Valóban nem kell ütemezett jelnek lennie, de mivel trafóról van szó, ezért még csinál egyebet is a vontatási áram egyik szig.sinből a másikba való átkanyarításán kívül is. Ezért írtam amit írtam, ugyanis ha csak az álalatok írtakat tenné akkor erre a feladatra elegendő lenne egy (plusz mégegy) középmegcsapolásos tekercs is.
"A vevőtekercsekbe meg legkevésbé a vágányfojtó trafó juttat bármit." nemis ezt írtam, hanem hogy az ő közreműködése szükséges a cél érdekében, ami cél nagyvasúton kettős: jelfeladás, vonatérzékelés; metrónál viszont csak vonatérzékelés (itt az egyenáramú tápfesz miatt kicsit nagyobbacskák is a "fazekak" )
Miben és mire vonatkozóan van definiálva? (Mert az egy dolog, hogy a vonaton belül szükség van a villamos fővezeték mellett egy visszatérő vezetékre is, de ezt a magyar terminológia nem defimiálja, az E. 101. is csak hasonlítja - előfűtő telep esetén - a villamos mozdony üzemi földeléséhez.) Tehát nem villamosított vonalon így nincs üzemi földelés.
-tekerős sorompó, csengővel, szakáll nélkül.(valamikor volt neki.)
-fatönk a sínek mellett. Funkciója: Rááll a forgalmista, és amikor meglátja a Kaposvár felől jövő vonatot, elkezdi tekerni a sorompót. (az állomás Kvár felőli oldalán egy kis bukkanó van és csak párszáz méterre lehet ellátni. A tönkre állva majdnem Somodor mh.-ig.)
...ahol az üzemi földelés a szigetelt sínszálak közé...
De van nem villamosított vonalon is, ahol nem érvényes az E. 101. utasítás, és ott nincs így üzemi földelés sem... :-)
Tehát nem pókhálós tekintettel nézve ( :-) ) arra szolgál, hogy a sínáramkörök szempontjából az egyes szígeteltsíneket elválassza, míg a pálya hosszában a villamos összeköttetést biztosítsa.
Ismeretes még vágányfojtó transzformátorként is. Kétsínszálas szigetelésű biztosítóberendezéseknél van jelentősége, ahol az üzemi földelés a szigetelt sínszálak közé kapcsolt vágányfojtó trafó középkivezetéséhez van kapcsolva.
Meg tudja valaki mondani, hogy a drosszel trafok mi celt szolgalnak? Talaltam egy mult nyaron keszult feljegyzest egy cetlire, amire felirtam ezt a trafo tipust es biztositoberendezes resze.
Google csak azt talalta meg, hogy elloptak es errol tudositott par ujsag.
Életemben egyszer jártam Záhonykörzetben, de a bizt.bereket akkor sem mutatták meg. Úgyhogy csak a képeidből és a leírásból tudok következtetni, de azokból számomra ez jött ki: A fonódó kettős-nyomtávú pályára, ha kijáratot állítunk be, akkor a berendezés érzékeli, hogy széles v. normál nyomtávról indítunk-e vonatot a közös szakaszra. Gondolom ezt jelzi az a két hosszú csík: amikor jelzőt kezel világít a "széles nyomtáv", vagy a "normál nyomtáv" (a nagy képen látszik a "normál nyomtáv" feliratú is). Ezt az infot el kell küldeni a szomszéd állomásra is, különben előfordulhatna, hogy ott rossz irányba állítanak bejáratot (a "virtuális váltó" nem tereli a vonatot a valóságban), tehát valószínűleg a szomszédban is van két ilyen csík, ami ezekkel párhuzamosan világít. - - - Na most, ha mégsem indul a vonat, de a kijárati jelzőt már állítottuk, akkor a vg.utat el kell KO-zni. És szerintem itt jön be a kérdéses gomb, mert a "csík" (az "előblokkolás", ami megmutatja a szomszéd állomásnak, hogy melyik pályán megy a vonat), ilyen esetben valószínűleg ott marad. És ilyenkor a KO után kell azt kezelni, hogy az előblokkolás visszavonásra kerüljön, mert amíg az benne van, valószínű, hogy nem lehet jelzőkezeléssel vonatot indítani. Szerintem... (Azért kérdezz meg egy helyi ismeretekkel rendelkezőt is!)
No akkor még egy: menetiránykérelem és -váltás (még mindig az eperjeskei asztal részlete). A képen a jobbszélső gomról nincs ötletem se. Mi is az az előblokk, és miért kell törölni? (Sanda gyanú: valami térközszerűség és zavar esetén töröljük?)
A régi Dominós állomásoknál a váltókezelő őrhelyeken létesítettek helyikapcsoló berendezést, hogy a tolatási mozgásokhoz szükséges váltókat ne a fsz.-nek kelljen állítania. A váltócsoportok pedig azért lettek létrehozva, hogy a vonatmeneteket zavaró ill. nem zavaró tolató mozgások elválaszthatóak legyenek.
"Végigböngésztem a fehér gombokat, de általában egy normális angolváltó egyik feléhez tartoznak. Talán az angolváltókat akarták vizuálisan párba rakni, egyik fele fehér másik fele fekete alapon, de ebben sem következetes."
Ezt azért nehezen tudom elképzelni. Inkább el tudom képzelni azt, amit Füsti-67 írt vagy csak egyszerűen eltört a gomb és fekete már nem volt, fehérrel pótolták (sajnos rendszeres gyakorlat).
Talán helyikapcsoló (HK), ismertebb nevén vasbakter kapcsolói?
Azt tudja, hogy a bonyolult és mindenképpen a helyszínen vezetendő tolatásoknál a berendezés kezelője a váltóállítási jogosultságot ki tudja adni a váltókörzetben található helyikapcsolóra, így ő megkímélhető a folyamatos rádiózástól, félrehallástól stb. Előnye, hogy ilyenkor foglaltságellenőrzés nélkül szokott történni a váltóállítás, hiszen úgyis látja, hogy hol a jármű.
Nagyobb állomásokon szükség lehet több helyikapcsoló elhelyezésére, gondolom itt is erről lehet szó. Valószínűleg a lámpa világítása jelzi, ha a körzet ki van adva, ugyanis ilyenkor a pultról nem állítható. Az ólmozott gomb a kényszer-visszavételre való, ha bármilyen ok miatt a hagyományos kérésre nem lehet visszaadni a kezelési lehetőséget a szogálattevőnek.
Ezt is elrontottam. :-((
D70nél tud világítani, tehát a gyürű fehér, gomb átlátszó. De ez ráadásul D55, ha jól tévedek.
Akkor viszont belezavarodtam. :-S
Végigböngésztem a fehér gombokat, de általában egy normális angolváltó egyik feléhez tartoznak. Talán az angolváltókat akarták vizuálisan párba rakni, egyik fele fehér másik fele fekete alapon, de ebben sem következetes.
Elárasztalak titeket kérdéssel, szóljatok ha unjátok! De addig is itt a következő: ez a csoport vajon mi lehet (fehér gombok)? (A pult továbbra is Eperjeske.)
Nem az erőmű miatt van ilyen megoldása. Létezik olyan berendezés, ahhol külőn nyomógombok vannak az egyenes és kitérő vezérlésnek, valamint a váltó feloldásnak és lezárásnak. (HÉV-Gödöllő Palotakert állomás ill. végállomás)
A váltóállító gomb színei szintén lehetnek külőnbözőek, de többségében fekete nyomógomb, D70-nél kék. (aztán a többit valaki, aki jobban benne van, megírja)
Jól értelmezem a képek alapján, hogy a fonódásokat a berendezés "virtuális váltóként" kezeli, ugyanúgy, mint a D70-nél a keresztezéseket. Mert akkor lehet, hogy a fehér gombokkal talán ezek állíthatók?
Akkor majd M62 265-öt kell kifaggatni, ő mire gondolt. Talán a gurítódombi váltókra? Mert ott van gomb közvetlenül a váltó mellett, és külön csoportban is. (Lásd kép - Fényeslitke rendezőpu. Dominója).
Bizberekről egyébként hallgattam egy-két előadást, így nagy vonalakban tisztában vagyok az alapelvekkel, meg a Dominókkal. KÁ-69-ről csak említés szintjén esett szó. A kezeléssel kapcsolatban meg azért elég hiányos a tudásom; például a közös vezérlés/állítás hogy működik pontosan?
Inga Papagáj: ott az erőmű miatt kezelik ennyire kényesen azt a váltót? Védőváltót egyébként nem is szoktak külön kezelni, csak függésben egy másikkal, nem?
Pakson az Erőmű felőli védőváltónak olyan a gombja, hogy van a biztberen egy Kitérő, egy Egynenes, egy Lezár és egy Felold gomb. Ezekkel lehet buherálni. a Kulcsszekrény meg kint van a váltó mellett. :) Üdv: IP
KA-69 (valaki szerint KÁ-69)* készült úgy, hogy a közös vezérlés (vagy közös állítás?) gombjából volt kettő, egy a +, egy a - irányhoz (VS-t mindig a +-szal kell kezelni). Hogy egy váltónak két egyéni gombja legyen - olyant még nem láttam a vasútnál.
Hát olyat azért már láttam... ;) Bocs, lehet hogy félreérthető volt: az irányonként KÜLÖN gombokról beszélek, amiről M62 265 írt az 1488-as hsz.-ban. Tehát ahol egy váltóhoz TÖBB gomb is tartozik a kezelőpulton... na ILYET tényleg nem láttam, ez érdekelne!
Hát kicsit ferde meg messzi, de van egy képem az asztal másik oldaláról is. Az eredeti képnagyságban saccra összeszámolgattam a váltókat meg a gombokat, szerintem sincs duplázva.
1. kép: az asztal közepe és bal oldala (csak a jobb széle maradt le) 2. kép: egy közeli a jobb oldali váltógombokról; ránézésre ilyenek vannak bal oldalt is (egy kérdés: van valami jelentősége, hogy milyen színű a váltó egyéni gombja?) 3. kép: a fonódott vágánynál látszik a Tüzsér felirat
M62 265 Az is érdekes: minden egyszerű váltó egyéni gombjából 2 van, irányonként 1-1.
Az én számításaim szerint a váltók és a nyomógombok darabszáma kb. megegyezik. Akkorára nagyítani nem tudom a képet hogy a váltószámok a gombok fölött olvashatóak legyenek. Az pedig hogy egy kockában több nyomógomb van még nem jelenti azt, hogy egy váltóhoz tartoznak.
Hogy mik vannak! Kösz szépen, nem ismertem! Egyetlen hátránya, hogy a rendezők nincsenek fönn rajta. Közben egyébként meggyőztem magam, hogy ez tényleg Eperjeske kell, hogy legyen: 1485. hsz. 1. kép bal felső sarkában ami látszik ferdén, az sztem a 111-es vonal átmenő fővágányai; amiről pedig nagyított képet is betettem, azok a Tüzsér felé tartó vágányok (ez tuti, nagyobb képen látszik a felirat, a fonódott vágány Tüzsérbe visz).
Fényeslitkén szerintem még nincs széles, úgyhogy kieséses alapon Eperjeske. Azért vagyok benne bizonytalan, mert szakmai vezetéssel egy nap alatt jártuk körbe egész Záhony és térségét, keveredtek bennem a helységnevek... :S Nincs valahol a neten részletes vasúti térkép?
A kérdéses asztalról beteszek még két képet; a kirándulásunkon készült összes fotót itt találjátok.
Volt fölötte egy tárcsa nélküli piros telefon, akkor ahhoz tartozott valószínűleg. Kiket lehet elérni egy ilyen telefonnal? Környező állomások, központi forg.irányító...?
A tárcsa nélküli telefon lehet, hogy ehhez tartozik. De a legvalószínűbb, hogy az inkább a menetirányítói közvetlen vonal telefonja volt az. A képen látható kezelőpult telefonja az ott lévő tárcsás lehet. A kezelőpultról a szomszédos állomásokat, állomási szolgálati helyeket (váltókezelők, kocsirendezők, kocsivizsgálók stb) lehet gombnyomással közvetlenűl hívni. A telefon meg általában úgy működik, hogy az adott gomb benyomásával kiválaszjuk a hívandó felet és azt a készülék automatikusan meghívja. Egyéb telefonáláskor egy adott gomb megnyomásával lehet kapni vonalat és a telefon tárcsájával kell hívni a kívánt számot.
"Szerintem a záhonyi átrakókörzet valamelyik állomása."
Nyert!
"Rendelkező asztal engedélykérő telefon hívógombjai."
Volt fölötte egy tárcsa nélküli piros telefon, akkor ahhoz tartozott valószínűleg. Kiket lehet elérni egy ilyen telefonnal? Környező állomások, központi forg.irányító...?
Az a Dominó pult 2x2 cm-esnek tűnik, akkor pedig MILLFAV, vagy Fertőboz, de ott másmilyen kockák vannak (és nem is Domino). Érdekes, a félig sárga, félig fekete vágánycsík...
A vasút - és speciálisan a bizber - iránt érdeklődő villamosmérnök hallgató vagyok. Az elmúlt pár napban (többé-kevésbé figyelmesen) végigolvastam az eddigi 1475 hozzászólást, sokat tanultam is belőle, 1000 kösz érte minden grafomán egyednek! ;)
Beköszönésképp két képet tennék be; egy találós és egy valódi kérdéssel. 1. kép: Hol jártam? 2. kép: Ez minek a vezérlőpultja?
Én úgy emlékszem, a cikkben Óbuda berendezésének a cseréje és az egész vonalra KÖFI (ami persze lehet valójában KÖFE) telepítése szerepel. A 63-41 topikban volt idézve két napja.
Amikor a tényleg célszerű tengelyszámláló telepítés anyagi oldala sincs rendben, álmodozni bármiről lehet. Az tény, hogy a szovjet ECM-ek nem mai gyerekek már, de amikor sok helyen Ferenc Jóska teenager korából való technika van, nem biztos, hogy feltétlen cserélni kellene őket, de épp ezért ez lehetséges, mert nem logikus. :-)
Olvastam egy cikkben, hogy átalakítják a 2-es vonalon a biztbert.
Tudom, hogy volt itt róla szó. Ez csak annyit jelent, hogy tengelyszámlálót kapnak a berendezések, vagy nagyobb átalakítás lesz??
Párkányt tényleg nem kell ide számolni; ha valami tolatóvágányutas biztber is van ott, az nem MÁV Domino 70. Fc Keleti rendezőt pedig tényleg külön kell számolni, mivel a külön épületben is van, még külön biztber szakasz is tartja karban (van egy szakasz Fc Személyen, illetve Fc Keleti gurítón; ez utóbbihoz tartozik a rendező).
A HÉV D70 egységeit már nem is szabad felhasználni: azoknak a jelfogói már többször leketyegték az előírt működésszámot. Nem beszélve arról, hogy Batthyány téren a korábbi tűz után a kormozódás miatt az érintkezők rendre kontakthibásak. Azokat az egységeket tényleg le kell selejtezni... Ez azért mégiscsak biztber, nem addig tart, amikor már szétesik...
Mi lesz a kitermelődő egységekkel? Épül egy (új) biztber Cinkotára? Aranyos lenne, azokból a bontott egységekből. :) Azok milyen állapotban vannak? Érdemes velük valamit kezdeni egyáltalán? Vagy a cég műszerhulladékként értékesíti majd?
Hatvant és az elágazásokat ne számold külön, egy berendezés az egész, Szolnokon A, B és Paládicspuszta elág egy D 55, C, D és Újszász elág egy másik D 55, E elágazás meg a szolnoki D 70 része.
Kicsit más téma. Megtudja nekem valaki mondani, hogy összesen hány darab D70 van az országban?? (D70v is jöhet és kérlek a HÉVet ne számoljátok bele)
Ha esetleg meg valamelyiknek van valami külőnös technikai megoldása, akkor azt is kérném jelezni! Köszönöm
Akkor tedd hozzá Olybutát is, a maga SH-jával, a végpont felé alak kijáratokkal, fény állomásközt fedező jezővel, felől fény bejárattal, a vonatvégfigyelős vonalcsatlakozás miatt.
Ajkán fővonali MRC biztosítóberendezés van, ez volt az első nálunk, ezt követte Apafa, Hajdúhadház, Újfehértó és Császárszállás állomáson majdnem tíz évvel később ugyanilyen biztosítóberendezés létesítése. Ajkán a vonatbefolyásolás utólag épült ki és időközben a főjelzők hazaiakra cserélődtek ki. A 2. és 4. vonal néhány állomásán mellékvonali ECM biztosítóberendezés van. Az MRC és az ECM egyaránt SzP-2 önzáró váltóhajtóművekkel, kampózár nélküli kitérőkkel és szovjet jelzőkkel rendelkezik, az MRC tolatóvágányutas, az ECM - Esztergomot kivéve - nem.
Bocsi, de nem is volt jó a link! :S
Bár a hszt tényleg Sínérintő írta, de sajnos rosszul linkeltem be és így az adatlapja jelenik meg.
Kértem a moderátort, hogy szedje ki az én hozzászolásomat, de eddig nem tette meg.
Szóval a nagyvasútas topicban keresendő Sínérintő topictárs ezzel kapcsolatos hozzászólása, hogy milyen tervek vannak a 2-4 vonalra.
Ajka az tök más, bár én csak kibic vagyok. Az inkább a Debrecen környéki cajghoz hasonlít, nem? Ez igazi, eredeti Esztergomi vonal - mint írták. Ez egy műfaj, legalábbis biztber szempontból. Az egyfőreeső sorompók száma is itt a legtöbb. És ez igazi, eredeti szovjet teknika, állomásilag. Vonalilag nemsokáig. A tányérból pedál lesz nemsokára. P
"Valahol Borsodban volt olyan, hogy a váltókezelő "nem akart" ébredni az első vonatnál... ezért kitalálták, hogy ha jöhet befelé a vonat, akkor felkapcsolják a váltókörzet térvilágítását..." - - -
Egyközpontos állomáson ha nincs térhangos, a váltóvilágítás villogtatása jelenti: "eldobtam a vasat, tolhatsz vissza!" - - - Erről jut eszembe: a "biztosítóberendezések" első csírája lehetett talán a bagikővel "lezárt" váltó: főleg rendezőpályaudvaron használták, hogy ha egy váltót nem akarták, hogy valaki figyelmetlenségből átállítsa, egy bagikövet tettek a súlykörtére figyelmeztetésül (pl. határig foglalt vg. esetén a terelő állásra).
És ez hogyan áll összefüggésben a jelző többi (fő-)jelzéseivel? Mondjuk, ha kivezérelte a fehéret és utána elfekteti a vörös gombot? Vagy a szabadon álló jelzőnél megnyomja ezt a gombot? --- Illetve egy szabadra állított főjelzőt az oldalvédelem szempontjából szóba jöhető tolatásjelzők (egyesített jelzők) fedezik? (Ha a váltókkal nincs is függésben, de a többi jelzőkkel elvileg függésben kéne legyen!)
Szerintem Szombathelyet már nem fogják átalakítani, inkább le kellene cserélni.
Természetesen minden főjelzőnél igyekszünk kialakítani a fényáramkört, hogy egy érintő kapcsolja le a vöröset. Sőt, az igazán jó megoldás nem is ez, hanem az, ha a S1Z nyugalmi érintkezőjével a jelzővezér jelfogónak is van egy nyugalmi érintője a vörös fény plusz ágában, mert így biztosítható, hogy csak kivezérelt szabad fény esetén kapcsolódhasson le a vörös.
A tolató fehért kivezérlő jelfogó érintkezőjét azért aggályos a vörös fény áramkörébe ilyen esetben betenni, mert ebben semmiféle függőséget nem vizsgálunk.
A fehér kivezérlése után el kelljen fordítani a zöld és a vörös gombokat is (már ha VES kapcsológombok vannak), és ekkor fog kint változni valami: nem a szabad, hanem a szabad a tolatás jelzés jelenik meg. :)
Egyébként szerintem az állomási főjelzőknél is egy érintővel kapcsolják le a vöröset, a S1Z érintőjével. Ez mennyire aggájos? :)
OK, én sem akarok vitatkozni, mivel nem ismerem az F2-t. Az érvelésem azért világos volt, szerintem...
Visszatérve Szombathelyre: a tolatóvágányút nem biztosított, a jó megoldás az előzőekben hivatkozott két jelző (kijárat és nem biztosított tolatásjelző) lenne. Jelenleg ez úgy működik, hogy egy benyomva elfordítható DISA nyomógombbal lehet a fehéret kivezérelni és az lekapcsolja a vöröset (ez így azért elég hajmeresztő...). A tolató fehért kézzel kell tehát visszavenni és a fehér kintléte alatt (a tolatómozgás alatt) bármelyik váltó átállítható...
Az egészben az a rossz, hogy a mozdonyvezető számára egy ilyen jelzőn megjelenő fehér azt jelenti, hogy lezárt tolatóvágányúton mozog...
Szombathely állomás tolatóvágányutas (???) fényjelzős mechanikája igen érddkes kérdés. Nem valószínű, hogy egy funkcionális és biztonságtechnikai felülvizsgálaton csont nélkül átmenne... Itt van például a vörös fény lekapcsolása: a vörös fény áramkörét szeretjük csak egyik ágban és minél kevesebb érintkezővel megszakítani. Vajon egy ki tudja, milyen módon kivezérelt fehér fény fényellenőrző jelfogójának érintkezőjével le szabad-e kapcsolni a vörös fény áramkörét??? De holnap még foglakozzunk egy kicsit ezzel a témával...
Nem. Az útátjárót fedező jelző fedezi az útátjárót, azaz annak zavar (biztonsági lekapcsolt), illetve nyitott (fehér) állapotában a fedezőjelző nem kapcsolódhat szabadra. Itt nem ez a helyzet, hiszen ezzel a jelzővel az útátjáró fedezőberendezés működőképességét le sem ellenőrizzük, csupán a sorompóindítás után meghatározott (biztonsági időzítővel megvalósított) idővel engedjük szabadra kapcsolódni. A szabadra kapcsolódásnak tehát nem feltétele a sorompóberendezés működőképes (nem zavar) állapota (bár lehetne a ... micsoda ? jelző pl. vezéráramkörében (vagy valamilyen, a szabadra kapcsolás folyamatában szerepet játszó áramkörben elvileg ellenőrizni).
Az a jelző tehát vagy állomásköz fedező jelző, vagy ...?
Valahol Borsodban volt olyan, hogy a váltókezelő "nem akart" ébredni az első vonatnál... ezért kitalálták, hogy ha jöhet befelé a vonat, akkor felkapcsolják a váltókörzet térvilágítását. Jó ideig jöttek-mentek így a hajnali vonatok, mígnem egy ellenőrzéskor nem lehetett felkapcsolni a villanyt :)
A jelzők egyesítésével gondolom az lehetett a cél, hogy ne kelljen külön tolatás- és külön főjelzővel játszani; tehát olyan vicceket elkövetni, mint a Déliben vagy Székesfehérváron látható. Az meg, hogy az árbóc színe nem utal a biztosított/nem biztosított tolatásjelző jellegre csak nyalánkság.
Hasonló helyzet lehetett anno az F1-ben az "általában nincsen hívójelzés az alak jelzőn" kitételllel...általában. Van /volt valahol?
Tekintve, hogy D55-höz is lehet akár törpéket illeszteni, szerintem minden megoldható. :))
Valahogy úgy tudom elképzelni, hogy egy kapcsológombbal lehet rögzíteni az emeltyűket (az érintett és védőváltók, reteszek, oldalvédelmet adó főjelzők, tolatásjelzők), majd ezt a kapcsológombot egy reteszmágnes fogja, mint a VES-nél a vörös gombot. Visszavenni visszatudod, de csak 45 °-ig, onnan már csak KO-val, esetleg KOT-tal. :)
A vonatközlekedésnél használatos jelzők függése meg talán annyival van megbolondítva, hogy ha a tojó kint van (reteszmágnes húz), akkor nem engedi a jelzőre a szabadot. Ha motorosak a váltóhajtóművek, akkor már kicsit érdekesebb a dolog, de megoldható. :))
Persze ezek csak elméletek.
Tudod: a biztosítóberendezés azt tudja, amit a forgalom kér tőle. Š B. Péter
Szombathelyen tényleg tj-vel egyesített kijárati jelzők vannak és SH berendezés? Láttam az anyatopicban, de inkább itt beszéljük meg. És az hogyan van, ki kezeli és mikor? Vagy zárnak vg-utat is mechanikusan. Még ilyen őrültséget...
OK. Az a két jelző állomásköz-fedező jelző. Csak azt mondd meg, hogy mi a neve akkor, ha valójában állomásközt nem fedez, csak - amint írtam - a vonali sorompó hiányzó előzárási idejét pótolja? Talán időpótló jelző? :-)
Ott a pont! Valóban azért van, mert a bejáratnál már a kétvg. mellé húzódik a vonal és így az egyvg-ú vonal bejárati jelzőjét a bal oldalon állították fel. A kétvg. bejáratai a szokásos módon, a használt vg. külső oldalán vannak, így a BALvg. bejáratát magára vehetné az egyvg-ú pályáról érkező vonat (ez a nyíltvonal Db páratlan végén csatlakozik az állomáshoz-csak ez térképről kevésbé látszik.) Érdekes, de végül is logikus megoldás.
Nem jártam még arra, de a térképre rénézve érkerzik még oda két vágány. Ha a három vágány párhuzamosan ér be Debrecenbe, akkor a bejárati jelző lehet a használt vágány külső oldalán, azaz bal oldalon. Így az előjelzőjének is ott kell lenni.
Viszont hol van a 100-as vonal jobb vágányának a bejárati jelzője?
Na még egy találós kérdés. Debrecen-Szabadságtelep megállóhelyen várod a vonatot. Ha elnézel Debrecen állomás irányába, látod, hogy a bejárati jelző előjelzője a pálya BAL oldalán van. A pálya itt egyvágányú, és nyílegyenes, többszáz méterre belátható. Miért állították az előjelzőt mégis a BAL oldalra?
Balatonmariafurdoi elagnak klasszikus ertelemben vett elojelzoje nincs! Ugy mint a fenekpusztai elagnal, tehat feher/sarga arbocos. Balatonkeresztur allomas elag feloli vegenel van egy kozos biztositott kijarati jelzo 2 fennyel, jele (F).
Az elag elott pedig van egy 4 fenyu Z-S-V-S + hivo-s fojelzo, az elag fedezesere (jele C).
A fovonalon egy 3 fenyu Z-V-S + hivo-s fojelzo fedezi, jele (D). Ebben a formaban ez teljesen logikus. Logikatlan lenne elso ranezesre a 4 fenyu a mellekvonalrol, mert az egy foldkupban vegzodik, kiterobe a fovonalra megy.
De elemezzuk a jelzeskepeket:
Voros = megallj villogo feher = hivo zold = Vmax (de ezt sosem adja ki) sarga = Vmax/V0 (kitero miatt ezt sem adja ki) villogo sarga = Vmax/V40 (kitero miatt es utana levo 3 fenyu terkozjelzo miatt sosem adja ki) zold-sarga = V40/Vmax (ezt adja legtobbszor ha szabad a vaganyut) villogo sarga-sarga = V40/V40 (ezt sem adja ki sosem) sarga-sarga = V40/V0 (ezt kiadhatja ha a terkoz foglalt)
Osszegezve a szituaciokat ezert nem eleg 3 fenyu S-V-S v. Z-V-S ebbe az elagba. Ha a mellekvonalrol a fovonal fele halado vaganyutat nezzuk. Ennek ertelmeben ha lenne ennek klasszikus elojelzoje, akkor igaz lenne az elegseges 1 sarga feny is.
Ja, meg a máriafürdői elágazásnál a Somogyszob felőli előjelző. 25 km-en belül három ilyen is van! Sőt Fonyód, Kaposvár felőli ej-je is olyan. Lepsény, Tamási felől. Székesfehérvár jobb Budapest felől (na jó, ez csak vicc, mert ott önm. térköz van, de oda is elég lenne a két fény -vörös és sárga-), Törökbálint, a "Prékó" felől, Rákosrendező Angyalföld felől, Angyalföld-elág. Angyalföld felől, Aquincum-elág Óbuda felől (régen, mert ha jól néztem, most "kiegyenesítették"), mondjuk az nem MÁV, de ott is csak kitérőbe tudott bejárni.
Keszthely állomáson a két kijárati jelző egyik funkciója tényleg a sorompók fedezése lenne... de nem feltétlenül az. Balatonszentgyörgyi elágazás felé a teljes csapórudas állomási sorompóval tényleg függőségben van (elvileg), illetve Vonyarc felé állított kijárat esetén a jelző csak jelzőállítási késleltetés után áll szabadra. De nem fedezi a Vonyarc irányába eső első sorompót - amely nem állomási, hanem vonali -, hanem az állomás közelsége miatt a hiányzó előzárási időt pótolja. A jelzők másik funkciója az állomásköz fedezése; Balatonszentgyörgyi elágazás felé biztos, Vonyarc felé csak feltételezem. Az ellenmenetkizárás 12 Hz-es, kétvezetékes blokk.
Hmmm... ez érdekes, erről még nem hallottam. Kijárati jelző miért ne lehetne nem biztosított állomáson? F1. 67. Az alak kijárati jelzők nem jelzik a kihaladás sebességét, hanem csak azt, hogy szabad-e kihaladni vagy nem. Ha a kijárati jelzőnek előjelzője van: az áthaladó vonatok az előjelzővel kapnak jelzést a kihaladás sebességére. Helyből induló, vagy megállás után induló vonatnál a kijárati váltókon csak akkor alkalmazható 40 km/h-nál nagyobb sebesség, ha megállapítható, hogy a kijárati váltók egyenes irányban állnak.
Ha Rákospalota-Újpest állomáson a biztosítóberendezés átalakításra került volna és emiatt az állomás a teljes átépítésig nem biztosított állomásként működött volna, akkor a kijárati jelzőkkel mi lett volna?
Nem biztosított állomáson országos közforgalmú vasúton nincs kijárati jelző. Semilyen, közös sem. Állomásközt, útátjárót fedező jelző, kezdő térközjelző lehet.
A kijárati jelző természetesen közös. És fedezőjelző szerepet is betölt a sorompók miatt. Az állomás nem biztosított, mert a jelzők sebességet nem közölnek.
Mivelhogy az előző kérdésre nagyon hamar megjött a válasz, felteszek még egy megoldandót: Az állomás nem biztosított, van két alak bejárati jelző, egy alak kijárat, és egy fény kijárat. Mindkét oldalon egy-egy sorompó. Segítségképpen: Itt építettek be Magyarországon betonaljas kitérőket. :)
Talan nem veletlen..... Van bent izzo, csak nem hasznaljak, az elagazas minden iranybol kiteros, tehat a 3 fenyu Z-V-S jelzon sosem fogsz latni sehonnan sem 1 db zold jelzest. 80-ast sem tud adni, igy eleg a sarga pilacs az elojelzobe.
Halihó! Egy szabvány jelzőnek minimum 2 optikahelynek kell lennie. Persze van olyan, hogy csak sárga van benne. Kapásból 2 a 30b-ről: Balatonszentgyörgy Keszthely felől és Balatonszentgyörgyi elágazás szintén Keszthely felől. De itt is megvan a zöld helye, csak valszeg nincs benne égő.
Főjelző nem lehet, mivel annak a vörös fényre is szüksége van, hogy megtiltsa a továbbhaladást.
Előjelző 2 esetben lehet:
- ha a hozzá tartozó főjelző a vágányzat kialakítása vagy a vágány jellege miatt nem engedheti meg az "egyenesbe" való behaladást, ezért azon mindig csökkentett sebességet engedélyező szabad jelzés jelenik meg.
- ha a hozzá tartozó főjelzőn még egyenesbe való behaladás esetén is csak csökkentett sebességet engedélyező szabad jelzés jelenik meg valamilyen forgalmi ok miatt. (pl. ilyet el tudok képzelni fejpályaudvarra való érkezés esetén)
Egy kérdés!
Én nem tudom rá a választ, hátha valaki megtudja mondani.
Olyan jelzőt keresek, amely csak egy sárga fénnyel világít. (nem is tud mást, nincs is más optikája)
Gondolom előjelző vagy valami ilyesmi lehet.
Tehát ott van iparvágány az erőműbe. Aztán van egy védőváltó, amire mindkét irányból van egy-egy tolatásjelző is. Onnan kitérőbe meg egy kihalt ipartelepre lehet kilyukadni elvileg...
Szabad ilyen kérdéseket még feltenni? Melyik az az állomás, ahol van egy közös kijárati jelző 3 fénnyel, egy 3-fényű bejárat előjelzővel, és két tolatásjelző a másik irányba? Jó gondolkodást! :)
Celldömölktől Szombathelyig a pályasebesség 120Km/h (egy szakasz kivételével, de az állandó lassúmenetként van benn ). Pár éve a gyorsoknak még 100/120-as volt a menetrendje.
Mióta Békásmegyer-Aquincum-Batthyány tér között a folyamatos biztber ellenére kell visszajelentést adni, azóta hány vonat tűnt el a pultról...mert ugye ez volt a bevezetés indoka?
egyértelműen szabályozott a sötét-világos arányt, (ennek utána kellene néznem)., lassúnál 60, gyorsnál 110 felvillanás/perc...
A sötét-világos arány 1:1, a lassú villogás 50, a gyors 100 percenként, az OSZZSD jelzésrendszer szerint. A MÁV-nál as ötét-világos arány 1:1, a lassú villogás 60 percenként, a gyorsra nincs szabály.
Sajna, az ideológia gyártásban nagyok vagyunk. Kassa előtt (Bárca vagy Erzsébetvárosnál?- már nem tudom) van egy két darab ilyen jelző kitűzve: sárga lámpasor+gyors sárga... 500-as kitérők előtt...
Ha jól tudom, egyértelműen szabályozott a sötét-világos arányt, (ennek utána kellene néznem)., lassúnál 60, gyorsnál 110 felvillanás/perc...
Az ilyen esetekre tanították nekünk, hogy ( 4fogalmú jelzés-félfékútra levő lámpácskák, nem nagyvasúti üzemvitel) nem az a lényeg hogy a következőnél be tudd tartani a cs sebességet hanem az azutáninál meg tudj állni. TI a fékgörbe nem lineáris. Persze ez nagyvasúton (is) csak ilyenkor alkalmazható váltó előtt semmiképp
Mondjuk ez a fékút/alkalmazható sebesség elég sok helyen dőlne és itt nem csak a 120-nál nagysobb tempójú közlekedésre kell gondolni.
Pl. Szolnok felé jövök Újszász felől és nem áll a bejárat. Ekkor az előző térközjelző két sárgával 40-et enged, az azelőtti pedig sárga villogóval ad erre előjelzést. Ha ott elkezdek 120-ról fékezni, akkor esélyem sincs 40 km/h-ra csökkenteni a sebességet (a jelzők távolsága kb. megyegyezik)...sehol nem láttam még a sebességcsökkentéshez (nem megálláshoz) szükséges tényleges fékút hiánya miatti korlátozást...
X hsz-szel korábban: van olyan állomás, ahol szinte minden fényben van tartalék(pót), és kétszálas izzókkal van. Sőt ÖJÜ is van. Tata, Almásfüzitő, Hegyesh, Zalalövő és tartozékai, valamint a Csepeli gyorsv. Z.eg deltánál én a biztber sebességre gondoltam, az nem feltétlenül egyezik meg a pályáéval.
Egyébként gyorsanvillogózöld sincsen (nincs papírja), nem is tudom, hol, van duplafogsor, mert amiről én tudok, az el lett bontva, vagy ki sem lett építve, mondván, hogy a Vmax-ok közti külömbséget az ETCS szabályozza.
"A zalaegerszegi deltavágány 1999. májusában szállított engedélyezési terveinek engedélyezési eljárása során felmerült a deltavágány tervezési sebességének felemelése 100 km/h sebességre.
Figyelembe véve, hogy a tervezett Zala-híd 80 km/h sebességre felel meg, a KHVM Vasúti Közlekedési Főosztály részéről döntés született, melynek értelmében Andráshida- Zalahíd végpont között a pálya sebessége 80 km/h, a további szakaszon 100 km/h."
Továbbá, 160 km/h is csak álom, Ukk-Andráshida-Zalalövő között legfeljebb 120 km/h lesz a sebesség. (A most átépült Zalalövő-Bagod is csak 120 km/h kiépítési sebességű - persze csak ETCS-szel...)
Pedig pár éve olyan szépen kitaláltam: 60 érk. sebesség esetén gyorsan villogó sárga, előjelzésére vízszintes sárga lámpasor. Minden alkatrész létezik már hozzá. :))
Jelzéstechnikai szempontból Rákos is a szabályt erősítő kivétel, mint annyi minden más a MÁV nevű kupleráj működési területén - bár a GySEV se sokkal különb a kivételeivel.
Való igaz, hogy a 40-nél nagyobb csökkentett sebességet igyekeznek nem jelezni ahol csak lehet, hiszen így nem kell a villogás sebességét, valamint a sötét és világos periódus idejét figyelni (ugyebár teljesen más helyzet van, ha egy villogó sárga véletlen folyamatossá válik, meg ha egy villogó zöld véletlen folyamatossá válik). E téren biztosítóberendezési szempontból igen "nagy alkotás" (mint a folyamatos jelfeladás max 120 km/h-ra alkalmas voltának kinyilvánítása) volt a 60 km/h-s jelzés megfúrása. És még ideológiát is sikerült a forgalommal közösen alkotni: "A gyorsan és lassan villogó fényeket nem lehet jól megkülönböztetni." Pedig csak nézni kéne, akár a szomszédban is, itthon meg a gyors és lassú villogás viszonyát szabályba önteni.
Se elágban egy kulcsazonosító berendezés volt, szolgálat mentes időben szabad alapállású fedezőjelzőkkel.
Endrén ketyegett D55 a honvéd iparvágány kiágazás, és a sorompó körzetében.
"Bent az állomáson" Füredi féle szabadkapcsolású Integra volt a mai D70 elődje.
Az ÖJÜ-t még hírből sem ismerte.
A D70 az előző utastájékoztatóval volt összemadzagolva, és a menetrend alapján fogadta és indította a vonatokat a megfelelő vágányra-ról. De ez is már csak szép emlék.
Oké, kiváncsivá tettél. Mondjuk Szentendre elágban el tudom képzelni, hogy volt ilyen, főleg, amikor már éjjelente nem volt ott szolgálat. De hogy a személyen.. Az azért furcsa lenne. Most persze van, de azért akkor kicsit furcsa lett volna. :))
Érd-Pusztaszabolcs között is van "élő" "önműködő jelzőüzem".
A bakterok a vonat után egyből húznak haladót a következőnek és alszanak tovább. Volt olyan, hogy egyetlen vonat se jött velem szembe egész úton, de mindenhol láttam a tükörben a zöldet. Ha Érd vagy Pusztaszabolcs kirak egy lassabb vonatot a gyorsabb elé, akkor az isten se (forgalmista meg pláne) tudja rávenni őket arra, hogy kitérőbe húzzanak vasat. Mi ez, ha nem önműködő jelzőüzem? :)
Nézd meg Rákoson: a hatvani oldali bejárati jelzőkön 1 db zöld jelenik meg akkor is, ha a 2200-as kitérökön kitérő irányba járnak a vonatok...
Azaz, ha a pályageometria miatt kisebb a Vmax, mint a jelzőkkel adható sebességlépcső ( és a kitérő nem V=40-nel járható) akkor egyszerűbb kivezérelni egy zöldet, mint az indikátorokkal bajlódni ( minap magyarázta egy bizberes, hogy az indikátorok sokat bonyolítanak egy bizberen)...
Az előző biztbernél gondolom előrejelentős megoldással, lévén jópár éve ott is (Szentendrén) D70 van. Tehát rákiabáltak a bakterre, hogy korábban húzzon jelzőt az elág. felé. A Bécsi úti berendezésről fogalmam sincs, hogy hogyan működik.
És az előzőekből következik, hogy az ilyen, "emlékező" kapcsolásokat nem lehet egy "reset"-tel alaphelyzetbe tenni. Egy alapállapot elérése pedig olyan mértékű kapcsolásbonyolítást okozna, hogy több meghibásodási lehetőséget hozna a rendszerbe, mint amennyi előnye lenne.
Na, így nem volt olyan hosszú, mintha egyben lenne...
Nem, nem microszámítógép végzi a tárolást, hanem jelfogós technikával oldják meg. Gyakorlatilag ez egy 1 bites tároló. Ennyi köze van a számítógépekhez. :)
D55-nél, ha a hálózat hosszú időre kiesik, akkor elejt a második jelzővezérlő jelfogó, így a jelzőkre kikerül a vörös fény, de a vágányút nem oldódik, mert az első váltólezáró támaszoknál a lezáró tag marad feltámasztva, az oldó pedig elejtve. Mivel a kialakítás lehetővé teszi a függetlenített érintkezőket a jelfogóban, ezért a feltámasztott oldalnak is lehetnek gerjesztés nélkül ejtő érintői. Ezek a függetlenített érintők. A berendezés csak akkor tekinti lezárnak a váltót, ha a feltámasztott oldal fel van támasztva (mechanikai függés, mert mindkét oldal nem lehet egyszerre ejtve), és a függetlenített munkaérintkezők is zárnak, tehát a jelfogó gerjesztve van. Ha ezek elejtenek, akkor ott mindenféle oldási gondok lehetnek. :(
D70-nél minden kezelés alapvetően tolatóvágányút tárolásnak indul, csak ha tud, akkor lezáródik, majd szükség esetén továbbépül vonatvágányúti szintre. Egy váltó csak egy vágányútban lehet érintett és ezen kívül csak egy vágányút lehet rátárolva. Nincs több bit. :))
Vagy legalább elmondani annyit, hogy olyan, mechanikusan összekapcsolt jelfogópár a támaszjelfogó, melynek utoljára árammentessé váló tagjához tartozó fegyverzet(rész)e a meghúzott állapotnak megfelelő helyzetben marad.
"a lényege, hogy áramszünet után is emlékeznek az állapotukra"
Ez volt a kulcsmondat a kérdésemre, de azért kösz a többit is. Egy áramszünet tehát nem törli ki az aktuális vágányutat (Gondolom ezzel is biztosítva azt, hogy az áramellátás átkapcsolásakor fellépő pár mp-es szünet után minden mehessen tovább az eredetileg beállt állapotától) De mi a helyzet a letárolt további vágányutakkal?
Az olyan berendezésnél, ahol rákezeléssel tárolódnak a további vágányutak, ott a tárolás folyamata milyen eszközzel valósul meg? Egy kis microszámítógépes panel végzi ezt? Azt az egy egységet nem lehet "törölni"?
A forgalmistának van kulcsa a jelfogóteremhez, csak ólomzár alatt van tartva (az utóbbi), így ő oda elvileg nem tud bemenni. Persze kicsi országunkban van olyan szolgálati hely, ahová nem csak az fszt-nek van kulcsa, hanem a biztberesnek is.
Szóval van az az a hálózat, amiről megy a rendszer alapban, ez általában 3x230/400 V-os sinus-os váltófesz, ahol a fázisfeszültség legalább 183 V. Ha ez alá csökken, akkor ez a hálózat nem jó, átvált az áramellátási rendszer egy másikra. - ha van. Pl. Szépjuhásznén a D55-nél itt annyi történik, hogy jelzőt és váltót nem lehet állítani, ki lehet vezérelni a hívót, égnek a pótvörösök a bejárati jelzőkön, a pótsárgák az előjelzőikben, a kijárati jelzők sötétek (nincs tartalék hálózat). Akkumlátorról ennyit tud csinálni a rendszer, alapértelmezésben. Pl. a Keletiben vagy Angyalföld elágazáson ilyenkor indul a dízel gépsor, az "csinál" "áramot". (A rendszernek 2 másodpercig tartó áramszünetet nem szabad észrevennie.)
A Csepeli HÉV már érdekesebb, ott zselés akkumlátorok vannak, folyamatos puffer-töltésben, az üzemi hálózat kiamaradása esetén a felsővezetékre kapcsolódik a dolog, onnan meg az akkutöltés. A rendszer alapvetően az akkumlátorokról megy (váltók, jelzők, sorompók), de mivel a töltőfesz mindig nagyobb, mint az akku kapocsfeszültsége, ezért nem az akkut fogja terhelni a rendszer, hanem a tápláló hálózatot (ELMŰ, felsővezeték, második közüzemi hálózat stb.).
A jelfogós biztosítóberendezéseknél egyes esetekben ún. támasz jelfogópárokat alkalmaznak (pl. D70-nél a céllezáró (CL), a célrögzítő (CR), az átmenetlezáró (ÁL) stb., D55-nél az első váltólezáró és kioldó jf-ja stb.). Ezeknek az a lényege, hogy áramszünet után is emlékeznek az állapotukra. Előfordulhat, hogy egy folyamat 2/3-ad részéig eljutott, ott elakadt. Ezek után nyomnának egy restartot, a folyamat közepén levő támasz ugye maradna, ahogy van, az eleje elesne, a vége pedig nem. Újabb kezelésre nincs mód, mert az eleje szokta nézni, hogy a folyamat végén levő jelfogó alapban van-e. Irány a jelfogó és lehet alapba tenni/befordítani a támaszokat). :(
Fene tudja, mert azért 1-1 áramkimaradásnál tudnak csodát művelni a berendezések pláne, így, hogyha nem tud rögtön másodlagos-harmadlagos tápellátásra átállni...
oldmumus 3 optikás önműködő térközjelzőről beszélt, azt említette, hogy ott Z kiégése esetén a pótsárga kezd el működni. Én arra gondoltam, hogy ott nincs pótsárga, hanem a "sima" sárga kezd világítani.
És ezért szeretetre méltóak a négyoptikás térközök. Ha kezelődő jelző miatt a 40-es kettő sárga megváltozik, és az előttes villogó sárgából zöldnek kellene lennie, villogóra kapcsolódva maradni nem tud, hanem kettő sárga lesz. Ha itt fenntartási szakaszhatár is van, mint a Keleti előtt, a gödörnél, akkor nincs foldi halandó, aki a zöld kiégés esetén az izzócserét el tudná intézni.
Ha az fszt varázsol egy vonatmentes pillanatot és az egész rendszerre nyomunk egy Restartot (Resetet), úgy, hogy nem hagyjuk bekapcsolódni a generátort, akkor nem törlődik minden beállított dolog?
"a tárolásra rátárol, akkor a vonat után újra megjön a szabad."
Hehe, ezt a BILK-en kipróbáltuk egyszer, tolatóvágányutakkal. Nem írta a Kezelési Utasítás, hogy mennyit lehet tároni. A hetediket még bírta. A nyolcadik betárolt vgút után egy fél napig küzdöttek a biztberesek, mert vgutat se eltörölni, se újat kezelni nem lehetett... :D
Ha KőTeher felől az első bejárati jelző ÖJÜ-be van, akkor amikor KőTeheren kijáratot kezenek (ill. ha az állomásközben foglaltság van), akkor épül fel a vgút a második bejáratig, ill. megjelenik az egy sárga a bejáraton. Az összes többi bejárat kb. akkor épül fel, mikor KőTeherről/Pestlőrincről kibújt a vonat (az első térközben megjelent). Az ÖJÜ vgút felépülése előtt meg bármilyen kezelést végrehajthatsz, viszont ha bármey ok miatt az ÖJÜ vgút nem tud felépülni (egyidejű menetek, érintett/védőváltó egyénieg lezárva stb...), akkor ugyanúgy eltárolódik az ÖJÜ által a vgút, mintha kézzel tároltad volna el azt.
"Amikor úgy dönt az fszt, hogy nem az átmenőre hozza a következő vonatot, vagy másik vonal felől hozza be a vonatot, akkor mennyivel előtte kell kikapcsolnia, hogy ne épüljön automatikusan a vágányút?"
Ld. fent. Ha meg utóag kap észbe a rendelkező, hogy ÖJÜ-be volt, de nem az átmenőre kellett vona a bejárat, akkor JM!, Vonatvgút törlés, 2-3 perc pihi, új bejárat kezelése...
BILK-en viszont nem tudom, mikor épül fe az ÖJÜ bejárat, mert ott meg van egy olyan függőség, hogy Soroksár csak akkor akkor tud kijáratot kezelni, ha a Terminálon van bejárat (Soroksár Sr5 miatt, hogy a BILK bejáraton álldigáló vonat ne zárja el a sorompót)
Kapcsolástól függ, a bejráati jelzőnek lehet külön indító szigsinje, lehet, hogy az utolsó térközjelző meghaladásakor indít (tehát a vezér csak sárgát láthat rajta), de lehet, hogy az utolsó előtti térközjelző indítja, így "zöldhullámra" mehet a vonat.
A sorompók, váltók, saruk, tojók mennek továbbra is, ez csak egy "plusz", kényelmi funkció, mint a tempomat (attól hogy be van kapcsolva, a fék még működik:)))) ). Tulajdonképpen az ÖJÜ-ben levő jelző is kezelhető, ha az ember lassú, és a tárolásra rátárol, akkor a vonat után újra megjön a szabad. Legalábbis a HÉV-nél használatos D67-nél, ami majdnem lefedi a MÁV-os D70-t.
Kőki-t megértem, ott azért csúcsban mindkét irányban térközre mennek vonatok.
BILK-en talán felesleges, ott azért nem annyira elfoglalt a forgalmista, hogy óránként 1-2x ne tudna bejáratot kezelni.
ÖJÜ még:
A közeledő vonat hatására mikor épül fel a bejárati-kijárati vágányút, mikor kerül lezárásra, illetve a jelzőkre mikor vezérlődik ki a szabad jelzés?
Amikor úgy dönt az fszt, hogy nem az átmenőre hozza a következő vonatot, vagy másik vonal felől hozza be a vonatot, akkor mennyivel előtte kell kikapcsolnia, hogy ne épüljön automatikusan a vágányút?
ÖJÜ használata esetén az állomás egyéb területein lévő váltók, tolatásjelzők, sorompók vezérelhetők kézzel, vagy ilyenkor semmi mást nem csinálhat a tábla kezelője?
Kőbánya-Kispesten, és a BILK-en működik az ÖJÜ. KöKi-n csak az 1. és 4. vágányon tud (?) be-, és kijáratot kezeni, ha a vágány foglalt, vágányutat tárol rá. Ellenben a BILK-en ha a bejárat ÖJÜ-be van, akkor a IX.-re keze bejáratot, ha az foglalt, akkor a VIII.-ra, és így tovább.
Azaz igazság, hogy én is láttam már ilyen csereberét, nagyon meg is lepődtem...
Ha az emlékezetem nem csal, akkor a néhai MÁV Műszaki és Üzemi Szabályzatban benne foglaltatott, hogy a vörös fénynek alulról a második fénynek kell lennie...
Valamilyen érthetetlen okból kifolyólag a Dunántúlon fordítva van... ( máshol ilyet még nem láttem...)
OK. Akkor minden úgy van, ahogy eddig is tudtam. Kivélve a ÖJÜ értelmezést.
(Ott beszéltünk el egymás mellett, hogy oldmumus 3 optikás önműködő térközjelzőről beszélt, azt említette, hogy ott Z kiégése esetén a pótsárga kezd el működni. Én arra gondoltam, hogy ott nincs pótsárga, hanem a "sima" sárga kezd világítani. Amikor Te bekapcsolódtál, akkor már egy másfajta főjelzőről kezdtél el beszélni, ahol a Z és S1 közös fényellenőrzővel rendelkezik, illetve pótsárga fénnyel rendelkező S-Z optikás külön előjelzőről, amilyen a bemásolt fényképen is volt. Na én itt összemostam a 3 féle jelzőt és nem értettem semmit.)
A D70-ben gyakorlatban használják valahol az ÖJÜ-t? Úgy hallottam, hogy Kelenföldön is ki van szedve valamiért ez a lehetőség.
"Amit leírtál az ugyanúgy érvényes az önműködő térközjelzőre is, azzal a kiegészítéssel, hogy nem S1-ről, hanem S-ről beszélünk."
Értelemszerűen igen. :)
"Amikor világít a Z vagy S akkor az ő közös fényellenőrző jelfogójuk húzva van.
Amikor kiég valamelyik, akkor a fényellenőrző jelfogó elejt, és így zárja a V áramkörét."
Nem, a sárgának és a zöldnek külön fényellenörző jelfogója van, mindig az aggályosabb jelzési kép jelenik meg, sorrendben zöld, sárga, vörös, pótvörös.
"Tehát nincs semmi olyan elem beépítve a rendszerbe, ami képes lenne arra, hogy Z kiégése esetén S áramkörét építse fel, természetesen újra belekapcsolva a rendszerbe a közös fényellenőrző jelfogót?"
Tehát nincs közös fényellenőrző jelfogó, a többit lásd fent! ;)
"És egyébként is, mikor világít akkor a pótsárga? Vagy az nincs "default bejárati jelző"-ben?"
Nincs, ott pótvörös van, pótsárga nincs. Bár vannak olyan jelzők, ahol minden izzó mögött van pótizzó, de ez nem jellemző Magyarországon.
Akkor világít, ha a fősárga "elesik", és az előjelző fényellenőrző jelfogója elejt.
"ÖJÜ = Önműködő Jelző Üzem? Ez azt jelenti, hogy haladó vonat vágányútja esetén a kijárati jelző kezelésekor a bejárati jelzőn is a megfelelő előjelzésre változik a jelzési kép?"
ÖJÜ: stimmel. A bejárati jelző most is így működik, nem feltétele az ÖJÜ (sem a bekapcsolhatósága, sem a tényleges működése). Inkább arról szól ez az üzem, hogy mintegy térközre kapcsolja a szolgálati helyet, az átmenőre a közeledő vonat maga előtt állít bejáratot, majd kijáratot, ezzel is könnyítve a szolgálattevő munkáját (lásd Aquincum elágazás, D70).
Ez biztosan a sárga, alul van a zöld. Valamilyen tipizált dolog ez, a fénysorompók főjelzős fedezésénél használják, én Dombóvár - Gyékényes között láttam, illetve Rákospalota-Újpest - Fót között van.
És nem csak az előjelző, hanem a főjelző fényei is fel vannak cserélve (két lámpahelyes jelzőlapon alul van a vörös...)
Pár kiegészítő infó lemaradt. Csak, hogy jól értem-e:
Amit leírtál az ugyanúgy érvényes az önműködő térközjelzőre is, azzal a kiegészítéssel, hogy nem S1-ről, hanem S-ről beszélünk.
Amikor világít a Z vagy S akkor az ő közös fényellenőrző jelfogójuk húzva van.
Amikor kiég valamelyik, akkor a fényellenőrző jelfogó elejt, és így zárja a V áramkörét.
Tehát nincs semmi olyan elem beépítve a rendszerbe, ami képes lenne arra, hogy Z kiégése esetén S áramkörét építse fel, természetesen újra belekapcsolva a rendszerbe a közös fényellenőrző jelfogót?
És egyébként is, mikor világít akkor a pótsárga? Vagy az nincs "default bejárati jelző"-ben?
ÖJÜ = Önműködő Jelző Üzem? Ez azt jelenti, hogy haladó vonat vágányútja esetén a kijárati jelző kezelésekor a bejárati jelzőn is a megfelelő előjelzésre változik a jelzési kép?
Egy default bejárati jelző így néz ki fentről lefelé:
-zöld (Z)
-sárga1 (S1)
-vörös (V)
-pótvörös (PV), egy optikában a vörössel
-sárga2 (S2)
-fehér (F)
A többi jelzőlap-kiosztás ez alapján könnyen kitalálható.
Jellemzően a felső sárga és a zöld egyszerre nem éghet, ezért ennek közös fényellenőrző áramköre (jelfogója, transzduktora) van.
Fény előjelzőknél követelmény, hogy a két fény közül csak az egyik éghessen, hiszen az együtt égő fények között legalább 60 cm távolságnak kell lennie (így csak 30 lenne), másrészt a két fény esetén a vonat csak 40 km/h sebességgel érkezhetne az előjelzőhöz, amit semmi sem jelez elő. Ezekből az igen szigorú követelményekből látszik, hogy a két fény együttégésével nem kell számolni, azokat egy fényellenőrző jelfogóval nyugodtan lehet ellenőrizni. Az áramköre tulajdonképpen annyit tud, hogy ha a fényellenőrző jelfogó nem húz, akkor kiteszi a pótsárgát a jelzőre. Ennyi. Alapkapcsolás szerint a pótsárga nem tud villogni és a fényét sem ellenőrizzük. Mivel a Fresnel-lencse fókuszpontjában a fősárga izzója van, ezért a pótsárgát kénytelenek arrébb tenni, jellemzően a fősárga izzója mögé, így az a fókuszponttól kissé távolabb van, halványabbnak tetszik (kísérleteztek kétszálas izzóval, nem tudom, miért nem vált be). Természetesen minden izzó ugyanolyan 475 mA-re felfűtött szabványos, Ba20s foglalatú, átlátszó jelzőizzó, annak színét a belső, anyagában színezett, cca. 160 mm átmérőjű lencse adja (a külső színtelen, az végzi a fénysugarak párhuzamosítását és irányítását).
Az önműködő térközjelzők onnan tudják, hogy szabad fényt kell kapcsolniuk, hogy ún. sárga sarkítást vagy zöld sarkítást kapnak. Ez a megfelelő érpárokra kapcsolt feszültséggel történik. Ha az érpáron feszültség van, akkor a jelzőn megjelenhet a szabad fény (mert a következő főjelző átvette a vonat végének fedezését, de persze további feltételek teljesülése is szükséges a tényleges szabad megjelenéséhez - erre most nem térek ki), és a polaritás iránya dönti el, hogy ez sárga avagy zöld legyen.
Állomási jelzőnél (ilyen a bejárati jelző is, ÖJÜ esetén is) az elejtő S1Z fényellenőrző jelfogó zárja a (fő)vörös áramkörét, tehát a zöldből nem lesz sárga, a fények ellenőrzésének módja miatt sem. (Bár tulajdonképpen ez nem indok, mert lehetne, de mégse csinálják.)
Egyébként Z.eg delta: 120 egyenesben és kitérőben is (Vmax). Nem minden blokkos ért vele egyet, mert a Vmax, és a 120 nem ugyan az egy 120-as pályán sem. A Vmax, hogy nincsen korlátozó körülmény, a 2fogsor meg az, hogy van. Csak esetleg ez sebességben nem jelent semmit, de mondjuk egy ROLAnak igen. Nem?
(Nappal is világítanak rajta a fények, ahogy egy jólnevelt fényjelzőnek működnie kell.)
Ha ilyet látsz mégis, akkor az nem kijárati jelző, hanem kezdő térközjelző vagy állomásközt ill. útátjárót fedező jelző.
Én egy biztosított állomás közös kijárati jelzőiről beszéltem. Nem útátjáró és nem állomásközfedező jelzőről. Ebből van 5 db (minden nyílt vonal felé 1-1) és ebből csak az egyik kezdő térközjelző is egyben.
A fényeket illetően van közte 2 amely csak vörös és zöld optikával rendelezik, egy olyan, ami egyéb forgalmi okból csak vörös és sárga optikával rendelkezik, és van egy olyan, ami után még van 2 váltó a Bejárati jelzőn belül (tudom!! ez a közös kijárati jelző definíciójával ellentmond!) és ennek a 2 váltónak az állása befolyásolja, hogy S-S vagy S-Z fénnyel engedélyez továbbhaladást, illetve a kezdő térközjelzős kijárati jelző is csak S-V-Z optikával rendelkezik csak.
A könyvek végén pedig a "És a fentiek alapján a helyi sajátosságok miatt szükséges áramköri eltérések könnyen megérthetők" mondattal áthidalják a "tiszta" biztber és a valódi állomási biztber közötti különbséget. Egy biztberes oktató mondta, hogy nagyon jó annak, aki iskolában tanulja a biztbereket, mert ott csak az alapkapcsolásokat veszik, a való életben meg olyan megoldásokkal találkozik az ember, hogy igen alapvető biztber függések módosulnak vagy vannak kihagyva, eltérően megvalósítva. Néha csak győzze fogni az ember a fejét...
Azt hittem, hogy derék biztosítóberendezés tervezőink komolyan veszik azt a szabályt, hogy, ha egy sebességjelzési rendszerben működő fény főjelző után nincs másik jelző, akkor a fölső fény legfeljebb sárga lehet. De Budapesten mindenre találni kivételt.
Ha kitérőből jársz ki, a közös kijárati jelzőn csak sötétben láthatsz zöld fényt, azt is csak úgy, hogy az egy alakjelző, kivilágítva. Ez mellett haladva csak akkor növelheted a sebességet 40 fölé, ha -1. az előjelzés sebességcsökkentés nélkül tov.hal. eng. jelzésre utalt, vagy -2. ha megállapítottad, hogy a kijárati v áltók egyenesben állna, vagy -3. ha elhagytad a kijárati váltókat (F1. 67.pont) - - - A közös fény kijárati jelző kitérőből kihaladáskor kettő fénnyel jelez, azon nem lehet ilyenkor egy zöld. (Ha ilyet látsz mégis, akkor az nem kijárati jelző, hanem kezdő térközjelző vagy állomásközt ill. útátjárót fedező jelző.)
Pedig azt hittem, hogy találtunk egy jó definíciót. :(
És azt a váltót a kijárati jelző fedezi? Az azért durva... :(
Szerencsére a HÉV-nél a Battyhány térről helytelenbe nem enged kijáratot zárni, mert a Margit-híd felszinen levő váltókat és a kijárati jelző fedezi. (Abból az irányból jelzőt majd csak az új biztberrel kap.) Mivel függésben nincs vele, ezért jelzőt sem enged húzni.
Kit érdekel, hogy elhagyta-e már az állomást? - - - Találhat a nyílt vonalon is kitérő irányú váltót! Lásd Isaszegről Gödöllő felé a jobbra jársz ki, mondjuk nem az átmenőről (II.-ról, IV.-ről, V.-ről), kaphatsz kettő sárgát az iparvágány felé, ami pályaelágazásként van bekötve Isaszeg biztosítóberendezésébe (tehát szabad fény mellett halad ki az elágazási irányba is)...
A szóbanforgó elágazás váltója kb. a térköz közepén van. - - -
Na most, tfh. arra mész éjjel vonalismeret nélkül, nyilván jelfeladással (mert anélkül ugye nem szabad), és véletlenül az iparba állít kijáratot az fszt. Az állomáson feljön a s/z 40, oké. Kicsattogsz a jobbra, ott feljön majd -gondolom- a sárga. Tehát nem tépsz ezerrel, mondjuk csak 80-ig húzod, hogy meg tudj állni a következő jelző előtt. Aztán megborulsz a térköz közepén...
A sebességjelzési rendszerben a csökkentett sebességű jelzések adásának oka lehet az is, hogy valamely "Megállj" állású, vagy csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzőre előjelzést adó jelző és az előjelzett jelző között nincs meg az adott sebességcsökkentéshez szükséges, számított tényleges fékút. Ilyen esetekben a sebességcsökkentés "előbbre hozása" pótolja a fékúthiányt.
Sajnos a biztberesek ezt nem tudják. Láttam már ilyen esetben olyan bejárati jelzőt, ami csak egy fénnyel volt hajlandó jelzést adni, nem követték az egy kar > egy fény, két kar > két fény analógiáját. Nocomment... :(
A sebességjelzéssel nem csak a kitérő irányú közlekedést jelzik. 120 km/h feletti pályán az útátjárókon alkalmazható sebességre utal annak meghibásodása esetén, illetve bárhol engedélyezhet kisebb tempót, ha a következő jelző "Megállj!"-jelzést ad és a két jelző közötti távolság kisebb, mint a Vmax-hoz tartozó biztonsági+fékúttávolság (120, 40, 15 km/h).
A három választási lehetőség közül pedig jelöljük meg a C-t...
Hmmmmm... akkor lenne még egy kérdés: van-e olyan eset, amikor a sebességjelzéssel nem irányt, meg a váltó kitérő irányban bejárható sebességét jelzi a jelző? Azaz igaz-e, hogy ha nem csak a Vmax-ot tudja a jelző, ott a többi jelzés gyakorlatilag irányjelzést (kitérő irányú váltók) és a váltó(k) kitérő irányban járható sebességét adja.
... és még egy kérdés: ha van egy 40-es pálya egy kitérőben is 40-nel járható váltóval, akkor milyen jelzést ad a bejárati jelző?
a) Mindkét esetre Vmax
b) Mindkét esetre 40
c) Egyenesre Vmax, kitérőre 40 (bár ez ellenkezne azzal, hogy: "nem utalnak a közlekedés irányára")
Gyakorlatban ez nem így működik, tiszteletből általános a 40 km/h, a Műszaki és Üzemi Szabályzat nem tudom, hogy hatályos-e még, MÁVSZ ebben nem született.
A felsővezeték sok helyen nem a 40 km/h-s "egyszerűsített kivitel", már az átépítéseknél is általában a tartósodronyos verziót tervezik/kivitelezik (ezt kéri a Megbízó).
Ezt a témát a vasútgépész vagy a vasútmániás topikon kb. egy éve beszéltük meg, ha jól emlékszem az 1047-esek szoftvermódosításával kapcsolatban. Hagyományos mozdonyokra több csodálatos eszközötlet született...
Gyakorlatban nagyrészt "érzésből" történik a dolog; Fc-ből Kelenföld felé az első térközjelzőnél, illetve Kőb. felső felé az Üllői út felett már kijött a vonat vége.
És honnan tudja szegény vezér, hogy nincs további (kitérő irányba álló) váltó, amikor lehaladt a szerinte utolsóról?
Erre jött a TH definíciójából jövő állomás-határ definíció. Ez ugyan egy kicsit megerőszakolja az egészet, de legalább egyértelmű, hogy a TH-tól 50 m és onnantól már nincs több kijárati váltó. Addig a vezér meg vagy ellát, vagy nem. De onnantól lesz új fedezőjelző, vagy nyíl vagy valami. :)
...vezér miből tudja meg, hogy a vonat vége lejött az utolsó váltóról (tehát a sebességcsökkentést előidéző okról)...
"A továbbhaladást engedélyező jelzések tehát jelzik az érkezési és továbbhaladási sebességet, ugyanakkor előjelzést adnak a következő jelzőn várható jelzésre, de nem utalnak a közlekedés irányára..."
Elég érdekes meghatározása a bejárati jelző helyének :)
"A tolatási határjelző (167. ábra) állomások váltóin túl a nyílt pálya felé a bejárati jelzőn belül 50 m-re azt a helyet jelöli meg..."
"Igen, az a kérdés, hogy a vezér honnan tudja, hogy a vonat vége lejött az utolsó váltóról. Amit ő lát, hogy a vége már nem kanyarodik, az őrház mellett már elment, fogynak alóla a váltók, tőle balra egy jelző vörös fénnyel világít. Ebből ő honnan tudja, hogy mehet az alkalmazható legnagyobb sebességgel?"
Én arra válaszoltam, hogy a vezér miből tudja meg, hogy a vonat vége lejött az utolsó váltóról (tehát a sebességcsökkentést előidéző okról). Nem kell neki tudni, hogy nyílt pályán van-e, elhaladt-e már a bejárati jelző mellett. Nem azért gyorsíthat, mert nyíltvonalon van. Pár hozzászólással korábban azért hoztam szóba a nyílt vonalat, mert az azon alkalmazható sebességet más dolgok is befolyásolják.
"elég a tolatási határjelzőtől 50 m-t számolni és hopp, onnantól kezdve már nyílt vonal"
Elég érdekes meghatározása a bejárati jelző helyének :)
Precíz helymeghatározásra ugyan nem alkalmas, de az utolsó váltó után számolni kell a szelvényköveket és még egyet rászámolni a biztonság kedvéért.
Így a 700 méteres teher utolsó járműve is lejön biztosan az utolsó kitérő irányban álló váltóról, pedig a tükörben sem látszik az utolsó kocsi, mert a pálya időközben kanyaroghat is, de a szelvénykövek mindig kéznél vannak.
És ebből mi következik? Tudja, hogy a vonat az eddigi utolsó kitérő állású kitérőről is lehaladt. De honnan tudja, hogy az állomásból kihaladt? Honnan ismeri fel a kijáró vonat vezére a háttal álló első bejárati jelzőt?
Igen, az a kérdés, hogy a vezér honnan tudja, hogy a vonat vége lejött az utolsó váltóról. Amit ő lát, hogy a vége már nem kanyarodik, az őrház mellett már elment, fogynak alóla a váltók, tőle balra egy jelző vörös fénnyel világít. Ebből ő honnan tudja, hogy mehet az alkalmazható legnagyobb sebességgel?
A jelzési kép értelmezése felől közelítve a kérdésedet...
A sebességjelzési rendszer szerinti 40 km/h vége volt az eredeti kérdés. A jelzésrendszerben szabály a 40 km/h végét nem definiálja. Hogy más esetekben, más korlátozás meddig tart, az teljesen más kérdés. Mellesleg: a "Szabad az elhaladás" jelzés nem tartalmaz sebességkorlátot.
A masiniszta feltételezi, hogy a nyílt pályán már nincs sebességkorlátozás, különben ki lenne tűzve és/vagy értesítették volna róla. Ugyanezt feltételezi az egyenes irányba álló váltókról is. Tehát, ha a vonat vége áthaladt az utolsó kitérő állású váltón, akkor már nincs olyan ok, ami miatt szükség lenne sebességcsökkentésre.
Tudom, csupa csupa feltételezés és hátulról előre gondolkodás és hátulról belemagyarázás amit mondok.
De lehet, hogy félreértettem a kérdést, és azt akartad tudni, hogy a gyakorlatban honnan tudja, hogy a vonat vége már átjött az utolsó váltón?
Az ajánlott irodalmat köszönöm, bele fogok olvasni.
Jogos, amit írsz. Ebben az esetben egy szabályzat lejjebb veszi azt, mint amit elbírna. (Nincs itthon a táblázat, de valami olyasmi a címe ennek az oldalnak, hogy kitérőkön alkalmazható sebességek.)
48-XI- kit. 50-nel járható, mert a megendhető oldalgyorsulás 5x km/h esetén lépi át a maximális értéket. Ha tehát egy db. kitérő állású 48-XI kit. fekszik a kijárati vágányútban, akkor a vonat azon 50-nel járhat ki pl. nem biztosított állomáson, ahol nincs kijárati jelző?
Tehát az eredeti "Mi oldja fel?" kérdésre én azt mondanám, hogy a sebességcsökkentés okának megszűnése oldja fel.
És szegény masiniszta honnan tudja, hogy a sebességcsökkentés oka megszűnt? Mi tájékoztatja róla és hogyan? (v.ö. vonalismeret nélküli vonattovábbítás)
Ebből az jön le, hogy 40-nel a köv. bejárati jelzőig, mert hiába a pálya, a váltó, a jármű sebessége, a legkisebbet kijelöli a jelző.
Nem egészen. Alapértelmezésben a vonatokat a menetrendben előírt sebességgel kell továbbítani. Ezt veszi lejjebb egy bizonyos szakaszra (szakaszokra) az általam nem pontosan idézett és erősen tömörített F2 szabály. De ez csak egy adott szakaszra (váltó) vonatkozik. Mivel a vonatba beletartozik az első és az utolsó jármű is, ezért a vonat elejével már ennyivel szabad ráhajtani a korlátozott szakaszra (váltó) és a vonat végével csak ennyivel szabad rajta átmenni (és természetesen a vonat többi részével is).
De mivel megszűnik a korlátozott szakasz, ezért újra a menetrend szerinti sebességgel kell továbbítani a vonatot.
A jelzési kép értelmezése felől közelítve a kérdésedet számomra ez úgy jött le, hogy 40-el kell érkezni, elhaladni mellette, áthaladni az utána következő váltókon, és ha adott előjelzést a következő jelzőre, csakis akkor kell a felső fény alapján továbbközlekedve közelítenem a következő jelzőhöz. Ha nincs egymással szerkezeti függésben, akkor azt a vonal/állomásismeretből úgyis tudnom kell és aszerint veszem figyelembe.
Pl. Rétszilasról Mezőfalva felé nem kell 20 km-t 40-el ballagni, ha 100-as a pálya.
Tehát az eredeti "Mi oldja fel?" kérdésre én azt mondanám, hogy a sebességcsökkentés okának megszűnése oldja fel.
Alapértelmezésben 40-re építik őket, al- és felépítmény, illetve felsővezeték szempontjából. De hogy pontosan, hol is szerepel ez a bűvös szám, azt valahol a MÁV Műszaki és Üzemi Szabályzat című barnaborítós (vagy azóta már esetlegesen más színben vagy más néven kiadott) könyvben kellene keresgélni, de azt is lehet, hogy ez sem tartalmazza. Esetleg valamilyen ma is érvényben lévő száz éves MÁV-Szabvány írhatja elő, amit a MÁVTI (beleértve elődeit és utódait) naponta használ, de a végrehajtás sosem olvasta.
Ha valamilyen okból kifolyólag nem tudja teljesíteni a 40-et, akkor a havonta kiadott lassújelkimutatásban szerepeltetik és kitáblázzák, ennek megtörténtéig Irásbeliket osztogatnak és ha van raktáron, akkor kitáblázzák :)
A kitérő irányban álló kitérőkön alkalmazható sebességeket a Műszaki Táblázatok Pályás fejezete tartalmazza. Ez erősebb szabály mint az, hogy a jelző meghaladása után "nem szokás egyből gyorsítani". (F2 is azt mondja, hogy pálya, jelző, jármű, rendelkezések sebessége közül a legkisebbel kell menni)
De ha ez így nem érthető, akkor mondok pár példát:
Közös kijárati jelzőn egy zöld fény.
Nem átmenő fővágányról mennyivel haladunk ki és meddig megyünk annyival?
Közös kijárati jelzőn egy vörös fény.
Írásbeli rendelkezés a jelző használhatatlanságáról és a kézijelzés adásáról.
A bakter adja a "Szabad az elhaladás" jelzést a jelző mellett szabályosan.
Menesztés után meddig mennyivel haladhatunk átmenő és nem átmenő fővágányról?
Vegyük figyelembe, hogy a vágányutat lezárták, csak a jelzőkezelés nem lehetséges!
Pótkérdés:
A kijárati jelző után önműködő térközös pálya követekezik.
Mennyivel haladunk az első térközben?
Ugyebár nem kaptunk előjelzést a következő térközjelzőről, de a VB felveszi a zöldet.
A vonat végét mennyivel húzzuk el a vörös kijárati jelző oszlopa mellett?
Nagyon bugyuta kérdéssel hozakodnék elő megint. (Nem vagyok szakember, csak vasútrajongó/modellező ezért talán megbocsájtható).
Adott egy állomásközi közlekedésre berendezett vonal. Az egyik állomáson a kijárati jelző 40km/h-val engedi a kihaladást, mert kitérőben, 40 km/h-s váltón van kijárat.
A kérdésem az lenne, hogy mi oldja föl a 40-es jelzést, mert - gondolom - biztos nem a következő állomás bejárati jelzője.
Elnézésüket kérem, amiért nem szigorúan véve a topik témájában fordulok Önökhöz, de úgy gondoltam, itt széles körével találkozom azoknak a szakembereknek, akik között partnereinket keressük.
A Közlekedésbiztonsági Szervezet a vasútat értő és szerető embereket keres balesetkivizsgálói munkakörbe. Szervezetünket ez év elején hozták létre és feladata a légi-, vasúti, valamint viziközlekedési balesetek független s z a k m a i kivizsgálása. Munkatársaink feladata tehát hangsúlyozottan szakmai, a balesethez vezető okok feltárása és nem tartozik bele a jogi értelemben vett felelősök keresése. Szervezetünk az érintett közlekedési ágak minden szereplőjétől független. Munkatársainkat felső fokú végzettséggel budapesti munkahelyre várjuk. A balesetkivizsgálói tapasztalat előny, de nem követelmény. Jó lenne, ha új kollégáink valamilyen szinten értenék és beszélnék az angol nyelvet. Amit kínálni tudunk, az egy jó csapatban rendkívül felelősségteljes munka. Munkatársaink köztisztviselők és lehetőségük van külföldi továbbképzésen való részvételre is.
Akit érdekel, kérem keressen a 06-1-296-8509-es telefonszámon vagy írjon egy e-mailt, címem: bajko.erika@kbsz.hu
Jó estét Mindenkinek! Az lenne a kérdésem, hogy ki tud valamit Pestszentlőrinc állomás átépítéséről?
Volt ott valami új sorompó telepítés és új jelző telepítés.
Viszont az egyik oldalon két jelzőt telepítettek egymástól pár méterre, úgyanazon írányba. Azok milyen célt fognak szolgálni?
Előre is köszi a válaszokat.
A páros végén valóban nincs kijárati jelző, mert az állomás nem biztosított.
Az alapvető függést a váltók-jelzők között tudja, bár egy ber. akkor biztber, ha ráadásul rögzíti is a vágányutat a menet teljes befejeződéséig, illetve, ha a berendezésről valamilyen módon meg lehet állapítani, hogy melyik vágányút van lezárva. Ezeket a pannonhalmi is tudja, mégse biztosított az állomás.
Miért, SH berendezésen hány szigsín old? Oszt mégis bizber. Igaz, hogy ott a közelben van a bakter, és látja, ha hamis oldás történt. Bár Vácrátóton se látta egy pár éve, alá is húzott a bejáró személy végének. A blokkosok meg úgy nyilatkoztak, hogy ez nem biztonsági áramkör. Hát...
Március első két hetében szét lesz kapva a jelenlegi biztosítóberendezés, és fel lesz majd újítva olyan állapotra, hogy 2013-ig biztosítóberendezésként üzemelhessen. Jelenleg nincsen pénz egy átépítésre, jelenlegi állapotában pedig még provizorberendezésnek is alkalmatlan.
Nem ismerem a berendezést, ezért feltennék róla pár kérdést. Ha jól láttam a képen, az egyik oldalon van egy fénysorompó, ki-, és bejárat esetén a sorompó-fedező-, illetve a bejárati jelzővel függésben van. Tehát a sorompó biztosított, jelzővel függésben lévő sorompó.
Az állomás másik felén azonban mintha nem láttam volna semmiféle kijárati jelzőt visszajelentve, talán nincs? Mit tud ez a berendezés? A biztosítóberendezésnek feltétele, hogy a jelző és a váltók között közvetlen függés (mechanikus vagy villamos) legyen. Ha ez a függés hiányzik valahol, akkor már nem lehet bizt.ber.
Nem lehet, hogy csak 1 szigsín foglaltá, majd szabadra váltása oldja a vágányútat?
Mert akkor valóban nem lehet biztosítóberendezés.
(gondolom egy villogó foglaltság oldaná a vg.útat)
Nagyon gyanús, P2 fan, hogy együtt voltunk ezen a bizonyos Pannpnhalmán! (A naptár lapja, az Írásbeli előkészítve...)
Azért azt megsúghatná valami hozzáértő, hogy ez a Pannonhalma miért nem minősül biztosított állomásnak. Mert én nem tudtam rájönni, amikor ott jártam másfél hónapja...
A váltók kiszigetelve, központból állíthatók, lezárhatók villamos úton, oldani csak akkor enged, ha lelépett a szigetelésről. Tényleg nem értem...
Pécsvárad és Vasas felől az előjelzők kb. 700m-re voltak a főjelzőktől, a heténybányait nem tudom. Ez a pályára engedélyezett sebességtől, az általános fékúttól függött.
Az iparvágányon lévő "B" jelző egykarú jelző volt, bejáratot engedélyezett az elágba. A tolatásjelző "T2" lehetett volna.
Hétféle vágányutat lehetett beállítani a berendezésen:
-bejárat Pécsvárad felől
-kijárat Pécsvárad felé
-bejárat Heténybánya felől
-kijárat Heténybánya felé
-bejárat Vasas felől
-kijárat vasas felé
-bejárat az iparvágány felől
A szigeteltsínek az oldást, meg talán a "C" és "D" jelzők megálljba kapcsolását is végezték. Mintha eredetileg szárnykapcsoló is lett volna rajtuk erre a célra.
A berendezés egyébként eredetileg ideiglenesen lett kikapcsolva, a szolgálatszünetelés idejére.
Nem egyeztünk meg semmiben! Inkább Neked kéne visszaolvasni Emléxel? Én felajánlottam, lévén valóban én voltam a fiatalabb fórumozó, Te voltál aki nem reagált rá semmit (Pusztán megkérdezted, hogy ki vagyok.) Most, ennyi idő után mégis fontos lett??? Időközben viszont engem is megismertek. De a félreértések végett igazat adok Neked. Ezentúl a <villamosmérnök> leszek (ha már az vagyok), és ha netán máskor is összefutnánk. Üdvözlettel!
A "sima" jelfeladás megszűnés, a 15.235. valóban csak 15-öt tartalmaz, ami helytelen, mert a VB Kezelési szabályzattal - E. 1. sz. Ut. 2. melléklet - nem egyezik, ez ugyanis az F. 2. Ut. 12.4. szabályaira utal vissza, másrészt 15 km/h alatt az éberségi sem működik.
"De lehet, hogy síntörés miatt esett vissza a jelző. Ezt általában a szolgálattevő is látja látszólagos foglaltság formájában a visszajelentő készüléken. Ilyenkor nem kap jelet a VB a jelző után, max 15km/h sebességgel lehet továbbmenni, hogy a jelenkező akadály előtt bármikor meg tudjon állni a vonat."
És erre a 15.238., vagy a 15.234. vonatkozik, amiben benne van.
Bocsi, nem szeretnék belekeveredni ebbe a vitába, de az szerintem se mindegy, és ez nem szőrszálhasogatás, hogy "max 15km/ó" vagy "olyan sebességgel, hogy a jelentkező bármely akadály előtt meg tudj állni, de max.15 km/ó". Forgalmi vizsgán ezért kemélnyen buktatnak. A különbség nyilván az, hogy ha mégis nekimész valaminek mondjuk 3 km/ó sebességgel, akkor az első esetben magyarázkodhatsz, a másodikban nem. DE. A vitatott pontban ("jelfeladás megszűnése... F2. 15.235.) NINCS OTT az a szövegrész, hogy csak olyan sebességgel... stb. Csak annyit ír, hogy max.15km/ó. Nyilván kifelejtették, de nincs ott! - I love F2!!! :-))
Ez egy másik téma, csak hasonlít.
Nincs pultvisszajelentés arról, hogy a tkbb jól működik-e. A Tk zavar / blokkzavar lámpa csak "zavaros" tájékoztatást ad erről, nem jelzi egyértelműen, hogy mi a baj, csak annyit, hogy valami nincs rendben. Az összes térköz vörös az asztalon, az se biztos, hogy hiba, lehet, hogy vonat van minden térközben.
Szóval Zebegényig ez úgy volt, hogy a mozdonyszemélyzet jelentette, ha valami hiányosságot tapasztalt -pl. a vonalon minden térközjelzőt sötétnek látta- (F2. 16.25), majd a szolgálattevő annak alapján módosította a követési rendet (F2 régi 15.37.). És a következő menetek, már úgy közlekedtek.
A baleset óta azonban csak a bb.szakszo. mondhatja, hogy mind sötét, és ő is csak akkor, ha maga kapcsolta ki.
Természetese, ha engedélyt kap a továbbhaladásra, akkor is csak szigorúan a jelzők és a jelfeladásnak megfelelően közlekedhet. Nincs átkapcsolgatás tolatóba, meg a többi svindli, mert aztán jön a baj!
Véleményem szerint is gyorsfék, bár a szabály nem egyértelmű. 15.238 utolsó mondata szerint, "Ellenkező esetben a vonatot AZONNAL meg kell állítani..."
Ugyan a pont arról szól, hogy ha Megállj-állású jelzőhöz érkezik, és itt ugye nem érkezett még oda, de a jelfeladásból tudhatja, hogy az ott előtte vszínűleg vörös. És ekkor jön be az AZONNAL szócska, amibe egy közlekedési ügyész bele is kapaszkodna.
Ráadásul ha tudjuk is, hogy miért van ez a szabály (fszt észlel valamit és TKJ Megálljt nyom), naná, hogy rögtön megállok. Hátha jön valami szembe hívóval, vagy váltófelvágás stb. stb. miatt vagy kisiklott kocsit vonszolok stb. stb.
Síntörés is lehet, ha pont akkor törik el előtte. Bár szerintem az inkább vonat alatt törik el és akkor foglalt marad eleve a vonat után. Tehát az már másik eset.
Az engedélyt kitől kérje, az megint nem egyértelmű, de javasolnám, hogy mindkét szomszédostól. A TKJ Megálljt a mögöttes tudja belenyomni, de ha szembeküldtek valamit, az meg az előttesnek tűnik fel inkább.
Ebben a betonteknőben van egy dobozka, benne egy Weidmüller-szorító. Annó volt ennek egy bordáslemez teteje is, de úgy tűnik, rég eltűnt. :(
2.Szintén, de a beton védőház nélkül. Az előtérben, a kép jobb oldalán pedig egy Plugor-csigákat tartó oszlop. A csigákon volt átvezetve a vonóvezeték a jelzőkhöz, Soulavy-dobokhoz és a reteszdobokhoz.
A szigsinek pedig valszeg a berendezés oldó áramköreihez kellettek.
Remélem nem veszitek tolakodásnak... Szóval erre a két műtárgyra lennék még kiváncsi. Az első a bejáratnál, a váltó előtt van, a második pedig a kétkarú fedezőjelző előtt.
Nem is álltam túl messze a helyes megfejtéstől :) Tehát a "D" jelző kétkarú volt. Lefényképeztem az árbócát, ezt is meg szerettem volna kérdezni, mert gyanúsan ilyennek tűnt. De így fény derült rá. A "B'" jelző, ami a BVM iparvágányon volt, az tolatójelző? És ha jól tudom, az előjelzők 400 m-re vannak a bejárati jelzők előtt? Mert szeretném megkeresni a Hetényi pályán a helyét. Kiváncsi vagyok, hogy mi maradt belőle, ha egyáltalán maradt. A fénysorompóval kapcsolatban, ezt találtam tőle a bejárat felé nem messze (első 2 kép). Majd a másik oldalon. Aztán az útátjáró fényjelzőinek működését ellenőrző lámpa (v. jelző) egykori helye. Pályatelefon is volt.
Heténybánya felőli bejárati jelző: "F" , és előjelzője is volt
B1 váltó kitérő iránya Heténybánya felé terel, B2 váltó védőcsonka, ahogy írtad. Mindkét váltón volt retesz is. Az "E" jelző Pécsvárad felőli bejárati jelző, ennek is volt előjelzője. A "D" jelző egy vagy két karral állítva adott kijáratot Pécsvárad vagy Heténybánya felé.
Az iparvágány-kiágazás felőli oldal:
Vasas felől volt az "A" jelző, és annak előjelzője. Az iparvágány felől: a "B" jelző.
Vasas felé a "C" kijárati jelző volt.
Váltók: A1 kitérő ága terel az iparvágány felé, az A2 védőcsonka. Mindkét váltón volt soulawy-dob és reteszdob is.
Heténybánya felől egy mechanikus előjelző volt. Ezen a vonalon volt viszont egy AS 6 jelű fénysorompó. Ha ez vonatszemélyzet által ellenőrzött volt (ez a valószínű), akkor az útátjáró-ellenőrző jelzőnek a földlába és felfogó szerelvénye lehet a képen.(A fényjelzőknek nem ilyen a felfogatásuk)
E1 = EJ Talán nem látszik már tisztán a beütött betű.
Ebben az esetben a vonatbefolyásoló berendezés úgy érzékeli, mintha jelfeladás nélküli pályaszakaszra érkezett volna, így még befékezni sem fog a VB, kivéve, ha előtte vörös jelző felé közeledett.
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š Dr. Torgyán.
Ebben az esetben a vonatbefolyásoló berendezés úgy érzékeli, mintha jelfeladás nélküli pályaszakaszra érkezett volna, így a vezetőállásjelzőn vörös sem jelenik meg, kivéve, ha előtte a mozdonyberendezés 1. ütemet érzékelt. A befékezés kérdése pedig külön téma.
Az 1150-es hozzászólásodban azt kérdezted, hogy mi van akkor, ha visszaesik a térközjelző vörösre.
A sötét térközjelző felé közlekedő vonat viszont tényleg nem kap jelet. Ebben az esetben a vonatbefolyásoló berendezés úgy érzékeli, mintha jelfeladás nélküli pályaszakaszra érkezett volna, így még befékezni sem fog a VB, kivéve, ha előtte vörös jelző felé közeledett.
"De lehet, hogy síntörés miatt esett vissza a jelző. Ezt általában a szolgálattevő is látja látszólagos foglaltság formájában a visszajelentő készüléken." (1155)
Nem véletlenül írtam oda az "általában" szót az előtte lévő mondatban!!! A MÁV-nál a sínáramkörökkel szemben támasztott követelményekben a síntörés érzékelése nem szerepel. Ám az esetek többségében éppen a sínáramkör érzékeli legelőször.
Egyetlen mondat kiragadása a szövegkörnyezetből, és emiatt a tartalom teljes félreértelmezése tényleg a " hazai közlekedésbiztonsági berendezésekkel kapcsolatos képzés csődjének ékes bizonyítéka!".
"...szigeteltsín áramkörök földelt sínszálának törésekor még az sem biztos, hogy a jelző visszaesik, és hamisfoglaltság lesz."
Ez így igaz, sőt a síntörés helyétől függően a kétsínszálas sem érzékeli minden esetben, éppen ezért írtam oda az "általában" szót. Ám a pontosság kedvéért megjegyzem, hogy az egysínszálas 75Hz-es sínáramkört nem alkalmazzuk önműködő térközbiztosító berendezéseknél. Ezt a sínáramkört állomásokon szoktuk alkalmazni, sőt ott csak egy vágány esetében.
"Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š Dr. Torgyán. " - A kötekedés magasiskolája.
Mit jelent a max 15km/h = kisebb vagy egyenlő, mint 15km/h, ám ez ugyanaz mint a "nem lehet több. mint 15km/h". A két mondat többi része szó szerint megegyezik.
Sajnos a példa szerint a vezetőállás jelzőn egy fehér fény lesz, mert a térközben tartózkodó vonat alatt átfordult a menetirány, így sötét térközjelzőhöz közeledik, a jelfeladás pedig a menetirány szerint hátulról táplál. :(
Az előbb kimaradt, itt a hétvégi nyomozás eredménye:
Olyan fura volt látni a bánya kiágazástól a felszedett pályát... :(((( De hát a szükség nagy úr! :( Pár éve egyszer végigsétáltam rajta, csodás volt a táj!
Nekem ezek azért ennyire érdekesek, mert most tudtam megközelíteni életemben először ilyen szerkezetet közelről, habár kicsiny korom óta érdekelt a működési mód, kapcsolatok, stb. Hétvégén sikerült benéznem erre még 1x. Lejegyzeteltem, hogy melyik emeltyű mit művelt: Balról jobbra, H.bányai oldal: E1, E, Ej, F, B1, B1R, B2, B2R, D. Pécsi oldal: C, A2R, A2, A1R, A1, B, A, Ej.
Arra lennék kíváncsi, miért volt a hetényi oldalon 2 előjelző? Én egy bejáratit és egy fény előjelzőt véltem felfedezni. Vagy régen más volt? És helyes-e az a megfejtésem, hogy Ej és F Bátaszék felől a bejárat, D az itt lévő bányakiágazás fedezése, B1 a D-hez tatozó váltó, míg a B2 a védőcsonka?Aztán A és Ej a pécsi bejárat, aztán az A1 az ezen az oldalon lévő váltó, a C ennek fedezője? És a többi? Az a kár, hogy az árbócok annyira elrozsdásodtak, hogy már se híre se hamva az egykori ráfestéseknek. Különben könnyű lenne leolvasni...
Ez a hazai közlekedésbiztonsági berendezésekkel kapcsolatos képzés csődjének ékes bizonyítéka!
A MÁV-nál, sok más vasúthoz hasonlóan, a síntörés biztosítóberendezés általi érzékelése nem követelmény!
Ebből adódóan csak az igaz, hogy általában nem kap jelet a mozdonyberendezés. Kizárni viszont nem lehet azt, hogy jelet kapjon, sőt, egysínszálas - jelfeladás ilyenen is lehet, nemcsak kétsínszálas szigetelésűn - szigeteltsín áramkörök földelt sínszálának törésekor még az sem biztos, hogy a jelző visszaesik, és hamisfoglaltság lesz.
"...biztosíték kiégés, jelfogóhiba, vagy más egyéb bizt.ber. hiba. Ezekben az esetekben a jelző utáni szakaszon van jelfeladás, ha szabad a térköz."
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š Dr. Torgyán. Legfeljebb lehet jelfeladás, a hiba tényleges helyének függvényében.
"Ilyenkor nem kap jelet a VB a jelző után, max 15km/h sebességgel lehet továbbmenni, hogy a jelenkező akadály előtt bármikor meg tudjon állni a vonat."
Ez így tulajdonképpen nem igaz! Š Dr. Torgyán.
Olyan sebességgel szabad továbbmenni, hogy a jelenkező akadály előtt bármikor meg tudjon állni a vonat, és ez nem lehet több. mint 15km/h.
Miért kéne gyorsfék, ha a következő térközjelző vörös? A jelfeladás megvan, a jelzőig lehet menni, a VB-n sárga van, amíg a vonat meg nem haladja a jelzőt. (A jelzők a mögöttük lévő szakaszra adják sebességjelzést.)
A térközjelző több okból is visszaeshet. Például izzókiégés, biztosíték kiégés, jelfogóhiba, vagy más egyéb bizt.ber. hiba. Ezekben az esetekben a jelző utáni szakaszon van jelfeladás, ha szabad a térköz.
De lehet, hogy síntörés miatt esett vissza a jelző. Ezt általában a szolgálattevő is látja látszólagos foglaltság formájában a visszajelentő készüléken. Ilyenkor nem kap jelet a VB a jelző után, max 15km/h sebességgel lehet továbbmenni, hogy a jelenkező akadály előtt bármikor meg tudjon állni a vonat.
Ha a továbbhaladásnak nincs akadálya, az fszt élőszóval engedélyt ad a továbbhaladásra. Elmegy a térközjelzőig (ugye 15-tel, mert a vöröst nem törli ki), ott megáll, és mivel nem Megállj-ra kapott előjelzést, élőszóval engedélyt kér a továbbhaladásra. Ha a jelző után is benntmarad a vörös, megy tovább 15-tel a köv. térközig, ahol megáll...
Olvastam már olyan kezelési szabályzatot, amely szerint ha a berendezéssel bármilyen gond van, akkor nem szabad a visszajelentő-fények kiértékelése alapján dönteni, minden esetben a helyszinen kell ellenőrizni az állapotokat.
Ez alapján a KÖFI sok mindent nem tudhat. :(
És ma Magyarországon sajnos igen kevés vonalszakaszon van kiépítve a KÖFE vagy KÖFI. :(
T2-ben a vasút, halad a második térközjelző felé, egy zöld előjelzést kapott, valahol a térköz felénél jár, amikor az EÉVB-n látja, hogy a köv. jelző M! állásúra váltott át (visszaesett).
Azt kérdezem a hozzáértőktől, hogy ilyen esetben mi a teendő? Mit kell csinálni az mv-nek és mit az fszt-nek?
Az F.2-es tárgyalja, hogy hogyan kell eljárnia az mv-nek, ha a térközbiztosítóberendezés használhatatlanságáról értesítették. Ebből indultam ki, mert ezek szerint valami alapján (pultvisszajelentés?) tájékozódni tud.
A vonatot indító fszt. általában nem tudja, hogy a térközjelző ad-e, és ha igen, akkor milyen jelzést! Tehát azt szerintem zárd ki, hogy a vonatszemélyzetet értesíti az fszt.
Arra emléxem, hogy az asztal hátulján (bal szélen) még némi elektronika is volt, pár vezeték erejéig.
14részes villamos része is volt valamikor ennek a berendezésnek 13db blokkelemmel. Vágányutakat lehetett rajta beállítani, és mechanikus ellenmenet biztosítás is volt. A mechanikus sorompó pedig a jelzőkkel függésben volt, amíg a forgalmi szakszolgálat a szolgálatot meg nem szüntette.
A vonalzókról nem sok értelme van fényképet készíteni, a függőségi kilincsek és a vonalzókon lévő pofák úgysem látszanak. A mechanikus függéseket vagy teljes szétszedéssel, vagy mechanikus függőségi rajzról lehet csak megállapítani.
Hird-elágazás biztosítóberendezésének maradványai láthatók a képeken. A berendezés elágezásonként 3-3 irányt biztosított. A a Pécs-Bátaszéki vonalból kiágazó panel - iparvágány az egyik, illetve a Heténybányai elágazás a másik. Az emeltyűkkel a következő külsőtéri elemeket lehetett állítani.
Az iparvágány felőli oldalon: jelzőemeltyű: 3db, előjelző-emeltyű:2db, váltóemeltyű:2db, reteszemeltyű:2db.
15.235. :Köv.állomásig legf. 15 km/ó ...
de
15.238. utsó 2 mondat miatt: Ha nem megállásra kapott előjelzést, akkor a Megállj állású (vagy sötét) tkj. előtt megáll és engedélyt kér a tov.haladásra - de kitől is???
A szabály amúgy jól ki lett találva, mert véd egy esetleges szembejövő vonat ellen, figyelembe veszi, hogy esetleg térköz-megálljt kezeltek, vagy átfordult a menetirány a vonat alatt stb.
De ez is valamelyik baleset után lett behozva, csak már nem emlékszem melyik után.
Hogy kell eljárnia, ha a térközjelző használhatatlan és erről őt írásbeli rendelkezéssel tájékoztatták (én így képzelem el, ez a leghatásosabb módja, hogy a sebességet 15 km/h alá csökkentse)?
Beleoldás: ugyan az E.2-t, E.1-et nem ismerem, egy mv. magyarázta, hogy ha beleold, akkor könnyebben elszakadhat a kapcsolókészülék, ezért tiltja az utasítás. Lehet, hogy tévedett?
Hát igen. Jó utasításhoz illően mindent megemlít, csak eligazodni nem lehet rajta.
a.)
"...a továbbhaladást tiltó jelzést (hívójelzést) adó útsorompót ellenőrző fedezőjelzőhöz közeledő vonat mozdonyvezetője az útátjáróhoz a látási viszonyoknak megfelelő sebességgel, de legfeljebb 15 km/h sebességgel érkezhet..."
"...az útsorompót ellenőrző fedezőjelző sötét vagy Megállj-jelzést ad, a továbbhaladásra élőszóval kell engedélyt kérni és az útátjárót megközelíteni csak legfeljebb 5 km/h sebességgel szabad."
b.)
"Ha az útátjáró után található (ellentétes irányba mutató) fedezőjelző hátoldalán nem jelenik meg a Hívójelzés feloldása jelzés a továbbhaladás sebességére élőszóval kell engedélyt kérni a vonatszemélyzetnek."
Igen, a kis táblácskák, de ha nincs, akkor sem esünk kétségbe, mert segíthet még az emeltyű színe (ha ez megállapítható), hogy hány emeltyűszár tartozik egy-egy lánckoronghoz (egy avagy kettő), illetve hogy felső állásban mennyire kell hátratólni az emeltyűt. Van ugyanis olyan, amikor nagyobb elfordulás szükséges, ezért tovább kell felső helyzetben tolni, az ún. elzárási szekrény felé. :) Meg talán segíthet, hogy milyen a kicsappantó szerkezete az emeltyűnek (az a kar, amivel a rögzítést meg tudod oldani).
Belülről pedig a keresztirányú függőségi vonalzókon található függőségi kilincsek, illetve a felettük/alattuk található függőségi vonalzók egymáshoz való viszonyát kellene jól látni. Sajnos ez fotó alapján sztem igen nehéz lesz. :(
Hát meg az alapállás, ami még játszhat.
Ezt az elektronika-dolgot nem értem. :( Lehet, hogy komolyabb berendezés, mint gondoltam (két- vagy négyrészű berendezés, villamos blokkzárral)?
Az útátjárót fedező jelző Hívójelzése melletti elhaladásra utaló szabályt véletlenül megtaláltam a 15. fej. I. alfejezetében - 15.70. ! Még a Hívó-feolodóra is utal, halványan.
Ha nem jól működik akkor használhatatlan. De csak akkor használhatatlan, ha ... (ld:1122)
Ha bejelented, és a bizt-beres nem mondja, hogy használhatatlan, akkor jól működőnek kell tekinteni akkor is, ha nem jól működik. Mert -ezek szerint- csak a bb.szakszo. állapíthatja meg, hogy használhatatlan-e.
Megjegyzés: azért, mert a bizt.ber furcsa dolgokat produkál, az F2 még érvényes, pl. 15.3, 15.4 - nem küldök szembe vonatot stb...
Köszi! Pénteken csinálok képeket, akkor sztem fogok járni arra! :) Tehát az emeltyűkről. Vagyis gondolom a kis táblákról, amin rajta van hogy pl. B bejárat, B ej., stb, ugye? Mondjuk ez szinte mindent elárul, csak a múltkor még ránézni sem volt időm :( Aztán az asztal belseje? Innentől kélne el a segítség, mert a bizt. ber-ekhez nem értek, pedig nagyon érdekel! Most fogok látni belülről ilyet először. Tehát felülnézetből fényképezzek jó alaposan? Arra emléxem, hogy az asztal hátulján (bal szélen) még némi elektronika is volt, pár vezeték erejéig. Persze erről is fogok csinálni képet.
Van még róla képed? Mondjuk a függőségi vonalzókról és kilincsekről? (A berendezés asztalszerű részében, aminek régen fedele is volt.) Ha az egyben van, akkor abból ki lehet találni, hogy mi mivel milyen függőségben volt! Nem is kell hozzá mozgatni, mert a kilincsek alakja már magában is sokmindent elárul! ;)
Ezek a képek Vasas-Hirden készültek. Kiváncsi lennék, hogy mi, mit állíthatott. Sztem a bal oldali 9 kar állította a Hosszúhetény bánya felöli bejárat elő és bej. jelzőjét, + Pécsvárad felől ugyanezt, + ezen oldali váltókat, és fedezését. Míg a jobb oldali 8 sztem a pécsi oldal lehet, iparvágány kitérő váltójával, tolatójelzőjével?, fővonal bejáratával, váltó fedezőjével, stb. De sehogy sem akar kijönni az össz. 17 kar... Tudtok segíteni? Hogy nézhetett ki ez a megálló a bányász időkben?
Szegény mv. viszi a vonatot, kihaladt a zöld kijárati jelző mellett a nyílt pályára, első térköz zöld, második sötét. EÉVB valahol a két térköz között "fehér"-re vált, tehát nincs kiértékelhető jel (hiszen a térköz hátulról táplál ütemezett jelet). Ilyenkor a mozdonyvezetőnek hogyan kell eljárni?
Először nagyon meglepődik, utána gyorsfékez, utána (szigorúan bele nem oldva) megáll, majd feloldja a féket. És utána? Mit ír a "szabályzat"?
"15.36. Ha önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt pályán a térközbiztosító berendezés jól működik: a követő vonatot térközben kell közlekedtetni (18.sz. Függelék). Ha az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan, a vonato-kat állomástávolságban kell közlekedtetni.
15.37. Az önműködő térközbiztosító berendezés használhatatlan, ha: a menetirányváltás lehetetlen, s emiatt a vonatokat a korábban beál-lított menetiránnyal szemben kell közlekedtetni, a biztosítóberendezési szakszolgálat a vonali berendezést kikapcsol-ta és ezért valamennyi térközjelző sötét."
Ha vonat alatt fordul a menetirány, akkor az állomásközben sötét térközjelzővel találkozhat a mozdonyvezető.(Ilyenkor viszont a biztonság kedvéért érdemes a vonat előtti vonali sorompókat mielőbb kézzel lezárni, a mert a menetirány ebben az esetben fordított, és fehér sorompóhoz érkezhet a vonat)
A sötét térközjelző a térköz bizt.ber. használhatatlanságát jelenti.
Ha utána próbáltatok volna menetirányt váltani még többször egymás után, akkor az is előfordulhatott volna igen nagy valószínűséggel, hogy mindkét állomáson bejáratra áll az irány. Ez is azt jelenti, hogy a térköz bizt.ber. használhatatlan, mert nem lehet menetirányt váltani.
Bizony-bizony előfordulhat, méghozzá elég gyakran, ahogy előttem is írta már valaki. Ilyenkor a bizt. ber. szolgálat diszpécserének kell jelenteni a hibát. Az önműködő térközbiztosító-berendezést pedig használhatatlannak kell tekinteni. Következésképp állomástávolságban kell közlekedtetni a vonatokat, a vonali sorompókat pedig a pultról kézi kezeléssel kell csukni.
Nah, az érdekes az Kő-Teheren, hogy ismétlőjelzőként két fehér van csak, tehát nincs pótfehér. :)
Azt sem értem, hogy Kőbánya-Kispest felől a bal vágány (S) jelzőjén miért villogó sárga jelenik egyes mozdonyvezetők szerint, amikor zöld a kijárat a VIII-ról (haladó páratlan menet).
És nem tudom, hogy miért földes az adott jelző kábele. :(
És nem tudom, hogy ez miért probléma, amikor van egy szakaszon jelfeladás! :))
Kőbánya-Kispesti esethez:
Hogyan tud vonat alatt egy állomásközben forogni a menetirány, kezelői beavatkozás nélkül?
D55-nél a beállított vágányút szabadra állított jelzője nem eshet vissza hálózatkimaradáskor, a vezérlésnek meg kell maradnia (ez követelmény a Dominónál). Ezt havonta ellenőrizni is kell a TB1 szerint.
Lenne egy amatőr kérdésem. Mik a törpe-tolatásjelzők kitűzésének szabályai? Na, nem nagyon részletesen, inkább csak nagyjából, mert igazándiból modellvasúti üzemhez kellene (ráadásul SBB, de a szabályok - gondolom - hasonlóak)
A "szabványos" ismétlőjelző kialakítás ilyen. Amire Infós utalt, az a kapcsolás a régebbi klf. fényjelzős berendezések (még talán a rákosi D 55 is ilyen) megoldása, ahol az ismétlőjelző ugyanazon fehér optikáját használják a sárga, vagy a zöld fénnyel együtt. Ebben az esetben nincs fehér pótizzó, meg, lehet, hogy sárga sem (mindig), hiszen ezt a kialakítást kábelér szűke miatt találták ki és az áramkörök összevonásával lehetett madzagot spórolni, ami egyúttal a megjelenítési lehetőségeket is szűkítette. (V.ö. : normál térköz - rövid térköz zöld izzó kiégés esetével.)
Rakjunk rendet. Köki egyes körzeteiben tolatásjelzővel egyesített főjelzők vannak. Hol volt az elsötétülő jelző? És a kiegészítő optika (Hívó, vagy tolatófény) fehérje nem pótizzós.
Egyel arrébb, Kőbánya-Teher állomáson a fehér és a sárga sorba van kötve a fényellenőrző jelfogójával. Ugyanígy a másik fehér és a zöld. a pótsárgának is van fényellenőrző jelfogója, bár pótfehér nincs.
Hogyan lehet, hogy a kijárati jelző sötét lett tolatóvágányút beállításakor? Tehát égett a vörös, majd sötét lett és kiabált a fszt, hogy mehet a jöhet...
Most mé? :(
Én továbbítottam a kérdést...
Ő állítólag látta, hogy KÖKIn ez előfordulhatott.
Vagy azt sejti, hogy véletlen egybeesés.
Én személyszerint nem magyarázkodni szeretnék, de a tudomásom szerint külőn fényellenőrei vannak.
Az előjelzőnek biztos, gondolom akkor az ismétlőjének is.
Ennyi.
Sajnálom, hogy rögtön legalább négy feketepontot szereztem! :(
"Dominó 55 vagy 70-es állomásnál a főjelzőnek van ismétlőjelzője és a főjelzőn kiég a fővörös, akkor az ismétlőjelzőn (sárga-fehér szinképnél) melyik izzó fog villágítani?
A pótsárga és pótfehér?
Vajon a fővőrős fényellenörzőjéről lenne megfogva?"
A "meddig menjünk 15-tel az útátjárót fedező jelző Hívójelzése esetén" témához még egy kis adalék:
F2. 1.148: "... konkrét előírások hiányában is köteles a dolgozó elvégezni a munkáját, úgy, ahogy az a megítélése szerint ... ... a legbiztonságosabb..."
Itt megemlíteném a KA 69 berendezést (KisÁllomási berendezés 69-ből), ami szintén dominó-kockákból és egyszerűsített dominó-áramköri elemekből van összerakva, ott a váltókörzet egyben van szigetelve és egyszerre is oldódik. De egy körzetben ha jól emlékszem max. 4 váltó lehet, egyvágányú pálya stb. Nem tudom merre van ilyen, én Vonyarcvashegyre emlékszem.
Köszi a pontosítást!
Szvsz. valóban, ha szerencsétlenül jön össze (tehát nem minden esetben), előfordulhat áramkimaradáskor hamis-oldás (de ahhoz az kell, hogy a foglaltságba esés sorrendje "megfelelő" legyen, ez nyilván véletlenszerű, tizedmásodperces különbségekkel).
Arra nem emlékszem, hogy az előző váltó oldását ill a jelző visszaesését vizsgálja-e...
Vizsgálja bizony. Az első váltó oldásának a jelző Megállj-ra állása, a többinek az előző váltó oldása feltétele.
a váltó első lezárás (a vágányútlezárás) támaszjelfogókkal működik, ami áramkimaradás esetén is úgy marad, és ha visszajön a fesz, ugyanúgy zárva lesz a váltó.
Ez igaz, de a jelfogók amúgy is folyamatos egyenfeszültséget kapnak. Viszont a szigeteltsínek áramellátását a generátorfigyelő jelfogó azért figyeli, mert itt egy áramkimaradás szabad- foglalt- szabad hatással, azaz idő előtti oldással járhatna.
Hát valami ilyesmi, csak egy kicsit belekeveredtél, azt hiszem.
Szóval:
- a váltó foglalt lett, majd
- a következő szakasz foglalt lett, majd
- a váltó szabad lett
Arra nem emlékszem, hogy az előző váltó oldását ill a jelző visszaesését vizsgálja-e, de valószínüleg igazad van benne.
Az áramkimaradáshoz ennek szerintem nincs köze, mert a váltó első lezárás (a vágányútlezárás) támaszjelfogókkal működik, ami áramkimaradás esetén is úgy marad, és ha visszajön a fesz, ugyanúgy zárva lesz a váltó. Csak a jelző esik vissza, mert az öntartó rendszerű.
A hamisoldást pedig pont a fentiek zárják ki, mondjuk egy szakasz villogó foglaltsága nem okoz még rész-oldást sem (csak jelzővisszaesést zavarjelzéssel, kiv. ha a megálljra ejtő villog, mert akkor a zavarjelzés elmarad).
Oooh, pedig tudtam a választ, mikor elővettem a jegyzetem, akkor láttam, hogy válaszoltál:-)
Ha minden igaz a váltófeloldás feltételei:
- váltó foglalttá vált
- következő szakasz foglalttá vált
- a váltót teljesen elhagyta a vonat, ennek ellenőrzáse-> első váltónál a fedező jelzőnek megállj állást kell mutatnia, vágányút közbeni váltónál pedig az előző váltónak kell feloldódnia.
Továbbá figyelembe kell venni, hogy volt-e áramszünet (generátor figyelő jelfogó) és a hamisoldásra.
Sziasztok! Kérdésem lenne: egy domino berendezésnél egy adott vágányutnál amikor a vonat feloldja azt, azt egy váltókörzetben váltónként teszi avagy váltó csoportonként? Miként van ez szabályozva? Vagy ez helyi adottságoktól függ? pl. más ez egy kisállomásnál vagy pl. Kelenföldön...?
De van-e helye analógiának egy technológiai szabályozásban?
Van, ha az magyar vasúti. És az analógia nézőpont kérdése, hiszen egyik felől nézve egy jól működő, európai vasúttal, a másik oldalról nézve a disznóóllal (csak nehogy a sertések az ombudsmanhoz menjenek miatta) analóg a működése.
Nekem Vámosgyörkön volt szerencsém látni három zöldet a kijárati jelzőkön (jelzőnként egyet-egyet :-)) ), a páratlan szegedivel jöttünk az elsőre, -60-ig helytelenbe mentünk-, mellettünk a helyén szaladt a city, a Jaszinak meg a rövid 9-ről állt a kijárat. Este tényleg jól mutatott. A city-t már majdnem utolértük a BDV-vel, csak minket kitérőbe vitt 60. :-(
Rosszul tippelsz.
Azért kell a két ember a tornyokba, mert akkor ők ketten megtarthatják a váltóellenőrzést így nem kell minden menet előtt az összes érintett váltó kulcsának jelét és számát bediktálgatni a rendelkezőnek. Biztos sok ideje lenne egy Palotán telefonban egyeztetgetni vonatmenetenként min. 5, de rosszabb esetben 10-15 váltókulcsot.
És nem kell kimenni a rendelkezőnek az ÁVHUt-ban kijelölt helyre a váltójelzők megtekintése céljából.
(2.71. 3.bek. 4. és 5. mondat),
Az utóbbi időben kicsit eltűntem. BUÉK mindenkinek...
Úgy tűnik egy újabb "lyuk"-ra bukkantunk a szigorú forgalmi utasításokban.
Az F2. 15.228 szerint a "...jelző után következő váltókon csak olyan sebességgel..."
, tehát meg kell várni a következő váltót. Itt az jó messze lehet. :-))
A Hívásfeloldó megjelenése sem sokat segít ebben az esetben, hiszen a jelzés értelme az F1-ben egyáltalán nem szerepel (csak az, pl. hogy mikor kapcsolódik ki, aminek itt semmi helye). Az F2 is csak a kijárati Hj.fo-t tárgyalja az idézett 15.234. Bb alpontjában, erre az esetre csak analógia alapján húzható rá. (De van-e helye analógiának egy technológiai szabályozásban?)
Nem állhatom meg: egy kis idézet egy vasúti szaklapból: "A hálózat legtöbb állomásán hagyományos kulcsrögzítős berendezés üzemel, kivételt képez ez alól Galgamácsa és DCM-elágazás, ahol Siemens-Halske berendezés van, Acsa-Erdőkürt, Magyarnándor, Nagyoroszi, Rétság, ahol MEFI-rendszer van rugós váltókkal, és Szokolya, ahol a kulcsrögzítős berendezést egészítik ki a rugós váltók. Nógrádszakálon egy váltó vonóvezetékes állítású...." Vö. Vendégsín, plusz még ezen megjegyzéseim (vö. Jereván): azok a "hagyományos kulcrögzítős" bizt.ber.-ek jók lesznek váltózárkulcs-azonosítós berendezéseknek is, amik nem biztosítók - lévén nem biztosított bejárati jelzőket is kezelnek velük. A váltóellenőrzést persze megkönnyítik. Szokolyán se volt kulcsrögzítő, Nógrádszakálno viszont valóban egy váltó, az egyes és a hárma állítható vonóvezetékkel. Hoppá, ez kettő. A fénysorompók Fénysoromptó ellenőrző útátjáró jelzővel felügyeltek.
Az sincs. A MEllékvonali RÁdiós ForgalomIrányítási rendszerből a rádió és a rendszer hiányzik. Így, annak ellenére, hogy rugós váltók és ellenőrző jelzők vannak ott, a jelzőberendezés nem MEFI, és nem MERÁFI.
Az is biztos, hogy a szerkezet nem ora - a számok mégha körbe is vannak, még nem okvetlenül valamilyen idöinformáciot jelentenek.... de keress nyugodtan tovább és nézd meg a topik feliratát - ha ora lett vollna, akkor inkább a Schaffhausen-i topikba raktam volna.....
Már több órát gugliztam; kinagyítottam, amennyire értelme volt ... semmi. :(
Olyan, mintha egy felhúzható időzítő szerkezet lenne, amit a fekete mutatóval lehet 1-20 percre (másodpercre?) felizgatni, az viszi magával a pirost, majd elengedve alapállásba fut vissza, a piros pedig szép komótosan követi...
Bármi is legyen ez, a Thomson-Houston (Ezt jelöle fenn a mutatóknál lévő pár betű, lenn pedig a gyárt helye)cég gyártotta, mely főleg elektromos alkatrészeket és vezérlőket gyártott többek közt villanymozdonyokhoz is.
Véleményem szerint ellenállás vagy feszültségszabályozó, de olyan, mint ha meg lehetne adni egy maximum értéket is, meg egy változót.
Jó lenne rájönni mi ez, mert már engem is érdekel. Ha komolyan nem tudod, akkor érdemes lenne írni egy levelet a cégnek, talán ma is működik valami jogutódja.
Nem, ez Kiskunfélegyházán esett meg velem. A szegedi gyors egyenesen halad tovább dél felé, a kiskunmajsai vonal nyugat felé ágazik ki, míg a szentesi kelet felé. Mind a 3 vonatnak egyszerre volt szabad kijárata és kb 1 perces időközökkel indult a 3 szerelvény.
Elősiető: A múltkor átszáltam egy állomáson és 3 kijáraton volt szabad fény. Ez ilyenkor, hogy működik? Az áthaladó vonatnak van vágányútja, míg a másik két kiágazó vonal (melyek nem keresztezték a továbbhaladó vonat útját) kézi állítással kap szabad fényt?
Az állomás neve Rákospalota-Újpest? :)
A tavalyi menetrendben még volt három, délután "óra:04"-kor induló váci személyvonat, ami helytelen vágányon ment Dunakesziig, ha ez a 3-as vg-ról indult, akkor neki "jogos" volt az egy zöld a kijáraton, óra 3-kor indult a veresi vonat, és óra 5-kor halad a szobi zónázó, aminek a 4. vg-on áll a kijárat.
Tényleg szép látvány volt a három kijárat egy zölddel, még néha a hármas versenyfutás is sikerült egy rövid szakaszon, sőt Dk-alsóig a két vonat is küzdött egymással (amiben a fázishatár is okozott időszakos lemaradást, amelyiknek elöl volt a motorkocsija/mozdonya).
A múltkor átszáltam egy állomáson és 3 kijáraton volt szabad fény. Ez ilyenkor, hogy működik? Az áthaladó vonatnak van vágányútja, míg a másik két kiágazó vonal (melyek nem keresztezték a továbbhaladó vonat útját) kézi állítással kap szabad fényt?
Ma délután Őrtilos kijárati jelzőn Hívójelzés volt, és Murakeresztúrra is csak Hívóval tudtak vonatot bejáratni, mert valami gond volt a térközberendezéssel.
A méreteket a MÁV szabványok szokták pontosan tartalmazni. Úgy tudom, hogy a MÁV intranetes oldalán meg lehet találni az összes érvényben lévő szabvány felsorolását, csak kb. egy hónap mire a szabványt megküldik a kérés után.
Azt nem tudom, hogy az érvénytelenítő keresztről létezik-e szabvány.
Még villog!
