Összezavarta a csavart érpáron menő, Magyar Posta tulajdonú telefonvonalakat? Mert, ha nem, akkor még mindig az a helyzet, amit én írok, és nem az, amit manhattani.
Szép dolog röhögni, de manhattani akkor is hülyeséget ír. Áramellátási méréseket végeztek egy korszerűtlen és egy korszerű járművel, szó sincs semmiféle távközlő berendezésekről és arról sem, hogy a BVh-t azért vitték volna, mert szar. A Gigantot tényleg azért vitték.
Sőt, mikor még csak egy szem BDV volt, akkor is mentek távközlési és tán biztber zavartatást mérni a pécsi oldalba. De ez biztosan nem igaz, mert a BDV tökéletes.
Manhattani éppen nem az a típus, aki utál mindent, ami magyar, de nem is az, aki valamit csak azért istenít, legyen bármilyen sz@r is esetleg, mert a magyar ipar remeke. De erről ennyit.
Ezt nem tudom,de a veresegyházi vonal villamosítása után gond volt az aszinkronnotoros BDV-kkel is mert bezavarták a bizbert vagy valami mást,már nem tudom.
"képtelenek voltak egy olyan motorkocsi tipust kifejleszteni, esetleg megspékelve egy mellékkocsival, amely esetében nem kellett volna Bz-ket vennünk"
Szerintem itt nem a képtelenséggel volt a baj, hanem azzal, hogy a csehet "óccsóért" adták a szar buzenykákat. Kényelem=0, a megbízhatóság is tartott ehhez az értékhez. Volt a szoc. táborban egy ilyen gyártmány, osz' megvették testvériességből. Ennél jobbat is össze tudtak volna hozni, ha akarnak. Csak nem akartak az elvtársak politikai okból.
A Gigant ezért volt. A BVh pedig azért, mert kellett egy korszerű jármű is (aszinkron motor, GTO-tirisztoros vezérlés, stb.), amit viszont egyszerűbb volt akkor már a MÁV-tól bérelni, mint mondjuk a DB-től egy 185-öst.
Mindez szöges ellentétben áll azzal, amit manhatteni először írt, jelesül, hogy "Ennek a Ganznak a termékei már arról világhírűek, hogy annyi villamos zajt keltenek, hogy egy holland vasút azzal próbálta a távközlési rendszerei zavarállóságát :-)" Hiszen szó sincs távközlésről, és szó sincs arról sem, hogy minden termék nagy zajkeltő lett volna. Csak az öreg telefonszerelőnek könnyebb mindenre azt mondani, ami magyar, hogy szar, és imádni a külföldet, főleg a zusát.
"A Betuweroute-ról beszélünk, Hollandiában, ott nincsenek csavart érpárok"
Ez igaz, mint ahogy menetrendszrűen közlekedő Ganz-járművek se. (Szerencséjükre...) Viszont, hogy a nem-vasúti hálózatok átviteli útjait arrafelé melyik szolgáltató miből építi, azt mi innen azért olyan biztosan megintcsak nem tudhatjuk. No, de ne OFF-oljunk tovább a távközlési topicba való témákkal, mert aztán kikapunk! :)
Akkoriban valamelyik vasutasújság írta,hogy a méréseket a Magyar,rossz fázistényezőjű járművekkel végezték,de nem a gépek zajára voltak kíváncsiak,arról tudtak.
Több videó kommentben is írják,hogy mikor és mit mértek.
"Alig hiszem, hogy a GSM-et vagy az ETCS vonatbefolyásolót zavarnák a Ganz-termékek."
Szerintem sokkal összetettebb, komplexebb műszaki kérdéskör fedi le a témát, mint hogy ezt így expressis verbis ki lehessen jelenteni.
Azt én sem hiszem, hogy a Szilik és a Gigantok a GSM-R hálózatok és az ETCS rendszerek működésében üzemviteli problémákat okoznának, annak ellenére, hogy (anélkül, hogy itt vizsgálati jegyzőkönyvek eredményeire tudnék fejből hivatkozni) én is úgy tudom, hogy elektromágneses zavarkibocsátásuk egyes értékei áramátalakító rendszereik működési elvéből következően két, vagy három nagyságrenddel is meghaladják a ma érvényes vonatkozó szabványok (EMC) tűrésmezőinek határértékeit. (Ez nem hibájuk, vagy bűnük, fél évszázada az akkori előírások az ilyen jellemzőkkel rendelkező áramátalakítási megoldások alkalmazását még lehetővé tették. Abba már ne is menjünk bele, hogy a megváltozott követelmények nyomán kívánatossá vált zavarelnyomás érdekében csinálhattak-e volna velük valamit.)
Másfelől viszont a vasúti távközlés és biztber nem csak GSM és ETCS eszközök összességéből áll. Sodort érpáras kábeleken üzemelő átviteli rendszerek üzemében már nem csak minőségromlásokat, hanem üzembiztonsági kockázatokat jelentő zavarokat is okozhatnak. Jóllehet a vasútvonalak mentén létezett ilyen rendszereket a villamosítás folyamán ki kellett váltani „immunis” megoldásokkal (pl. fényvezetős alapáramkörök) de, a vasút közelében telepített nem-vasúti hálózatok érintett hálózati eszközeiben, vagy közegeiben (de akár a vasútiakéban is, mint pl. a még meglévő régebbi távközlési berendezések), már okozhatnak problémákat azok üzemeltetőinek. Az már csak hab a tortán, hogy a villamos felsővezetékek erősáramú távolbahatását és az indukálódó földáramok hatásait az ilyen eszközökre a munkaáramoknak a fázishasítós rendszerű áramátalakítás által generált jelalakjai hogyan befolyásolják. Egykori munkadómnál, a Posta Kísérleti Intézetben a hálózatos osztályon ezekkel a problémákkal egy külön csoport foglalkozott.
A 326-os mozdonytorzó egy ipari kiállításra készült, ahol a torzó mellett a mozdonyrész méretarányos kicsinyítései voltak kiállítva, egészen a M 1:2-től a TT méretarányig. (Mindegyik makett ezt a torzót ábrázolta más-más méretarányban)
A V40-eset is szétvágatták volna, valaki deszka borítást készített neki, hogy a főnökség ne vegye észre, lebukott, kirúgták. Ha ő nincs, ma nincs kiállított 40-es Kandónk.
Urban legend.
A mozdonyt 1967. december 31-én selejtezte a MÁV, és 1968-ban már meg is kapta a Közlekedési Múzeum (a leltári száma 1968-as....)
A 004-es Nohab az 1998-as balesetben olyan sérüléseket szenvedett, hogy deformálódott a járműszerkezet. Az volt a kompromisszum, hogy hol vágták el a roncs járművet: nos azért van csak két tengely a háromtengelyes forgóvázból, mert különben nem lehetett volna használni a múzeum alagsori bejáratát, ui. belógott volna oda a kiállított mozdonytorzó jobboldali ütközője.
