temazgattunk itt, van ahol oroszt irtak, de mint kiderult cseh tipusu, de MAV-nal elfogadott ahogy itt is irtak.
1. Nem kellene-e ismétlőjelzőt létesíteni e főjelző elé? Gyanítom, hogy nem látható folyamatosan az előírt rálátási távolságtól.
2. Ez a főjelző megfelel-e a vonatkozó utasításoknak? Megengedett az abban ábrázolttól ennyi eltérés? Egyáltalában miért ilyen ez? Jól sejtem, hogy a legalsó lámpatest a hívójelzésre szolgál? Annak nem kellene a többitől elkülönülve lennie?
"Induljon értesítéssel kijárati jelzővel nem rendelkező vágányról és máris 40-nel mehet."
Azt hiszem, megint sikerült találni egy "egyébként logikus, de nincs leírva sehol" esetet. OK, hogy negyven, de melyik pont szerint? Az F1. 67. jó lehetne, de a fejezetcím "Alak kij. jelzők jelzései", tehát ez nem erről szól.
Kiterjeszthetjük ezt bármely nem biztosított állomásra is. Mekkora lehet a kihaladás sebessége?
Szerintem ez sincs leírva sehol.
És mi van az idézett esetben, ha önm. bizt. térközös a pálya? Az első térközjelzőre mi ad előjelzést (mondjuk nincs befolyásoló a gépen).
Tiszta gáz, hogy lépten-nyomon ilyenekbe akad az ember...
Ennek az elején van egy "Eltávozás lámpakezelés céljából" címú rész.
A most érvényes F.1-esemben viszont ez már nincs benne.
Ugyanakkor tegnap felfedeztem a 10-es vonalon,hogy az alakjelzők (kivéve az előjelzőket) nagy része ki volt világítva a sötétben.
Kérdésem,hogy jelenleg hogyan szabályozzák a dolgot,illetve nagyon elcsodálkoztam,mert ilyet még nem láttam.
Amennyiben a petróleum helyett villamos világítás van beépítve,úgy természetesen a kérdés tágytalan,viszont akkor arra vagyok kíváncsi,hogy mikor,és főleg hogy történt a csere.(technikailag)
Ezért nem szeretem az ilyen bő utasításokat, amiknek mindenre jónak kell lennie, mert egy idő után ezer sebből kezd vérezni. A Hévesben pl. nincs definiálva a vontatójármű, sem a Mávos, sem a Héves nem írja, mi a szolgálati hely, a Mávos nem írja, mi a jelzőkocsi. :((((((
A P. 1-es olyan jegykiadási módot (más kiindulási állomástól érvényes menetjegy kiállítása nem elővételben) szabályoz, amit az Üzletszabályzat egyértelműen tilt. :((((
A logikát értem én, csakhát kicsit felemásra jön ki, ugyanúgy, mint az alkalmazható fékberendezések a Hévnél vonatközlekedés és tolatás közben (ugyanis alig van átfedés)! :))))
Németeknél és az osztrákoknál 40 a Hívó, feltéve, hogy nyomod a Befehl taste-t hozzá! :))
Kék-fehér:
A ráfutási szakaszt értem, de azt nem, hogy miért lenne bonyolult azt írni, hogy
"Jól működő váltó- és vágányfoglaltságot ellenőrző biztosítóberendezés esetén, ha a biztosított tolatásjelző(k) vagy főjelzővel egyesített tolatásjelzők a jármű(vek) felé Szabad a tolatás jelzést adnak, az alkalmazható sebesség 40 km/h, ha Tilos a tolatás illetve Megállj vagy Szabad jelzést ad(nak) vagy jelzést egyáltalán nem ad(nak), akkor pedig 25 km/h.
A fenti sebességek akkor alkalmazhatóak, ha az egész szerelvény légfékezzésel fékez. Ellenkező esetben az E. 2. sz. Fékutasítás előírásait kell alkalmazni."
A tolatás és a vonat között a különbség a forgalmi logikában rejlik.
A vonat az egy komolyabb dolog, ami a nyílt vonalra is kimegy, összeállított, forgalomba helyezett szerelvény, aminek az útját biztosítani kell, mert egy vonattal nem mindig lehet megállni a belátható távolságon belül.
A tolatás egy lazább dolog, de egyfelől meg annyiból biztosabb, hogy ott van egy ember, aki a helyszínen irányítja a mozgásokat, figyel mindenre, ami esetleg a vezérállásból kevésbé látható.
Forgalmi szempontból különbözik a két mozgás, és különböznek a szabályok is. Adott esetben kicsit logikátlannak tűnhet, mert nem is azonos a logikája.
Az, hogy "olyan sebességgel, hogy.......... és ez a legjobb.......legfeljebb 15 km/ó", szóval ezt a kitételt akkor alkalmazza a szabály, ha a berendezés meghibásodása miatt nem mondhat mást. De ez nem üzemszerű, erre nem kell rendszereket építeni.
A németeknél 30 vagy 40 a Hívónál a max., de gondolom a szövegezés hasonló a miénkhez, csak ott többet bíznak a mozdonyvezetőre. Nálunk még nincs akkora fegyelem - véleményem szerint.
A ráfutási szakasz akkor is akkora, amekkora, ha törpe tolatásjelzők vannak. Sokszor előfordul, hogy valami miatt nem jön meg a fehér, és akkor ugye a 25 indokolt. Az meg bonyolult lenne, hogy a kék törpék mellett (előtt) csak 25-tel tolathat, egyébként meg negyvennel.
"miért is nem lehet mondjuk 17 km/h-ra beállítani a vonatkozó sebességértéket a mozdonyon?"
Láttam egy oktatófilmet (persze biztberest), ott 18 km/h-t mutattak és mondtak. Gondolom nem véletlenül. Jártam viszont már úgy giganttal, hogy 13-nál leoldott Budaörs váltókörzetében... :(
"1. ha egy vágányt 15 km/h vagy az alatti sebességűre engedélyezek és oda a vonatokat hívójelzéssel fogadom, akkor ott nem kell pályafelügyelet, mert az akadály előtt (ami bármi lehet) úgyis meg kell állni?"
Hát, nézze... Végülis ja...
"3. Hibáztatható-e az a mozdonyvezető, aki vörös térközjelző és vezetőállás-jelző esetén nem áll meg a síntörés előtt, hanem csak arra ráhaladva?"
Természetesen, hiszen:
"(...) jelentkező akadály előtt biztosan megállítható legyen"
Sőt, az sem mentség, hogy éjszaka van, hiszen F.2-es 15.238. (218. oldal) "(...) a továbbhaladás sebbessége a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet 15 km/h-nál nagyobb (...)".
Ja, hogy két méter magasról, főleg egy nagyorrú géppel (pl. dacia, bobó) nem látja? És? :(((((
Továbbra sem értem, hogy fehér törpe mellett miért csak 25-tel lehet tolatni.
Ugyanis, mit is jelent a fehér fény ebben az esetben?
Az F.1-es azt írja, hogy a törpe biztosított.
(A biztosított tolatásjelzők egyébként a mozdonyok mozgásánál egyben a tolatási mozgás megkezdésére is utasítást adnak.)
Ha mozdonnyal tolatnak, akkor max. 40 km/h, de váltó- és vágányfoglaltságos biztber esetén max. 25 km/h) (4.52. b) )
légfékkel végzett tolatás esetén lásd E.2. (4.52. c)
Az E.2-es három esetet ismer:
1. Csak a mozdony fékez
2. A mozdony és az elegy egy része fékez
3. Az egész szerelvény fékez
Utóbbi esetben nincs megállapítva maximális sebesség... Akkor mennyivel is lehet tolatni? Mint a b) pontban?
Innen hiányolok egy pontot:
Műszaki szempontból mi a különbség, ha egy váltón kitérőben tolat egy szerelvény, mintha kitérőben jár rajta egy vonat? Ha nincs különbség (egyedül annyi, hogy nincs a végén tárcsa, meg nem ég elől a 3 lámpa), akkor miért nem lehet fehér törpe mellett 40-nel tolatni? (Kék mellett jogos a 25, azt megértem).
Kicsit más:
Van egy biztberem, a váltókörzetben egy szerelvénnyel. Elmegy mindhárom fázis, váltókat átszerelem helyszínire(, a pult persze tök vörös). A szerelvény 40-nel betol, majd kikezelek egy Hívót (mert vonat csak fővágányról indulhat, tehát be kellett tolatnom az állomásra), onnantól már csak 15-tel mehet (persze úgy, hogy a jelentkező akadály...). Miért?
A 15 ugye annak a rövidítése, hogy "legfeljebb 15 km/h, de olyan sebességgel, hogy a vonat a jelentkező akadály előtt biztosan megállítható legyen" - ebből következően ebben az "üzemmódban" bármilyen feltételhiányosan is mehetek, legfeljebb megállok az akadály előtt. Ez azért sok dolgot felvet:
1. ha egy vágányt 15 km/h vagy az alatti sebességűre engedélyezek és oda a vonatokat hívójelzéssel fogadom, akkor ott nem kell pályafelügyelet, mert az akadály előtt (ami bármi lehet) úgyis meg kell állni?
2. bővítgetve a témát, ha a hívójelzésnél alkalmazható sebességet felemelem (20 vagy az északi szomszédunknál alkalmazott 30 km/h-ra), akkor az 1. pont tulajdonképpen egyes mellékvonalakra is 1:1-ben alkalmazható...
3. Hibáztatható-e az a mozdonyvezető, aki vörös térközjelző és vezetőállás-jelző esetén nem áll meg a síntörés előtt, hanem csak arra ráhaladva?
4. Ha nem, akkor a fogalom is hibás...
A gyakorlat ugye azt mutatja, hogy 15-tel megy a vonat, legfeljebb azért csökkentem, hogy ne következzen be kényszerfékezés vörös vezetőállás-jelző esetén
- ha ez van, akkor miért nem igazítjuk a szabályt a gyakorlathoz?
- miért is nem lehet mondjuk 17 km/h-ra beállítani a vonatkozó sebességértéket a mozdonyon?
A Dominó azért is dominó, mert a játékhoz hasolnóan sokmindent ki lehet hozni ugyanazokból az építőelemekből, persze csak a játékszabályt betartva. :)))
Ettől lett DOMINO (mármint az "ujrafelhasználható" (tervezési) egységek miatt) nem? Tehát a szabadkapcsolású tulajdonképpen egyedi építésű. Jól vettem ki?
Ha biztbert tervezel, akár modellvasúthoz, akár máshoz :), akkor baromi egyszerű az első egynehányat megtervezni az állomási vágányhálózat alapján, külön-külön, főleg kis állomás (gy.k. villamosvégállomás) esetén (szabadkapcsolású). Egy idő után rájössz arra, hogy bizonyos áramkörök gyakran ismétlődnek, így akár rajzsablont is készíthetsz, majd később rájössz, hogy az egyes áramköröket ha egy dobozba rakod (pl. váltóegység), akkor könnyebb dolgod van, hiszen egy állomáson általában (főleg több líra esetén állomásoldalanként) több váltó van, mint jelző (ilyen állomás pl. Aszód. Szabadkapcsolású, de a váltóáramkörök tipizáltak). Majd rájössz arra, hogy egy alkalmas tokba (egységbe) szervezed a váltóáramkört, a jelzőáramkört stb., akkor eléred, hogy az egész áramkör tipizálva lesz, ergo csak az egységeket kell egymással összekötnöd, sőt, ha nagyon akarod, akár függvényt is írhatsz rá, tehát nem csak úgy "szabadon", mint eddig, viszont könnyebb a hibakeresés, gyorsabb az építés (gondold el pl. egy Ferencváros vagy egy Keleti esetén), gyorsabb a tervezés (lásd egy sorral feljebb).
Így hirtelen ennyi.
Még annyit, hogy a szabadkapcsolásút szokás vasgombos integrának is nevezni, tekintettel a krómozott gombokra. :))
A Bécsi úton véltem felfedezni valamiféle vágányút-állítás-szerűt. Ott egy hózentróger van, amiben gyakorlatilag egy váltót kell állítani. Ezen kívül van még két rugós, meg egy, amibe rugó sem kellett, mert csak gyök felől haladnak raja járművek. Viszont úgy vettem észre, hogy a kijárat csak akkor lesz szabad, ha az az egy szem váltó egyenesben áll.
Még villog!
