Hosszúnak hosszú vonat volt, de mivel nem rakott kocsik voltak, ezért nem volt nehéz. Kb. 400 méterrel haladta meg a személypályaudvar kijárati jelzőjét. A vörös kijáratra az előjelzést a rendezőpályaudvaron lévő kijárati jelző adta, ami kb. 1200 méterre van. Tehát lett volna idő fékezni.
A ma reggeli győri szitut hogyan sikerült összehozni? Elvileg Győrben már Electra2 van, szóval megcsúszásival is kellett volna számoljon. Sikerült a Constantinos gépnek "végigcsúsznia" a teljes megcsúszásit, plusz még egy picit? (A fotó ovarnet olvtársé.)
Pusztán érdekességképpen, álljon itt egy darabka metrós történelem, avagy mese a kb. 13 hónapig létezett V8/1-es váltóról...
A M3-as metró déli szakaszának (Népliget-KöKi) rekonstrukciója során kellett egy megoldás arra, amikor a Kőbánya-Kispest kihúzóvágányait is ki kellett zárni a forgalomból, lévén az is átépítésre került, viszont a vonatok forgalomba/-ból be- és kiállását biztosítani kellett a Kőér utcai kocsiszín felé. Ezért (sajnos csak) ideiglenes jelleggel egy kitérőt építettek be a jobb forgalmi vágányba Kőbánya-Kispest jobb vágány kijárati jelzője után. Ezt a kitérőt Kőbánya-Kispest forgalmi ügyeletéről kezelte (az alapvetően) a Határ úti forgalmi szolgálattevő egy külön kis cuki asztalkáról (amely asztal egyébként annál az ablaknál volt, ahonnét remek rálátás is volt erre a kitérőre, de a biztonság kedvéért monitoros megfigyelés is biztosítva volt) és a pult mellé járt egy kis jelfogó is :) Természetesen minden vonatmozgás rádión kiadott engedélyre történt a vonatszemélyzetek felé.
Hosszú idő után ismét jártam a Nyugatiban, és örömmel láttam, hogy a szobi oldalon egy csomó vágány teljesen újjá lett építve, meg jelentős biztberes fejlesztések is voltak. Mindez az utóbbi egy hónapban történt?
Van vagy 10 féle áramszedő csúszólap az erre járó sokféle járművön. És nem találtam eddig embert, aki meg tudná mondani, hogy a csillagkapuk eme eleme mit is figyel.
Esetleg tudja valaki, hogy a képen látható dolog az micsoda? Az egyik sínpár fölött van az 1-es vasútvonalon Kelenföld előtt.Az oszlopok nagyobb fémlemezek vannak szerelve, mintha ez tolna valami sugárzást és az oszlopkon lévő fémlemezek tökröznék. Bár a két végén meg mintha két kis kamera lenne.
A lenti linken lévő képen, térkép koordinátán látható jobb oldalt fent.
Nem másolhatom ide, de nézd meg a szigorúan titkos Felhasználói kézikönyv 3. ábráját, azon a középső "csokornyakkendő" közvetlen kapcsolódik az EVC-hez, és a D kocsiban van.
Köszi! Ezek a járművek csak utasok nélkül futkorásznak, vagy pl. 120/160-as személyszállító vonatban is. Van infód arról is, hogy meddig fog ez tartani? Időben, üzemórában, vagy futáskm-ben kell teljesíteni valamilyen limitet?
Magyarország egyik legfontosabb hálózati szerepű állomása Szolnok, ahol a MÁV rászánta magát a koros, 46 éves, lassan atervezett élettartama kétszeresénél járó biztosítóberendezés felújíttatására, hamár az állomás átépítése belátható időn belül nem kerül sor. Az "izgalmas" tenderre két jelentkező volt, a legendás vasútépítő, Mészáros Lőrinc cége, az R-KORD és egy kisebb, szimpatikus családi szakcég, ahol a tulajdonos anno a szolnoki berendezés üzemeltetésének egyik felelőse volt a MÁV-nál. E Góliát és Dávid történetből a kedves kicsi cég, a Rail Safe került ki győztesen, 104 millió forintért vállalva azt a munkát, amit az R-KORD 111,6-ért végzett volna el. Gondolom, azért nem sírnak nagyon.
Az 1975-ben Szolnok állomásra telepített D70 típusú biztosítóberendezésben, valamint a hozzá tartozó külsőtéri elemekben és kábelhálózatban az elmúlt évben jelentős számú meghibásodás jelentkezett. Annak érdekében, hogy megfelelő szintű rendelkezésre állás mellett hosszabb távon üzemeltethető maradjon, Szolnok állomás (és a hozzá tartozó elágazások) biztosítóberendezések felújítására van szükség.
- Kábelbevezetés csere (29 db) ebből 22 db 13x4x0,8 mm-es, 6 db 7x4x0,8 mm-es és 1 db 4x4x0,8 mm-es kábelen, (ezek 10 méteres kábelek: összesen 29 X 10 méter = 290 méter)
- Jelző végelzáró csere (26 db) ebből 18 db 15 szorítós jelző végelzáró és 8 db 35 szorítós jelző végelzáró,
- Kábelelosztó csere (6 db) ebből 3 db 120 szorítós és 3 db 160 szorítós,
- 400 méter hosszon 30x1,5 érszerkezetű kábel csere.
- 14 db villamos váltóhajtómű csere a szükséges szerelvényeivel együtt
A Telefongyár javított, de a MÁV még nem elégedett
Miért késett egy délután 13 vonat Martonvásár és Tárnok között?
Negyedévvel ezelőtt megírtuk: a vasút gyorsabb tempót kér a Telefongyártól. Pontosabban, a gyár késve szállít vasútbiztosító berendezéseket a MÁV-nak. Nem kevesebbről van szó, mint a közlekedéspolitikai koncepció megvalósításáról, a vasút korszerűsítéséről, a kényelmes, gyors, biztonságos közlekedésről és a népgazdaság növekvő szállítási igényeinek kielégítéséről. A magyar vasút mostani helyzetében kétszeresen is sürgős a vasútbiztonsági berendezések használata: egyrészt, mert az első térközbiztosító berendezéseket az ötvenes években szerelték fel, de még mindig nem tartunk ott, hogy ez vasútvonalaink túlnyomó részére vonatkozzék. Másrészt, a vasút fő vonalainak villamosítása, dieselesítése nagy ütemben folyik. Mindkét tény megkívánja a korszerű biztosító berendezések felszerelését. Van fejlődés Negyedévvel ezelőtt nem érkezeit meg időben a térköz- biztosító berendezések nagy része a Karcag—Szajol vonalra, a dél-balatoni vonalra, a Székesfehérvár—Veszprém szakaszra és a Füzesabony— Nyékládháza vonalra. Ezek a berendezések teszik lehetővé, hogy az adott pályaszakaszon maximális sebességgel, biztonságosan követhetik egymást a szerelvények. Negyedévvel ezelőtt a vonatbefolyásoló berendezésekkel is késett a Telefongyár. A vonatbefolyásoló „kikapcsolja” az emberi figyelmetlenséget: a sínbe elektromos jeleket vezetnek, a mozdony elejére pedig vevő- készüléket helyeznek. A készülék ilyen módon kapja az információt: szabad, vagy tilos az út, s ha a mozdony- vezető nem veszi észre a tilos jelzést, a készülék hangjelzést ad. később automatikusan megállítja a vonatot. Negyedévvel ezelőtt a Telefongyár vezetősége elismerte a MÁV igényeinek jogosságát. Technológiát változtattak, kooperációs partnereket kerestek és másféle erőfeszítéseket is tettek azért, hogy többel termelhessenek. Az eredmény nem is maradt el. Többet termel a gyár, egymás után szállítja a berendezéseket a MÁV-nak, felülmúlva a legoptimistább várakozást is. Akkor mi a probléma a MÁV-nál? E berendezések egy részét — nagy részét — nem lehet üzembe helyezni. A MÁV információja szerint a karcag —szajoli vonalra megérkeztek ugyan a térközszekrények, de hiányzik belőlük a tápegység: villamosenergia nélkül e szekrények, illetve a térközbiztosító berendezés nem működik. Nyár derekán a Telefongyár szakemberei felkeresték a MÁV szakembereit, és megígérték, hogy a hiányzó tápegységeket néhány héten belül szállítják. A MÁV elvégezte a szerelőmunkát, már csak az említett tápegységek hiányoznak az üzembehelyezéshez. Sürget a határidő Az átadás hivatalos határideje október 31. Szeptemberben a MÁV szakemberei keresték fel a Telefongyár szakembereit. A telefongyáriak megértették, hogy a vasút nem várhat, vállalták, erejükhöz mérten igyekeznek eleget tenni a feladatnak. A MÁV ez évi terve szerint 267 kilométeren helyezik üzembe a korszerű térközbiztosító berendezéseket. Mindeddig 40 kilométeren ez sikerült is. Ugyancsak a terv szerint 281 állomási villamos- váltó állító berendezést is üzembe helyeznek. Huszonháromból hét állomáson „már” üzembe is helyezték. Ezek az állomási berendezések megakadályozzák, hogy „foglalt” vágányra egy másik szerel vény kerülhessen. Kilencven vonatbefolyásoló berendezésből eddig harminchármat kapott meg a MÁV. A MÁV szakembere szerint nemcsak a karcagi vonalon, hanem másutt is akadályozzák a késések az üzembe helyezést. Viszonylag kis értékű alkatrész, a már említett tápegység, azután jelfogó, generátor hiánya miatt nem működtethetik a berendezéseket. A Telefongyár teljesítette a kilenc havi tervét, mennyiségileg, pontosabban forint értékben. A 70 millió forint értékű, leszállított berendezésekből azonban 20 millió forint értékű berendezést tudtak eddig üzembe helyezni. A nagyon várt, reklamált tápegységek, a berendezések „lelkei” például miért késnek? A tápegység, a Telefongyár konstrukciója, a Telefongyár laboratóriumában jól működik, a vasút tagadhatatlanul mostoha üzemi körülményeit azonban nem tudja elviselni, például egy adott tényt, a feszültség időnkénti ingadozását. Nagyobb gondot a minőségre A MÁV szakemberei szerint a Telefongyárnak az elkövetkezőkben a minőségre kell a nagyobb energiát, több figyelmet fordítania, hogy a berendezések ütemesen, az utolsó „srófig” kompletten érkezzenek a rendelőhöz. Vajon csupán ennyiről van szó? A prototípusról elvileg a bíráló bizottságnak kell kimondania, megfelel-e a célnak, természetesen, nem csupán a laboratóriumban. Az idő mindenkit sürgethetett, de ennyire talán mégsem kellett volna sietni! A szervezéstudomány módszerei nem tesznek csodát, de legalábbis a rend megteremtésére ösztönöznek. A mögött, hogy egy vállalat forgóeszközei hosszú időre lekötődnek —, hiszen a MÁV csak a komplett berendezésekért fizet — amögött. hogy ígéret és teljesítés között rés támad, hogy a Telefongyár tagadhatatlan erőfeszítései ellenére védekezni is kényszerül, emögött a szervezőmunka hiányosságai is meghúzódhatnak. E hiányosságokat akárhol, akárki miatt fordulnak elő, pótolni kell. A Telefongyárban is tudják ezt. Az újságírónak mégis más érveket sorolnak. A MÁV igényei hirtelen növekedtek: 1969-től kezdve az addiginak a három-négyszeresére. A termelés ilyen mértékű felfutásához a Telefongyárnak időre van szüksége. A termelés bővítését célzó beruházások megvalósítása, új üzemrészek építése, az építőipar ismert nehézségei folytán, lassan halad. Számításuk szerint 1973—74-ben tud majd a gyár a MÁV összes igényeinek eleget tenni. A vasútbiztosító berendezések hazai fejlődése strukturális átalakítást kívánt a gyártásban: az elektronikus berendezések aránya 5-ről 30 százalékra emelkedett a Telefongyárban. A vasútbiztosító berendezések gyáregységében létszámhiány, szakemberhiány van. Az új gyártástechnológia bevezetése emiatt csak fokozatosan valósítható meg. „Égetően” szükséges elsősorban az elektronikus szakemberek létszámát növelni. A gyár egyik vezetője szerint, előreláthatólag 1971 végére tudják majd a MÁV részére kompletten, késés nélkül szállítani az elektronikus berendezéseket. A gyáregység létszámhiánya jelenleg már olyan méreteket öltött, hogy a vasútfejlesztő laboratórium mérnökeit és technikusait átmenetileg a gyártással kapcsolatos tennivalókkal bízták meg, hogy év végéig szállíthassák a MÁV-nak a kért készülékeket.,. Műszaki fogyatékosságok Az említett gyári szakember szerint a reklamált térközszekrény tápegységek esetében olyan műszaki hiányosságok is adódtak, amelyeket a saját üzemi körülményeiket ismerő MÁV szakemberek időben elháríthattak volna, ha az üzemi próbákat hamarabb „kiértékelik”. Mi történt tulajdonképpen? A MÁV nem a saját üzemi körülményeinek megfelelően rendelte a tápegységet. A mintapéldányt kipróbálhatták, jóvá is hagyták. Csak a sorozatgyártás idején közölte a MÁV a gyárral, hogy a túlságosan alacsony feszültség miatt a készülékek nem működtek megfelelően. Ez különösen Martonvásár és Tárnok között okozott problémát: a nyári balatoni forgalom idején előfordult, hogy egy délután 13 vonat késett. (A két állomás között a távolság 8 kilométer. A szerk.) A MÁV a készülékben változtatást kért, ez visszavetette a sorozatgyártást, a többi között ez is okozza a késést. A Telefongyár a MÁV kéréseit menetközben igyekszik kielégíteni. Megállapodtak abban, hogy a MÁV a .már leszállított berendezéseket megjavítja, ezeket a megoldásokat ezután „beépítik” a gyártásba. A reklamált berendezésekből legfeljebb a vonatbefolyásoló berendezések egy része „csúszik” át a jövő év első hónapjaira ... Csillag István
A MÁV központi órajeléről tud valaki információt szolgáltatni? Folyamatosan van feszültség a két vezetékben, és percenként polaritást vált? Vagy esetleg állandó a polaritás és percenként csak egy rövid időre vált polaritást? Mekkora a feszültség?
Haladó vonat alatt a váltó elveszti a végállásellenőrzést. Berendezés csörömpöl, szárcsík villog, viszont az ell.biztosíték ép marad. Majd a vonat lehalad a váltóról és annak újra van végállása.
Manapság a szigeteltsínes fogaltságérzékelés egyre kevésbé divat, általában tengelyszámlálósokat telepítenek (a 2-esen is megjelentek, még a felújítás előtt). A tengelyszámlálóknak meg mindegy, hogy miből van az alj.
A hűvösvölgyi D70 igazából az nem egy szimulátor, hanem egy állomási berendezés, szimulátorral kiegészítve. Magát a szimulátor részt persze használja a TEBK különböző problémák vizsgálatára, Kelenföld kezelési körzetek összevonásánál és más problémáknál is igénybe vették. De a hűvösvölgyi - mint üzemelő berendezés - nem pont ilyen.
Biblia: Czifra-Divinyi-féle Dominó 70-es könyv, talán az a legismertebb és a legtöbbet ajánlott mű.
Szeretném megkérdezni, hogy a hűvösvölgyi D70 oktatószimulátor hozzáférhető -e valahogyan ill. magáról a D70-ről van -e valakinek elektronikus formában "bibliája"? (Mint a Dominó 55 állomási biztosítóberendezések könyv)
Majd kezelik a kiviteli tervben. Hatóság sem fogja hagyni így, nem is lehet. Oldják meg, ha valaki elhibázott valamit, akor meg vállalják fel, ebben igazad van. De a probléma meg lesz oldva, hidd el.
A KÖFI tender dokumentációjában egyetlen karaktert sem vesztegettek Szőnyre, az ottani kapura. Ennek okát abban látom, hogy a TEB nem ismerte a problémát, náluk ez nem volt objektum. Eddig. Most meg mehet az ötletelés és mehet az alkudozás a többletmunka költségéről. Nekem az sem derült ki egyértelműen, hogy Almásfűzítőn lesz-e a forgalmi irodában KÖFE monitor is, vagy csak a berendezés lesz helyből kezelhető. Ha már ottmarad a forgalmista a kapust tájékoztatni a vonatindulásokról...
Köszi a megerősítést, csak nem értem, miért kell kelteni a hisztit itt is és a facebook-on is... Nyilvánvalóan csak olyan megoldás lehet MAJD, ami megfelelő...nyilván ez a kapu sem maradhat így ebben a formában :)
Valóban, szinte nap, mint nap járnak hozzák Füzitőre és kevés lenne a két kezem megszámolni, hogy eddig hány verziót hallottunk. Jókat mosolygunk rajtuk, mert mindegyik csapat meg van győződve, hogy az ő verziója a tuti és ők másról még csak nem is hallottak. Majd ha átadják és eltelik 2 nap, majd elhiszem én is.
Nem értem továbbra sem. Tehát ha ott meg tudták oldani, akkor itt nem fogják? Vagy mi van? Vannak kész KÖFI tervek? (Ha igen, és azokban incs megoldva, akkor nem szóltam.) Számtalan megoldás lehet erre a helyzetre, szóval továbbra sem értem hogy miért probléma az, hogy egy jelenleg nem KÖFI kompatibilis berendezés (hiszen jelenleg nicns KÖFI) a jövőben sem lehet KÖFI kompatibilis...
A szőnyi megállóhely életvédelmi kerítésébe épített tolókapu kezelési munkautasítását a MÁV megküldte. Tanulságos olvasmány és egyáltalán nem KÖFI kompatibilis.
A MÁV szerint az állami infrastruktúra fejlesztéséért felelős társaság előkészítési projektjében készülnek az Almásfüzitő (kiz.)—Komárom (kiz.) vonalszakasz engedélyezési tervei, amely keretében Szőny megállóhely térségében jelentősebb nyomvonal-korrekció történik a sebességemelés érdekében (160 km/h). Szőny megállóhely peronjai külön szintű megközelítést kapnak. Majd valamikor. KÖFI hamarabb lesz. Évekkel.
Kettő embert felismertem, beszéltem az egyikükkel. Ha írsz a publikus mail címemre megadom az elérhetőségeit. D-55-ös tanfolyamon készült a kép a Tatai út 3 alatt.
A MÁV adatszolgáltatásának köszönhetően a http://www.kozlekedesvilag.hu/vasuti-dokumentumok/ oldalról letölthető az UTASÍTÁS az ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel történő közlekedésre elnevezésű dokumentum.
Köszönöm a hozzászólást. Egész biztosan nem Tóth Misi. Ismerem őt személyesen és tudom hogy nincs a képen.
A kép egy továbbképzésen készült Budapesten, az akkor még TBÉF Tatai úti épületében. Meglepő számomra, hogy eddig senki nem írta a Zoli bácsit (Czifra Zoltán - sajnos már nincs közöttünk) Őt biztosan sokan ismerték.
Ha a D70 vágányútépítését hasonlítanánk az elektronikus berendezések működéséhez, milyen különbözőségek merülnének fel?
Részvágányutanként épít? Először érintettek, majd védők állítódnak? Tárolt vágányút felépül ameddig lehetőség van építeni, majd folytatódik az akadály megszűnte után, vagy tárolásban marad, amíg végig fel nem épülhet? Dinamikus oldalvédelem? Vagy bármi?
( A nyomvonal/koordináta elv ezek közül nem mindre ad választ. Egyébként a két elektronikusból melyik melyik? Annyi megvan, hogy a D70 nem foglalkozik megcsúszási vágányúttal. Kezelési szabályzat alapján nekiláttam egy Vác-Elektra 2 modellnek, hogy majd dolgozik a háttérben egy "D70 motor", de így valójában csak egy EBO2 utánzatot fejlesztek, a kezelési szabályzat nem utal kellőképp a működésre. Tehát a lényeg, hogy egy EBO/ILTIS felület mögött dolgozó D70 mennyire valósághű, vagy érdemes külön "elektronikus logikát" tenni mögéjük? )
Köszi, igazából itt is jó:) A szovjet MRC, CSDC-66 felülvezérlőről keresek fellelhető anyagot, leírást. A pandémia miatt az archívumban nehézkes a kutatás...
Egy helytelen vágányútbeállítás mellett a berendezés kialakítására visszavezethető esemény Romániából:
Pitesti állomás egy érdekes pontja a Román vasútnak: a 901-es vonal dél felől csatlakozik az állomáshoz, majd a vonalon közlekedő vonatok irányváltás után, dél felé indulnak tovább, miközben észak felé a kis forgalmú 906-os vonal vezet. Az állomás vágányhálózata és utasforgalmi létesítményei a közelmúltban megújultak - a munkák jellegét mutatja, hogy a felvételi épületet elbontották, és egy új épült, a vágányok feletti utashíddal kiegészítve.Ennek ellenére a biztosítóberendezések nem változtak, részben SBW, részben fali kulcstáblás berendezés maradt helyszíni állítású váltókkal, és vegyesen alak- és fényjelzőkkel.
2020.03.03-án az 1892-es számú, Bradu de Sus felől érkező vonat az alak bejárati jelző csökkentett sebességgel továbbhaladást engedélyező jelzése mellett behaladva felvágott egy váltót, és az 1781-es vonattal elfoglalt vágányra járt be.Bár az állomás párban lévő váltói - helyi szokás szerint - általában egymással sorozatfüggésben vannak, az ezen az oldalon lévő két őrhely kezelési körzete úgy van megosztva, hogy az egyenesben az első, kitérőben a 2.-6. vágányok felé terelő 19-es váltó az 1. míg a párja, a 21-es a 3. őrhelyhez tartozik.Az 1-es őrhelyen fali kulcstábla van: a kulcsok behelyezése után el lehet húzni a vágányútnak megfelelő tolókart, majd ez után vehető ki egy kulcs a berendezésből. Az 1-őrhely berendezése nincs vágányutas függésben az irodai és a 3-as őrhelyi készülékkel, a berendezés segít a kulcsok azonosításában, de a forgalmi szolgálattevő csak szóbeli bejelentés alapján kap információt a vágányutak beállításáról. Az irodai készüléken a jelzők szabadra állításához lehet hozzájárulást adni, a jelzőállításhoz a kulcstáblából kinyert kulcs a hozzájárulást adó blokkos készülékbe kerül, ezzel, és a jelzőblokk kiadásával válik kivehetővé a jelző kulcsa, amivel a szabadtéri jelzőállító készüléken a jelző állíthatóvá válik.A két őrhely függőségének hiánya miatt az egyik őrhelyen beállított részvágányútnak és az ehhez kezelt jelzőnek nem feltétele, hogy a másik őrhelyen megfelelő részvágányút legyen beállítva.
A vágányhálózat kialakítása miatt a két vonat vágányútja érintette egymást. A később érkező vonat vágányútjának beállítása során a két vonal felől választó váltókat megfelelő állásba állították és lezárták, A 3-as őrhely kezelője a 21-es váltót védőállásba állította és lezárta de az állomási vágányok közül választó 19-es váltót kitérőben felejtették, amit a váltóellenőrzés során nem vettek észre, a tolókart a 2. vágány felé húzták el, ennek ellenére az 1. őrhely vezetője (vezető váltókezelő, esetleg térfelvigyázó, vagy külső forgalmi szolgálattevő, a jelentés Revizorul de ace-nek írja) azt jelentette be, hogy az első vágányra szabad a vágányút, ez után a rendelkező forgalmi szolgálattevő (IDM dispozitor) hozzájárult a bejárati jelző szabadra állításához. A behaladó vonat mozdonyvezetője nem vette észre a helytelenül álló váltót, a váltójelző nem a váltó állásának megfelelő jelzési képet mutatott.
A biztonsági ajánlások között szerepelt, hogy vizsgálják felül a berendezés kiegészítésének, vagy lecserélésének lehetőségét a további hasonló események elkerülése érdekében.
Kevesebb mint egy évvel korábban történt hasonló esemény az állomáson, akkor a 3-as őrhely váltókezelője állította be rosszul a vágányutat, így váltófelvágás nem történt, csak foglaltra járatás. Ennek a képanyagába is érdemes lehet belenézni, egyes dolgok csak itt vannak meg:
Rákospalota-Újpest 2019. deember 15-e óta hatályos ÁVU-ja szerint:
"Rákospalota-Újpest állomás a Budapest-Nyugati pu. - Szob oh, 70 sz. fővonalon , kétvágányú villamosított jobb járatú pálya bal oldalán a 71+80 és a 88+65 szelvények között fekszik. "
. . .
Jelzők: jele, száma I Rendeltetése.
.... A bejárati jelző
B bejárati jelző
C bejárati jelző
D fedezőjelző
(Egy másik, korábbi táblázatban a bejárati jelzők felsorolásánál:
A "C" és a "D" jelző függésben van, szinkronban működik.)
Helyhez között védelmi berendezések: Az ÁVU a 6. vágány folytatásában a VS1 vágányzáró sorompó, és az 1. vágány kezdőpont felőli végén a KS2 jelű kisiklasztó saru van megemlítve. A B/1-es váltónál lévő kisiklsasztó saru és vágányzáró sorompó nincs megemlítve.
A Tolatási határjelző továbbra is a 2-es váltó és a C jelző között van.
- - -
A biztosítóberendezés kezelési szabályzatának kiegészítései között találtam egy 1982-es dokumentumot, ami a kérdéses, B/1-es váltót fedező jelzőről és az Elem utcai fénysorompó üzembe helyezéséről rendelkezik.
A szerint a jelző üzembehelyezésekor N jelű első bejárati jelző néven futott, és a C jelző második bejárati jelzőként funkcionált. A kiágazást állomási iparvágány kiágazásnak írja. A dokumentum megemlíti azt is, hogy a Tolatási határjelzőt a N jelzőn belül 50 méterre kell elhelyezni.
A két jelző már akkor is szinkronban működött.
Akkor még az állomásról kihaladó vonatok részére volt egy M jelű fedezőjelző, ami a válót fedezte, és amíg üzemelt, ez adott előjelzést rákosrendező elágazás W bejárati jelzőjére.
- - - - -
Ma az állomás Ks2-es kisiklsztósaru kulcsán Ks4-es tábla van.
Ezek alapján arra a következtetésre jutottam, hogy a fénysorompó és a D jelző telepítésekor állomási kiágazásnak tekintették a kiágazást, az azt fedező jelzőt első bejárati jelzőnek, és ennek megfelelő volt a kisiklasztó saru jelölése és a Tolatási határjelző elhelyezése.
Később pedig valamikor megváltozott, átminősítették nyílt vonali kiágazásnak, így voltak átnevezések és tábla áthelyezés (TH). A jelzők átnevezéséről nincs infóm, bár valószínűleg az alak kijárati jelzők fényjelzőre cserélésekor lettek új jelző megnevezések, és ugyanekkor szűnhetett meg az M fedezőjelző is.
Inkább úgy,hogy egy villamos úton állított motorral (ALCATEL hajtőmű?) kellett volna megoldani.
Ezen spórolni?
... és minden hónapban leveszik, amikor váltóvizsga van. És utána visszateszik.
Erre csak az utasítás vonatkozó rendelkezéseivel tudok válaszolni.
32.1. A vasútüzem zavartalanságának biztosítása érdekében a zárszerkezettel ellátott váltók végállásban történő esetenkénti rögzítésére biztonsági betétet kell alkalmazni:
32.7. Ha az elektromos működtetésű váltó állítása során a váltónak végállás ellenőrzése nincs ― a hiba próbaállítással sem szüntethető meg ―, akkor az állító és ellenőrző biztosítékok kivétele után a váltót a helyszínen meg kell vizsgálni.
A lényeg,a biztonsági betétet nem arra használják amire való. Ha feltettek volna egy váltózárat az már más tészta. (Bár felesleges, a váltó lezárása a reteszen keresztül megvalósul). A biztonsági betét alkalmazását az F.2.32-es függeléke és a 103140/1989-es "rózsaszínű füzet" nem erre az esetre írja elő. Leegyszerűsítem:arra való,ha gond van a váltóval de még használhatósági szempontból megfelel az előírásoknak akkor a helyszínen történt megvizsgálás után fel lehet helyezni.
Erre írtam az utolsó gondolatomat amiben meg is egyeztünk,hogy igaz.
Pedig van ilyen irányú tevékenység részükre előírva, adott esetben.
Az aktuális E1 szerint már nem annyira szigorú, lehetséges a vezetőállás elhagyása üzemelő vontatójármű esetén is.
Természetesen előfordulhat,de az nem fővonalakon főleg nem KÖFI vonalakon.
(Habár könnyen lehet,hogy ez előbb-utóbb gyökeresen megváltozhat).
Igen,bizonyos feltételek esetén megoldható (sőt minden megoldható),de azért továbbra is azt gondolom csak a legvéső esetben pl.rendkívüli helyzetben alkalmazzuk.
Eddig a Rákosrendező/Körvasút - Rákospalota-Újpest vonalról volt szó, annak jelzőiről-iparvágány kiágazó váltójáról; Te egy egészen másutt lévő pályáról írsz.
Én Nyuszi hozzászólására válaszoltam,ami a Kelenföld-Nagytétény bal vágányából kiágazó váltóra vonatkozott. :-)
Eddig a Rákosrendező/Körvasút - Rákospalota-Újpest vonalról volt szó, annak jelzőiről-iparvágány kiágazó váltójáról; Te egy egészen másutt lévő pályáról írsz.
Szerintem nem: kétvágányú pálya mellett harmadik vágány, ráadásul (kezdőpont felől nézve) a kétvágányú pályától jobbra; egyvágányú pályához illően váltakozó irányú forgalommal.
2.Mozdonyvezetőket bevonni váltóhasználhatósági,vagy váltóellenörzésbe nem szerencsés,azért az E1-es utasítás elég szigórúan szabályozza a vontatójármű elhagyását
Pedig van ilyen irányú tevékenység részükre előírva, adott esetben.
Az aktuális E1 szerint már nem annyira szigorú, lehetséges a vezetőállás elhagyása üzemelő vontatójármű esetén is.
... és minden hónapban leveszik, amikor váltóvizsga van. És utána visszateszik.
"Magyarán elegendő lenne a KÖFI VU-ba szabályozni,hogy ebben az esetben a váltó helyes állásának meggyöződése után (amihez le sem kell szállni a mozdonyról) legfeljebb 15km/h sebességgel át lehet haladni rajta. "
Vezetőállásról nem látszik, hogy a csúcssín talpában ott van-e a bibe?
"Egyre nehezebb "szabványos" szabályrendszert kialakítani a Jelzési illetve Forgalmi Utasítában. Gondot jelent az is,hogy átépitesek alkalmavál egyszerűen figyelmen kívűl hagynak bizonyos rendelkezeseket. (A jelzők elnevezése csak a jéghegy csúcsa)."
Az egész probléma onnan indult,hogy ilyen szerencsétlen módon kötötték be a váltót. Tipikus példája a gányolásnak.
De ha már így csinálták.
1.Ha a valtónak nincs végállásellenörzése,akkor a helyszínen meg kell győzödni a váltó használhatósági feltételeiről,és utána kell felhelyezni a biztonsági betétet. Az,hogy egyszer évekkel ezelőtt feltették nem jelent semmit ráadásul miért is tettük fel?
2.Mozdonyvezetőket bevonni váltóhasználhatósági,vagy váltóellenörzésbe nem szerencsés,azért az E1-es utasítás elég szigórúan szabályozza a vontatójármű elhagyását
3.Kikerülni nem nagyon lehet,ilyenkor nagyot tudnak ütni a féltökű,hiányos váltókapcsolatú állomások. (Nagytétény).
Azért van megoldás,nem is túl bonyolult. Mivel a váltó a bal vágányban van,ezért a közlekedő vonatok gyökkel szemben érintik. Magyarán elegendő lenne a KÖFI VU-ba szabályozni,hogy ebben az esetben a váltó helyes állásának meggyöződése után (amihez le sem kell szállni a mozdonyról) legfeljebb 15km/h sebességgel át lehet haladni rajta.
Egyre nehezebb "szabványos" szabályrendszert kialakítani a Jelzési illetve Forgalmi Utasítában. Gondot jelent az is,hogy átépitesek alkalmavál egyszerűen figyelmen kívűl hagynak bizonyos rendelkezeseket. (A jelzők elnevezése csak a jéghegy csúcsa).
- Lehet hogy amióta én utoljára belenéztem, változott, és át lett minősítve a dolog.
- Lehet, hogy az általad lévő verzió valamikor papíron fennállt és most van az, amit én mondok.
- Lehet, hogy eredetileg sem úgy volt, amit én gondolok.
Utána fogok nézni.
Ami nagyon árulkodó: a körvasút felőli TH tábla - aminek ugye az állomás legkülső váltója után kellene lennie - a C jelző és a 2-es váltó között van. E mellett a kiágazási váltó számozása, és a berendezés kialakítása is arra utal, hogy ez a kialakítástól kezdve nem az állomáshoz tartozó dolog, ami változhatott. Viszont a berendezés, és a váltószámozás, jelzőkitűzés ezt nem követte.
Az állomást a C jelző fedezi. A D az útátjárót és a kiágazási váltó fedezi, de ahogy leírtam, azért, hogy ne az állomás előtt, az útátjárót elállva álljon meg a vonat, a kettő jelző együtt kezelhető.
Még egyszer megkérlek rá: ne minősíts másokat. Bonyolult a helyzet, és nem egyértelmű, meg nem ugyan az látszik mindenhonnan, de én nem azzal kezdtem, hogy baj van annak a fejében, meg fogalma sincs az utasításról annak, aki nem fogadja el azt amit én tudok a helyzetről.
Csak reménykedem benne, hogy tudod kinek írtad ezt.
Merre van? (Vagy ez még az Albertfalva előttire vonatkozik?)
(Gondoltam felvetem, hogy van olyan hogy mrh-t térközjelzőnek számozott térközjelző fedez (Külsővat), de van amikor megálló-rakodóhely, vagy kiágazás fedezőjelzőjeként funkcionáló, és ez alapján megjelölt jelző betölt nem biztosított térközjelző funkciót (Somogymeggyes).
Meg van olyan nem biztosított bejárati jelző, ami nem biztosított térközjelző funkciót tölt be olyan állomás (pár éve megálló-rakodóhely volt) előtt, ahol csak vonatjelentőőr (vagy más, vonatjelentőőri teendőkkel megbízott dolgozó, de nem forgalmi szolgálattevő) van (Gátér).
Előfordultak, és feltételezem, hogy ma is előfordulnak f kisbetű nélküli nagybetűs fedezőjelzők sajátcélú pályahálózat kiágazások és megálló-rakodóhelyek előtt,
Van olyan, viszonylag új telepítésű fedezőjelző, amely térközjelzőnek van beszámozva..
már csak azt kell tisztázni, hogy az AS 64 a Rákosszentmihály - Rákospalota-Újpest állomásközben AS hanyas, vagy SR hanyas? - AS19.
Az állomáson lévő gyalogos átjáró sorompója pedig Sr2-es.
miért nem Df a jele - igaz, miért nem Af - Előfordultak, és feltételezem, hogy ma is előfordulnak f kisbetű nélküli nagybetűs fedezőjelzők sajátcélú pályahálózat kiágazások és megálló-rakodóhelyek előtt, nem csak itt, hanem vidéki igazgatóságoknál is (van ahol közben a szolgálati hely vissza lett minősítve állomássá, de személyzet továbbra sincs és/vagy kereszt továbbra sem lehet, van ahová kikerült az f). Megfordítva a dolgot: a kiágazási váltó B/1 néven fut, ami meg nem állomási váltó számozás.
Az állomást a C jelző fedezi. A D az útátjárót és a kiágazási váltó fedezi, de ahogy leírtam, azért, hogy ne az állomás előtt, az útátjárót elállva álljon meg a vonat, a kettő jelző együtt kezelhető.
A második bejárati jelzővel szerintem nincs szerkezeti függésben, de amennyi dolgot ott változtattak azóta, még akár lehet is. - Nem volt változtatás, ez kialakításától fogva ilyen.
Angyalföld Elágtól pedig akkor kell hozzájárulást kérni, ha a kiszolgáló menet a D jelzőn kívülre megy, mert az már nyílt vonal. - A Tolatási Határjelző tábla a C jelzőn belül van. Az irodai rendelkezőkészülékben a körvasút felé az alap vonal-, irány-, és kapcsolóblokkokon kívül van egy Hozzájárulás kiágtól-blokk, az elág berendezésén pedig egy iparvágány-hozzájárulás nyomógomb. Tehát kiszolgálás csak a Angyalföld-elágazás (aki egyben a Rákosrendező elágazást is kezeli) engedélyével és a berendezésen adott hozzájárulásával lehet.
Még egyszer megkérlek rá: ne minősíts másokat. Bonyolult a helyzet, és nem egyértelmű, meg nem ugyan az látszik mindenhonnan, de én nem azzal kezdtem, hogy baj van annak a fejében, meg fogalma sincs az utasításról annak, aki nem fogadja el azt amit én tudok a helyzetről.
ÁVU és berendezés: Az ÁVU-ban valamilyen szinten utalnak rá, hogy milyen és mit tud a berendezés. Nagyon sokszor nem ugyan az a megnevezés van, mint a kezelési szabályzatban, viszont a kezelési szabályzat néha annyira általános megnevezéseket tartalmaz, amivel az ÁVU olvasásakor nem nagyon lehet mit kezdeni (Többször előfordul az "FM típusú" megnevezés, ami nagyon homályos). E mellett van olyan, hogy a kezelési szabályzat már annyira elavult, hogy alapvető információkat nem tartalmaz (pl. még mindig alakjelzős berendezésről ír, miközben a berendezés több évtizede fényjelzős). Az ÁVU-k esetenként sokkal sűrűbben frissülnek (és ezzel nem azt mondtam, hogy pontosak).
Bölcs topiktársunk leírta a C, D bejárati jelző dolgait.
Ugye, állomást fedezőjelző nem fedezhet, a scvp kiágazás pedig a követési rendben nem szerepel, azaz nem a nyílt vonalon, az állomásközben van, hanem az állomás területén. Ha az ÁVU-ban (és a Bp-i KH-ban) a D mégis fedezőjelző, akkor (miért nem Df a jele - igaz, miért nem Af, mert a forgalmász ABC másképp kezdődik?) nem csak a színes lámpás szaxolgálatnál, de a piros sipkák alatti egyes fejekben is nagy a baj... ...és akkor már csak azt kell tisztázni, hogy az AS 64 a Rákosszentmihály - Rákospalota-Újpest állomásközben AS hanyas, vagy SR hanyas?
Tapasztalatom szerint a "milyen berendezés ez" kérdéskörre nem mindig adnak megfelelő választ a forgalmászok, viszont a "milyen főjelző ez" kérdéskört jobban ismerik a biztbereseknél.
Ilyetén én az ÁVU-nak jobban hinnék ebben a kérdésben.
A D jelű jelző Rákospalota-Újpest első bejárati jelzője. (A második bejárati jelzővel szerintem nincs szerkezeti függésben, de amennyi dolgot ott változtattak azóta, még akár lehet is.) Angyalföld Elágtól pedig akkor kell hozzájárulást kérni, ha a kiszolgáló menet a D jelzőn kívülre megy, mert az már nyílt vonal.
Ezért írtam, hogy el tudom képzelni, hogy ez nem mindenhonnan egyértelmű. Leírtam, hogy a VPE listájában a kiágazás nem szerepel, ezért sem teljesen egyértelmű.
A D jelzőt az Állomási végrehajtási utasíts fedezőjelzőként és nem első bejárati jelőzként ismeri. A jelző által fedezett váltó nyílt vonali váltóként van jelölve. A biztosítóberendezés kialakítása: a C jelző akkor kezelhető, ha a körvasút felőli bejárati jelzőblokk fel van oldva. A D jelző ezzel szinkronban működik, csak akkor lesz szabad, ha a C jelző is szabad lesz, így a D jelzőt külön nem kell és nem is lehet kezelni, csak hívójelzést lehet rá kivezérelni a C jelzőtől függetlenül. Ami szerintem neked kezelési sorrendi előírásnak tűnhet, de ne az: amikor nincs vonat a D jelző előtt, akkor a C jelző megnyomásakor azonnal megjön a D-re is a szabad fény, és a sorompó indító szigeteltsín a közeledő vonat behatására csukja a fénysorompót (ez a mozdonyról pont nem látszik, mivel ilyen esetben a vonat nem a D előtt áll). Ha közvetlenül vonat áll a jelző előtt, akkor a C jelző megnyomásakor a C azonnal szabadra áll, és elkezd lecsukódni a sorompó, majd annak lezáródása után áll szabadra a D jelző (Ilyenkor lehet azt látni, hogy megjön a C-re a szabad fény, és utána még egy idő, míg a D-re is). Olyan is előfordul, hogy a D jelzőre azonnal megjön a szabad fény, és a egy, már a jelzőhöz közeledő vonat előtt visszaesik a D jelző, lecsukódik a sorompó, és utána újra megjön a D-re a szabad fény.
Ismerős lehet, hogy a tehervonatok mindig a D jelzőnél állnak, ha az állomásra nem lehet behaladni, sosem a C-nél. Ez alapvetően azért lett így kialakítva, mert rendszeresen kell vonatokat hosszabb ideig várakoztatni a körvasút felől az állomás előtt, és egy hosszabb tehervonat már rálógna az átjáróra, hosszabb ideig lezárva azt. Ha a D külön kezelhető lenne, akkor nyilván rövidebb vonatokat mindig behoznák odáig, és akkor a behaladásnál már nem lenne az a plusz pár perc, onnantól hogy elkezd lecsukódni a sorompó, odáig, hogy a vonat megközelíti a C jelzőt.
Azzal semmi baj, ha ez a kezelési szabályzat ismerete nélkül nem egyértelmű, nekem sem lenne az, de azért az ilyen "Ha valamivel nem vagy tisztában, akkor ideje tájékozódnod." jellegű szövegeket jó lenne hanyagolni, ha már te nem tájékozódtál első körben, hogy hogy is működik a berendezés.
Kelenföld D70-be fut be a kérés, ott tudja kiadni és visszavenni is a kulcs reteszelését, és emiatt oda is van visszajelentve. Viszont a centráltérköz miatt Nagytéténybe is át kell adni az infót, mert ugye a bal vágányra azért csak a KÖFI indít vonatot. Így előállt az a helyzet, hogy a kiágazás - bár a KÖFI területén található - Kelenföld FCSF egyik állomás kezeli, és így senki sem érzi sajátjának (Kelenföld azért nem, mert nem az ő területén van, a KÖFI pedig azért nem, mert Kelenföld kezeli). Ez meglátszik a végrehajtásikon is és a kezszabokon is. Igyekszünk ezen változtatni.
-----
Legjobb az lenne, ha a mozdonyvezetőt/motorvonatvezetőt fel lehetne kérni ilyenkor, hogy nézze meg, hogy rajta van-e a bibe. Elvégre az OPSZÁT/OPSZT tudásanyagában benne van az F2. 2. fejezet ezen része. (A hálózat más részén volt már erre példa, itt is jobb lett volna a hétfői statisztika, ha ilyent meg lehetett volna lépni.)
"A mozdonyvezető a használhatatlan vagy nem kezelt főjelző után következő váltókon csak olyan sebességgel közlekedhet, hogy a vonatot a jelentkező akadály előtt meg tudja állítani. A továbbhaladás sebessége a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet 15 km/h-nál nagyobb."
Ha az útsorompót ellenőrző fedezőjelző sötét vagy Megállj! jelzést ad, akkor a továbbhaladásra élőszóval kell engedélyt kérni. Az útátjárót megközelíteni és azon áthaladni csak legfeljebb 15 km/h sebességgel szabad. Az első járműnek az útátjárón történő áthaladása után a vonat sebessége növelhető.
Az útsorompót ellenőrző fedezőjelzők mellett ez alapján közlekedsz. Szvsz nem keverendő ide a többi főjelző melletti közlekedés. Az F1-ben is külön állatfajként van említve.
15.9.5. A mozdonyvezető az útátjáróhoz történő közeledéskor a vonat sebességét — a látási viszonyoknak megfelelően — úgy köteles szabályozni, hogy a vonat sebessége az útátjáró előtt megközelítőleg 30 méterre legfeljebb 15 km/h lehet, és az F.1. sz. Jelzési Utasításban előírtak szerint Figyelj! jelzést köteles adni ha: — a sorompókezelő vagy a jelzőőr értesítésének elmaradásáról értesítették, — az útsorompó használhatatlanságáról értesítették, — sötét (jelzést nem adó) Fénysorompót ellenőrző útátjáró jelzőhöz közeledik, — olyan Mellékvonali (MEFI, MERÁFI) ellenőrző jelzőhöz közeledik, amely használhatatlanságra utaló jelzést (Hívójelzést) ad, — továbbhaladást tiltó vagy Hívójelzést adó Útsorompót ellenőrző fedezőjelzőhöz közeledik, — a „Vasúti átjáró kezdete”, „Két-vagy több vágányú vasúti átjáró kezdete” (András kereszt) jelző hiányáról történt értesítés esetén az útátjáróhoz való közeledéskor. A csökkentett, legfeljebb 15 km/h sebesség csak akkor növelhető, ha: — a vonat első járműve áthaladt az útátjárón, illetve — az ellentétes irányú Útsorompót ellenőrző fedezőjelző hátoldalán megjelenő Hívójelzés feloldása-jelzést a vonat első járműve meghaladta. Ha az útsorompót ellenőrző fedezőjelző sötét vagy Megállj! jelzést ad, akkor a továbbhaladásra élőszóval kell engedélyt kérni. Az útátjárót megközelíteni és azon áthaladni csak legfeljebb 15 km/h sebességgel szabad. Az első járműnek az útátjárón történő áthaladása után a vonat sebessége növelhető.
Rákospalota-Újpest és Rákosrendező elágazás között is van egy iparvágánykiágazás, amit a vonal felől egy fedezőjelző (szinkronban működik az állomás körvasút felőli bejárati jelzőjével, akkor lesz szabad, ha az is szabad)...
Ha valamivel nem vagy tisztában, akkor ideje tájékozódnod.
A kérdéses jelző Rákospalota-Újpest - Rákosrendező elágazás (ezt a helyet az útvonalkönyv nem igazán ismeri) között nem fedezőjelző, hanem Rákospalota-Újpest D jelű első bejárati jelzője, ami teljesen önállóan kezelhető az ebből az irányból érvényes, második, C jelű bejárati jelző jelzésétől függetlenül.
1. Fót kijárati jelzője nem kezelhető. Az útátjárót fedező jelző működik.
F. 2. 15.19.1.2. A mozdonyvezető a használhatatlan vagy nem kezelt főjelző után következő váltókon csak olyan sebességgel közlekedhet, hogy a vonatot a jelentkező akadály előtt meg tudja állítani. A továbbhaladás sebessége a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet 15 km/h-nál nagyobb.
2. Fót kijárati jelzője működik. Az útátjárót fedező jelző nem kezelhető.
F. 2. 15.19.1.2. A mozdonyvezető a használhatatlan vagy nem kezelt főjelző után következő váltókon csak olyan sebességgel közlekedhet, hogy a vonatot a jelentkező akadály előtt meg tudja állítani. A továbbhaladás sebessége a legjobb látási viszonyok mellett sem lehet 15 km/h-nál nagyobb.
Örülök, hogy átlátod. Lehet, hogy majd a bíró is, csak másként...
Zavart legfeljebb az alapprobléma okoz. Hol, mikor, melyik jelző jelzése meddig érvényes?
És, már bátorkodtam felvetni, hogy a két lámpafejes főlapú, valamint a három és négy lámpafejes főlapú útátjárót fedező jelzők hívójelzése a jelenleg érvényes (és a majd módosuló) jelzési utasításunk szerint ne ugyanazt jelenti...
Az állomási jelzőkkel fedezett nyílt vonali váltóknak annyi jelentőségük van még forgalmi szempontból, hogyha nincs végállásellenőrzés, akkor nem lehet kijáratot csinálni. És ha valami továbbhaladást tiltó jelzési kép mellett megy ki a váltó felé a vonalra, akkor ez szabályozást igényel.
Általában ilyenkor a vonat nem indul esete áll fenn a megoldásig (adott esetben a kitérő biztonsági lezárásáig).
azt írtam, hogy van vonali váltó, amit az állomási jelző fedez.
Ezt írtad:
Ez csak arra egy példa, hogy lehet egy kijárati jelző jelzése érvényes egy bejárati jelzőn kívüli váltóra is.
A kettő nem egészen ugyanaz. A kijárati jelzőnek többféle jelzésképe van, ebből csak egy a Megállj! jelzés.
Mmint a kocsiszín felé? Nem tudsz jelzőt húzni. Ha ki van adva a kulcs, a fedezőjelzők M!-ban maradnak.
Sőt, ha Kelenföldön jó a visszajelentés, de Kelenföld - Nagytétény között adatkapcsolati hiba van, és emiatt Marton nem látja, akkor sem tud jelzővel vonatozni (még úgy sem, hogy Kelenföld a balon küldi a párost).
Nemrég felmerült, hogy közös kijárati jelzőnek a szolgálati hely utolsó váltója után kellene lennie,
"Nem feltétlenül."
Pontosabban:
"Közös kijárati jelzőt a biztosított szolgálati hely kijárati vágányutakkal érintett , utolsó váltója után kell alkalmazni..." - Arra pedig van példa, hogy a kijárati vágányútban a közös kijárati jelző után van még váltó. Olyan is, hogy vonatvágányút lehetséges a további váltón mindkét irányban, olyan is, hogy a váltó egyik állásában nem lehet jelzőkezeléssel közlekedni.
-
Az állomási jelzőkkel fedezett nyílt vonali váltóknak annyi jelentőségük van még forgalmi szempontból, hogyha nincs végállásellenőrzés, akkor nem lehet kijáratot csinálni. És ha valami továbbhaladást tiltó jelzési kép mellett megy ki a váltó felé a vonalra, akkor ez szabályozást igényel. Ugyan az van a Rákosi kiágazással.
Kicsit megkeveredtél. Nem azt írtam, hogy ezeken a helyeken van hívásfeloldó, azt írtam, hogy van vonali váltó, amit az állomási jelző fedez. A hívásfeloldóra egy kérdés vonatkozott.
Igen, gondolkoztam is rajta, hogy ezt a fedezőjelzőt és a hívásfeloldót beleírjam-e (A 20577-es hozzászólásban utaltam rá).
(Rákospalota-Újpest és Rákosrendező elágazás között is van egy iparvágánykiágazás, amit a vonal felől egy fedezőjelző (szinkronban működik az állomás körvasút felőli bejárati jelzőjével, akkor lesz szabad, ha az is szabad) az állomás felől pedig az állomás kijárat jelzői fedeznek. Az itteni váltó az állomás állítóközpontjába van visszajelentve, de a kiszolgáláshoz már Angyalföld-elágazástól is hozzájárulást kell kérni. A váltó vonali kiágazási váltóként van számozva. ezek alapján nyílt vonali váltó, de itt el tudom képzelni, hogy ez nem mindenhonnan egyértelmű, mert pl. a Vpe-s listában nincs önálló szolgálati helyként megjelölve).
"Ilyen volt az átépítés előtt Székesfehérvár KSZG ipvk is, amit Fehérvár és Moha kijárati jelzői fedeztek. A kiszolgáló menet nem jelzőkezeléssel járt ki."
Budapest-Kelenföld - Nagytétény között a bal vágányban a BKV kiágazás?
Már értem mire gondolsz és az állításom fenntartom.
Keverni tetszik a szezont a fazonnal.
Ezek biztberes függések, ahogy sejtettem, a vonatforgalom szempontjából annyi a jelentőségük, hogy ezen kitérők jellemzően helyszíni állításakor a szomszédos állomásokon nem lehetséges a kijárati jelzők kezelése. A kijárati jelzők továbbhaladás engedélyező jelzése ezen kitérőkre nem érvényes, ezen kitérők állításakor a jelzőket nem lehet kezelni.
Ilyen volt az átépítés előtt Székesfehérvár KSZG ipvk is, amit Fehérvár és Moha kijárati jelzői fedeztek. A kiszolgáló menet nem jelzőkezeléssel járt ki.
Sem hívójelzés, sem hívofeloldó nem volt, mint ahogy Rákospalota-Újpesten sincs ilyen. Ott sem kezelik a jelzőt a kiszolgáló menet részére.
Nemrég felmerült, hogy közös kijárati jelzőnek a szolgálati hely utolsó váltója után kellene lennie,
"A hívójelzés feloldása feloldja a hívójelzés hatályát. Értelemszerűen egy ezen túl található kitérőre a hívójelzés nem lesz, nem lehet érvényes"- Nekem is így lennelogikus, de mivel nem ismerek minden helyet, ahol van hívójelzés feloldása, ezért nem akarok letámadni másokat olyanokkal, hogy "Kizárt!, Nem lehet!, Nem, ilyen nincs" , hanem megkérdeztem, hogy van-e erre ellenpélda. Nemrég felmerült, hogy közös kijárati jelzőnek a szolgálati hely utolsó váltója után kellene lennie, de a valóságban több példa van arra, hogy nem ott van.
Rákospalota-Kertváros ipvk váltóit Rákospalota-Újpest kijárati jelzői és Fót közös kijárati jelzője fedezik.
Nincs. Kőbányai kiágazásnak egyetlen főjelzője van, az "A" jelű Kőbánya felső felől a jobb vágányon, többi irány felől nincs semmi. Rákosi elágazás négy főjelzővel rendelkezik, mindekettő megvan Rákosszaentmihály és Rákos felől, Kőbányai kiágazás felől nincs semmi.
Nyílt vonali kitérőre egy állomás kijárati jelzőjének jelzése nem érvényes, mivel annak a csökkentett sebesség jelzési parancsa a szolgálati hely utolsó váltójának elhagyásáig szól.
Ott a helytelen vágányon alapvetően nem szabad vonatot közlekedtetni. De ha mégis menne, akkor is állomástávolságban, vörös mellett, papírral, jelenleg még tolatóban, negyvennel.
Egyébként valóban, nem fedezi a kiágazás váltóit a helytelenben semmi. Ugyan elő van írva Rákosnak, hogy nyomjon szembe vágányutat (jelző nélkül) vagy a biztiket vegye ki ilyen esetben?
Nyílt vonali kitérőre egy állomás kijárati jelzőjének jelzése nem érvényes, mivel annak a csökkentett sebesség jelzési parancsa a szolgálati hely utolsó váltójának elhagyásáig szól.
Kőbánya felső - Rákosszentmihály a helytelen vágányon?
A hívójelzés feloldása feloldja a hívójelzés hatályát. Értelemszerűen egy ezen túl található kitérőre a hívójelzés nem lesz, nem lehet érvényes! Nem értem, ebből mi nem világos?
Kizárt! Nyílt vonali kitérőre egy állomás kijárati jelzőjének jelzése nem érvényes, mivel annak a csökkentett sebesség jelzési parancsa a szolgálati hely utolsó váltójának elhagyásáig szól. Az állomás területe pedig az első bejárati jelzők közötti terület. Ha a kitérő ezeken túl van, akkor az nyílt vonali. Ha pedig nem nyílt vonali a kitérő, akkor valamit benéztél. Forgalmi szempontokról beszélünk, a biztberes kötözgetés itt nem játszik!
De ködös utalgatások helyett írd le hol, és megnézzük, igazad van-e? Amit kétlek.
Amennyiben a hívójelzés feloldása jelzés után már biztosan nincs olyan váltó, amire a hívójelzés érvényes, akkor a hívójelzés előtti váltókörzet utolsó váltóját le lehetne cserélni a hívójelzés előtti utolsó válóra.
Vagy van olyan, hogy a hívójelzés feloldása jelzés után még van váltó, amire a hívójelzés érvényes, és a hívójelzés feloldása nem?
Ilyen biztosan nincs, nem is lehet, tekintve, hogy a hívó feloldó hol is helyezhető el? Olyan van, hogy ezen jelző után van még váltó, de arra értelemszerűen nem vonatkozik hívójelzés.
Ha ellenirányból másik jelző fedezi, akkor annak a hátuljára tesszük a feloldót, horribile dictu az lesz az első BJ. Van pont ilyen szolgálati hely az Ostbahnon (jó, ott nincs feloldó), Götzendorf, egyik irányból "kétrészes", a másikból egy, így került állomási területre egy kiágazás.
De ellenirányból fedezheti egy váltót egy másik jelző is - Tudok olyan nyílt vonali kiágazásról, amit a két szomszédos állomás kijárati jelzői fedeznek (ezeken hívójelzés nincs, és így természetesen hívójelzés feloldása jelzés sincs a bejárati jelzők hátoldalán). Ugyan ebben az állomásközben van egy önálló fedezőjelzőkkel fedezett fénysorompó, aminek fedezőjelzőin hívójelzés és a jelzők hátoldalán hívójelzés feloldása jelzés is van. Ez csak arra egy példa, hogy lehet egy kijárati jelző jelzése érvényes egy bejárati jelzőn kívüli váltóra is. És akkor innen adódik az a kérdés, hogyha a kijárati jelzőre kivezérelhető lenne hívójelzés, akkor fel lehet-e szerelni a bejárati jelző hátoldalára hívójelzés feloldása jelzést, és ha igen, akkor milyen feltételekkel lehetne kivezérelni.
Attól, hogy ma nincs, holnap még lehet (másik vasútvállalat utasításrendszerében lévő lukaknál jön ez elő
Ha az általam idézett utasításrendszerre gondolsz, akkor azt kell mondjam, abban nincs ilyen lyuk.
Egyébként egyetértek.
És itt citálnám ismét Vendégsínt, nem a "színeslámpás szakszolgálat" kötözgetéseiheznkell az utasításrendszert illeszteni, hanem fordítva, a bizbert kell(ene) úgy kialakítani, hogy az megfeleljen egy ésszerű, és általános keretrendszernek.
Az azért elég borzasztó, hogy ha van pár "így sikerült" szerkezet a hálózaton, amihez aztán utólag hozzákendácsolnak valami előírást.
Eddig úgy értettem, a mozdonyon dolgozóknak fontos a definíció, nem az utasítást készítőknek.
Nagyon fontos meglátás!
Az utasításszerkesztőknek (természetesen tisztelet a kivételnek) láthatólag rohadtul nem szempont egy használható, betartható, életszerű előírásrendszer előállíttása.
Felelősség sem terheli őket (egy mezei váltókezelő jóval komolyabb felelősséget kénytelen hordozni, mint ők). Ami nekik fontos, hogy a hatóság rácsapja a stemplit (ők sem felelnek az általuk elfogadott szabályokért), és felmarkolják a tiszteletdíjat. Kint a síneken meg majd megoldják, ahogy tudják, ha meg szitu van, úgy jártak, a nagy emberek álszent arccal fogják idézni azt a paragrafust, ami alapján az érintett elmarasztalható, a felmerülő ellentmondásokról meg majd kijelenti az eljáró bíró(nő), hogy igen, vannak, de nem képezik jelen eljárás tárgyát. Hány ilyen volt/van.
Szerintem itt cserélhető lenne arra, hogy a hívójelzés feloldása előtti utolsó váltóról kell lehaladni.
Amennyiben magát a váltókörzet definícióját eleve úgy határozzuk meg, hogy a kijárati (vagy pl. pályaelágnál a mára bejáratinak átkeresztelt fedező-) jelző utáni utolsó érintett váltóig tart, ez ugye nem is téma többé.
Vagy van olyan, hogy a hívójelzés feloldása jelzés után még van váltó, amire a hívójelzés érvényes, és a hívójelzés feloldása nem?
Nem tudom, hogy van-e, de nem kéne lennie, érthető okokból. Hisz akkor ellenirányból mi a túró fedezi azt a váltót?
A kérdést én inkább úgy tenném fel, hogy előfordulhat-e olyan, hogy .... (itt a te kérdésed) és nem úgy, hogy van-e a hálózaton ilyen hely.
Attól, hogy ma nincs, holnap még lehet (másik vasútvállalat utasításrendszerében lévő lukaknál jön ez elő, ahol az az érv, hogy "jó, de hol van ilyen?".. Nem szerencsés).
Eddig úgy értettem, a mozdonyon dolgozóknak fontos a definíció, nem az utasítást készítőknek.
Az alap felvetés ott indult, hogy a hívójelzés-feloldása jelzésnél van egy olyan rész, hogy "a Hívójelzés feloldása-jelzés előtti váltókörzet utolsó váltóját ". Szerintem itt cserélhető lenne arra, hogy a hívójelzés feloldása előtti utolsó váltóról kell lehaladni.
Vagy van olyan, hogy a hívójelzés feloldása jelzés után még van váltó, amire a hívójelzés érvényes, és a hívójelzés feloldása nem?
Többnyire máshol is így van. Egyetlen helyet ismerek ahol jó lenne ha az onnan startoló személy 40-ét feloldaná valami, mert utána vagy egy km-t megyünk 40-el a kijárati jelzőig (váltó nincs, a kijárati jelző mindig szabad jelzést mutat), de valószínűleg az 1 perc menetidő többlet olcsóbb.
klederingen van fekete tábla. de mire a peron mellé érve elfogy a pzb sárgája (mert ugye elkezelni nem szabad), addigra felesleges gyorsítanod, ha nem egy zöld van a következő lámpáson.
Minket a mozdonyon nem érdekelnek a jelzővel nem fedezett, holmi relészekrényekben elkülönített váltócsoportok.
Minket az érdekel, hogy:
- mettől,
- meddig,
- mennyivel,
- miért?
És erre annyira határozott és egyértelmű választ várunk el, mint amilyen a közúton a jobbkézszabály. Mert nekünk sincs több időnk dönteni, mint Arankának az egyenrangú kereszteződésben.
Amit te váltókörzetként emlegetsz, az rohadtul más történet, mint amit mi nevezünk így.
Nosza, határoljuk el a két fogalmat egymástól, neked legyen csak meg a váltókörzet, tetszőleges számú a relészekrényedben, nekünk más meghatározás is jó lesz. Állomásszakasz, vagy állomáskörzet, vagy - hmsoft, gyere, neked mindig nagyon innovatív ötleteid vannak! - Malvin 1, Malvin 2, ... Malvin n, bánomisén.
Valamit, ami nem igényli a gépen ülő elmélyedt ismereteit az állomások jelfogótermeiben, vagy mittudoménhol.
A táblázás ellen semmi kifogásom nincs. Már azért sem, mert akkor egyértelműen látszana, hogy mi a probléma az egységes definícióval.
A felvetésed viszont érdekes: most erről azok a helyek jutottak az eszembe, amiken az állomás két végén vannak kijárati jelzők, de a vágány közepén van főjelzővel nem fedezett váltókörzet, ott sem tűnik egyértelműnek, meddig szól a bejárat, és hol kell legkésőbb megállni.
Maga a fogalom viszont használatban van állomások egy végén külön váltókörzetek elhatárolására. Esetenként pedig MV szempontból van jelentősége, és erre már egy egységes definíció nem alkalmas.
Meg hogy melyik váltókörzet kezelési szempontból hova tartozik, hogy kell ott tolatásokat elhatárolni.
Nem. Egy jelzési utasításnak az ilyesmihez semmi köze.
Lásd r1232 posztját.
A mozdonyvezetőt tolatási mozgások határolása szempontból egy dolog érdekli, a TH tábla. Addig tudok tolatási mozgásként menni minden további nélkül, azon túl macerásan.
A többi minket rohadtul nem érdekel (érdekel, persze, de nem mint guruló mv., hanem mint érdeklődő).
Meg hogy melyik váltókörzet kezelési szempontból hova tartozik, hogy kell ott tolatásokat elhatárolni.
Két külön dologról beszélünk. Mi egy a vonatközlekedés szabályozásában használható definíciót szeretnénk, az általad írtak ebből a szempontból lényegtelenek, nem is értem, miért citálod elő újra és újra? Láthatóan nem érted a problémát.
Ahol jelzőről veszitek, ott az, ahol máshonnan, ott amaz.
Figyi, itt váltónként, vágányszakaszonként eltérő sebességeket kapunk, a BJ-től határig kullogás ideje radikálisan lerövidíthető, a pálya kapacitása a vágányhálózat fejlesztése nélkül növelhető.
Qrva jó. Nyolc éve utazom etcs alatt, nagyon-nagyon tetszik. És a kollégáimnak is tetszik.
A "national parameters" dolgok természetesen sokat nyomhatnak a latban.
Kijárati Vk vége: ha az ábrához képest a BJ ellenirányú jelző elé általános fékúttávolságban teszünk még egy bejárati jelzőt, és a kettő közé egy váltót, amivel valami sajátcélú vágány kiágazik, és ezt az állomás felől a kijárati jelző fedezi, akkor odáig, vagy a húzott vonalig él a csökkentett sebesség?
Természetesen az utolsó érintett váltóig, bármi célból is legyen az a váltó, azt nekem nem kell tudni, hisz képtelen elvárás, hogy egy mv. több száz állomás vágányhálózatát, bizberét, kutyafüléjét ismerje, a mv. jelzések alapján közlekedik.
Az egységesség nagy erény, megér párszáz méter lassabb menetet (különösen azt nézve, hogy mennyit megyünk lassan teljesen indokolatlanul, nyomáskapcsoló, ütközőbak, stb.), persze itt is lehetne táblázni, ha van értelme.
bár az itt korábban felmerült definíciós elképzelés a bejárati jelzők vonalától az utolsó bejárati vágányútban érintett váltó vonaláig határozta volna meg a váltókörzetet
Az nem én voltam, én a lehető legeslegegyszerűbb meghatározást vázoltam fel. A másikakkal sincs baj, de komplikáltabbak. Én a lehető legegyszerűbb megoldásokban hiszek, azokat a legnehezebb elrontani.
közös kijárati jelzőknek elvileg az utolsó vonatvágányútban érintett váltó után kéne lennie, de van olyan hely, ahol ez nem így van
Ez felvet egy újabb problémát a hazai jelzési rendszerrel, nevezetesen, hogy a bejárati vágányút végének mejelölése csoport- vagy közös jelzős, illetve jelzőtelen szolgálati helyeken rá van bízva egy sárba temetett kőre, ami nem csak ezért problémás.
A bejárati vágányút végét jelzővel (akár tábla formában) kell(ene) jelölni, és akkor a fenti probléma sem probléma, értelemszerűen.
Illetve ezzel elkerülhető az is, hogy az utasításban meghatározott kavics helyett a mv. amúgy szokásjog alapján a sárga dobozok előtt legyen kénytelen megállni.
Mert ezen definíciónak az alkalmazható sebesség meghatározása a célja - Meg hogy melyik váltókörzet kezelési szempontból hova tartozik, hogy kell ott tolatásokat elhatárolni.
Az ábrán grafikájával semmi probléma. Egy ilyen vagy egy kicsit bonyolultabb állomáson ez egyértelmű (bár az itt korábban felmerült definíciós elképzelés a bejárati jelzők vonalától az utolsó bejárati vágányútban érintett váltó vonaláig határozta volna meg a váltókörzetet. )
Kijárati Vk vége: ha az ábrához képest a BJ ellenirányú jelző elé általános fékúttávolságban teszünk még egy bejárati jelzőt, és a kettő közé egy váltót, amivel valami sajátcélú vágány kiágazik, és ezt az állomás felől a kijárati jelző fedezi, akkor odáig, vagy a húzott vonalig él a csökkentett sebesség? És ennek a két lehetősége: ha a kiszolgálás vonatként, lezárt vágányúton jelzőkezeléssel, vagy ha tolatásként történik?
(Érdekesség: közös kijárati jelzőknek elvileg az utolsó vonatvágányútban érintett váltó után kéne lennie, de van olyan hely, ahol ez nem így van. Ha szabályos lenne a dolog, akkor egy mindentől messze lévő, nagy eséllyel az indulás helyéről szinte egyáltalán nem látható jelző lenne az eredmény az adott helyeken.)
Szerintem itt jön képbe Vendégsín és kopaszsopvéleménye arról, hogy mennyire zavaros a mostani helyzet.
Ezekkel együtt a táblázás lehet hogy jó ötlet, de akkor az állomásokon belül több helyen is kell majd ilyeneket alkalmazni.
Illetve ha a 2. bejárati jelző után a vonatot az állomás a helytelen átmenő fővágányra fogadná, és onnan helytelenbe menne ki a nyílt vonalra, akkor a 2. bejárati jelző S-Z lenne:
Szabad legfeljebb 40 km/h-val, a következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebeséggel való továbbhaladást engedélyező jelzés várható.
Mikor gyorsíthat a mozdonyvezető? Az egy Z kijárat után, vagy ahogy az S-Z után beért az ellenkező irányú kijárati jelző vagy utolsó érintett váltó mellett a vonat vége?
Ha utóbbi, akkor az S-Z jelző "szabad legfeljebb 40 km/h-val" jelentésének területi hatálya csak a nem definiált váltókörzetig érvényes.
Ha az előző hozzászólásomban írt kérdésemre, miszerint a 2. bejárat és a kijárat között NEM gyorsíthat 40 km/h fölé a mozdonyvezető, akkor ugyanazon jelzőnek a területi hatálya más lesz, hiszen nem a bejáráskor érintett utolsó váltóig (vagy ellenkező irányú kijárati jelzőig), hanem a következő, vágányútjában lévő jelzőig érvényes a 40.
Szabad legfeljebb 40 km/h sebességgel, a következő jelzőn 40 km/h-val továbbhaladást engedélyező jelzés várható. (Vagy legalábbis ilyesmi.)
Az állomás vonat által érintett vágányán, már a 2. bejárati váltókról leérve, szabad-e 40-nél gyorsabban menni, de a kijárati jelzőhöz már 40 km/h-ra visszafékezni?
Tudtok olyan személyt ajánlani akinek van eladó vonat/villamos kereke?:) Tudom fura kérdés, de szeretnék egyet venni. Láttam a jófogáson sínt, így mekkora lenne a kertembe egy sínpár és egy vonat kerék. Hajtányon is agyaltam, de nem találom hogy hol tudnék venni. A tippeket örömmel veszem mailben is.
Ja, a legfontosabbat ki is felejtettem: csökkentettet egyenesben, vagy váltók nélküli szakaszra igen gyakran kapunk azért, mert nincs meg az előírt fékúttáv.
Tudok, gyakran kapunk is, gyakran szimplán forgalomszabályozási célból, máskor bizbertechnikai okokból.
De ez sem gond, nekem mindegy, miért kell lassabban menni. Ha nincs váltó, de valamiért csökkentett, akkor is világosan kell tudnom, meddig, és mennyivel. Mindig, mindenhol, azonnal, kétséget kizáróan. Az alkalmazható sebesség egyértelműsége alapvető közlekedésbiztonsági feltétel.
Nem azt írtam hogy 1%-ra nem játszik, hanem hogy eltér a maradék 99%-tól. Mert mondjuk a fedező jelzőt nem követi ténylegesen váltó, de a definíció szerint mégis váltókörzetnek számítana. Nagy dolog.
Mert ezen definíciónak az alkalmazható sebesség meghatározása a célja, nem pedig annak leírása, hogy valójában hol vannak a váltók, ha vannak.
Mint írtam, ahol nincs, hát nincs, nagy kaland (van ilyenünk burkusföldön is, nem is kevés), mit zavar engem, ha a bejárati/kijárati váltókörzetben nincs váltó, amíg azt jelzők határolják, és mivel váltó sincs, csökkentett sebességet sem kell alkalmaznom. Kifelé ugyanígy, meglépem a KJ-t (nyilván csak egy zöld lehet, mert nincs utána váltó), és húzhatom csőgázzal, mert ugye eleve a KJ elhatárolja a váltókörzeteket egymástól, az meg egyértelmű, hogy ha utána nem található váltó, akkor az a kijárati váltókörzet 2mm hosszú, amilyen vastag a KJ jelzőlapja.
Befelé ugyanez a történet, nem kaphatok rajta csökkentettet, mert a következő jelzőig nulla darab váltó van, azaz így a bejárati váltókörzet váltómentes. És? Praktikusan ez vér mindegy, a köv etkező váltókörzetet meg a következő jelző határolja.
Ha kifelé húzhatnám technikailag már jóval korábban, mint ahová a jelzőt tették, és az infra szeretné is, hogy húzzam, hát kitesz egy táblát, ami felülírja a főjelzőn kapott sebességértéket. Itt jön a képbe Vendégsín ötlete, hisz egy ilyen táblán lehet alkalmazható sebességet is adni, de elképzelhető amolyan "váltókörzet vége" kivitelben is.
Sokkal inkább látom értelmét benyelni hálózati szinten pár száz méter ballagást (a lámpagyújtogatóssal szerintem sokkal nagyobbat lassítottunk a közlekedésen, teljesen feleslegesen), mint újfent utopisztikus dolgokat elvárni az utazóktól.
Az állomások 99%-ban teljesen egyértelmű is lenne, a maradékot meg ismerik akiknek ott hely és vonalismerete van. - Ha az állomások 1%-ára nem játszik a dolog, akkor onnantól nem alkalmas definíciónak. És amennyire a hálózatot ismerem, nem 1%-ról van szó.
" Mutat egy jelző egy jelzési képet és van egy másik ami azt feloldja (mert egyben a váltókörzet(ek) végét is jelenti." - Így jobban testszik? Van olyan helyzet, hogy két váltókörzetet egy irányból egy, a másikból meg két külön jelző fedez.
akkor ezek szerint egyes mozdonyvezetők nem tudják, a hívójelzés és hívásfeloldás esetén mikor szabad gyorsítani, mert a "váltókörzet" említése ezekben a forgalmi helyzetekre vonatkozik.
Na ebben az esetben pont nincs említve a váltókörzet. Utolsó érintett váltó van.. Ki nem tud mit?
Egyre több ilyen hely van, ami 100-120-szal kitérőirányban járható, (80-as még több, de arra van külön jelzési kép). De már 25-30 éve is volt ilyen az országban, pl. Porpácon.
Az indikátoros jelzős megoldás egy másik formában működhet, hisz sok helyen működik. Nyilván, ha van etécsé, szükségtelen, ha evm van, meg lényegtelen.
tisztán elméleti a felvetésem: van egy 100as kitérő, a lámpa egy zöld. van egy tisztán információs (polgármesteri) jellegű lassújel. mennyivel fog menni a vonat?
2.4.2.5. A helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig, a kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről és az utolsó kijárati váltó elhagyása után a következő jelzőig (F.2. Ut. 15.17.4.1.):
a) jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek, illetve a vezetőállás jelző jelzésének,
b) jól működő vonatbefolyásoló berendezés hiánya esetén a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek megfelelő sebességgel haladhat tovább.
Itt 160-al jövünk ki az alagútból át a kitérőkön, de Jenbach és Schwaz között is ilyen.
Nem is az volt a lényeg, hogy 160-al lehessen menni kitérőben, hanem hogy ha esetleg jelzővel nem tudnak a pályasebesség és 40 közötti értéket jelezni, vagy azt VB-vel fedezni, akkor lehetőség lenne még a pályasebességgel harmonizáló sebességű kitérők telepítésére..mondjuk a 100-as kitérők egyáltalán nem nagy ördöglakatok, szerintem nincs olyan szolgálatom, hogy ne menjek ilyenen legalább egyszer.
Jelen helyzetben az a gond, hogy van egy fogalom, a váltókörzet, ami több helyen is említve van a forgalmi utasításban, de nincs meghatározva, hogy mi az...
Ha ez gond, akkor ezek szerint egyes mozdonyvezetők nem tudják, a hívójelzés és hívásfeloldás esetén mikor szabad gyorsítani, mert a "váltókörzet" említése ezekben a forgalmi helyzetekre vonatkozik. Ha ezzel problémájuk van, akkor problémájuk lehet még a vonattal érintett utolsó váltó azonosításában is, ami valljuk be, egy nagy szégyen...
Ha csak a (hozzád) legközelebbit nézzük: Harka, ahol egy darab zölddel mész Szombathely és Keresztúr felé is (80).
De van még ilyen, tőled távolodva a következő Porpác, ahol Fészkesfehérvár irányába is egy zölddel, meg Csorna felé is (eredetileg 120, szerintem még mindig 100-as lassúval).
olyan van itthon is. csak a vb jelei nem tudják kezelni. egy zölddel meg nem fogják ráengedni a vonatot, nehogy valaki túl gyorsan akarja bevenni a kanyart.
Vagy 40KM/ó-nál gyorsabban bejárható kitérők.Olyan állomásunk is van,a hol szabad jelzéssel mész kitérőben is...Meg olyan szintvonali csomópontok ahol szintén szabad jelzéssel 160-al kitérőben
Pont ez a lényeg. Mindegy, hogy van-e váltó, vagy nincs.
Az is mindegy, hogy a jelző utáni váltótól milyen messze van a szolgálati hely következő jelzője. A kutyát sem érdekli. Nem a "két váltó közt még megrántjuk gyorsan, oszt visszafékezünk" metódusra kell egy utasítást szabni.
Rohadt jól működik ez a dolog, ha néha lassabb is (erre vannak sebességindikátor táblák, amit az infra vagy kitesz valahol, vagy nem, de ha nem, így járt, megyünk lassan), de nagyon jól, és általánosan alkalmazható.
Szó sincs "kitérő állású" váltóról (a jelenlegi magyar utasításban sem).
Váltóról van szó, amit a vonat érint.
Rém egyszerű a példád, S-Z kijárat után akkor vagyok kint a kijárati váltókörzetből, ha a vonat vége elhagyta az utolsó érintett váltót. Azt meg nekem honnan a vérből kell tudni, hogy milyen ipv. izék vannak az általam bejárt soksok állomáson? Tök irreleváns, váltó-váltó.
Mi ezzel a gond?
Kapaszkodj meg, a burkusok épp kivezetik a zutasításból az egyenes-, meg a kitérő állást, jobbra, balra, jobbról, meg balról van.
Ezt indokolja egy csomó minden, legimkább a sokféle geometriájú kitérőkialakítás, a sebességalapú (mint nálunk!) jelzési rendszer, és legfőképp az egyszerűség.
Miben nem mindegy? Mert nyilván sehol sem mindegy, de a váltókörzet definíciójának szempontjából nagyon is. Teljesen mindegy milyen váltókörzetet fedez egy jelző, ha utána következik egy váltókörzet. Aztán annak egy vége is lesz, amit szintén biztosan lehet definiálni.
adott egy S-Z főjelző (legyen mondjuk kijárat), de a vonat az induló vágányáról esetenként más vágányutakon is elérhető a nyíltvonali vágányt, amire menni fog. Neki vmax=40 km/h, aztán a váltókörzet után gyorsíthat... vagy az utolsó kitérő állású váltó elhagyása után gyorsíthat, amikor még más, egyenesben álló váltókat esetleg érint? Akkor meddig tart a vonat vágányútjában a "váltókörzet"?
és itt még nincs szó közbenső váltókról, iparvágány kiágazásokról, meg amiket lentebb cifráztatok...
Mi más lehet egy jelző szerepe mint hogy van rajt egy jelzési kép, ami jelent valamit, én meg követem? Hogy aztán az a jelző egy bejárati, kijárati, köztes vagy éppen nyiltvonali kitérőt fedező főjelző, olyan mindegy...
"Folyamatosan érik kritikák az utasításokat, hogy olyan dolgokat szabályoz központilag, amik helyi viszonyoktól függően változnak"
Jelen helyzetben az a gond, hogy van egy fogalom, a váltókörzet, ami több helyen is említve van a forgalmi utasításban, de nincs meghatározva, hogy mi az...
Na de egy váltókörzet ami ugyan mindenhol más, de pont tök egyszerű definiálni és bárhol alkalmazni, felismerni...Az állomások 99%-ban teljesen egyértelmű is lenne, a maradékot meg ismerik akiknek ott hely és vonalismerete van.
Nem csak műszaki, hanem forgalmi szempontból is szét lehet szedni külön váltókörzeteket. A Mutat egy jelző egy jelzési képet és van egy másik ami azt feloldja meg párszor cáfolva lett, hogy nem egészen így működik. Azt a szórakoztató, hogy itt páran az egész hálózatra egységes definíciót akarnak úgy, hogy állomásonként változó dologról van szó. Ha meg annyira egyértelmű lenne, hogy miről van szó, akkor meg az nem lenne világos, miért fontos a definíció.
Folyamatosan érik kritikák az utasításokat, hogy olyan dolgokat szabályoz központilag, amik helyi viszonyoktól függően változnak, ezért egyes helyek, pontok külön ki vannak emelve, hogy oda más szabályok érvényesek. itt meg van valami, ami helyileg van kezelve, hogy ne legyen egy túlbonyolított, ellenmondásos fogalom, egy hosszú listával, hogy hova nem abban a formában érvényes, és itt meg arra van igény hogy ez legyen.
Én meg azt nem értem, hogy te mit nem értesz. Mutat egy jelző egy jelzési képet és van egy másik ami azt feloldja (mert egyben a váltókörzet(ek) végét is jelenti. A kettő között x km/ó sebesség. Aztán hogy ott van e váltó, vagy esetlen műszaki szempontból két váltókörzet is van, az fingreszelés...
Mit értesz az alatt, hogy MV szempontból rendben vannak? Több példa volt felhozva arra, hogy nem egy váltókörzetnek számít az, amin GaGe maghatározásai egy váltókörzetet említenek. Ha meg magát a tényleges váltókörzeteket nem kívánja figyelem bevenni egy ilyen szabályozás, akkor meg nem nagyon van értelme.
Nem tudom hiszem, hogy itt releváns-e az a mi az osztrákoknál van. Nálunk a bejárati jelző és a V-betűs jelző az állomás területének kezdete, fura lenne, hogy az egyik esetben a váltókörzet a bejárati jelzőnél kezdődik, a másikban meg nem. Maga az első érintett váltó ebből a szempontból egyértelműbb.
Az, hogy a rendszerünk átláthatatlanul zavaros. Nincs mindenhol váltó és ha van is, a "rendszer"-ünkben a korlátozás azon túl is érvényes lehet (esetenként a korlátozást jelző jelző előtt van a váltó), illetve a következő főjelző hiányozhat/túl messze van a helytől, ameddig a jelző által jelzett korlátozás indokolt.
Sopron állomás kertesi kijárati irányában évek óta nincs még tolatási határjelző sem.
Elképzelhetetlennek tartom egy új jelzőeszköz bevezetését, és általános, használható alkalmazását a jelen viszonyok tükrében (egyébként nem rossz ötlet, a németeknél a szolgálati menetrendben jelölik egy ¥ jellel a váltókörzet végét).
Amúgy a németek a "szigetelést" is jelzik táblácskával, ahol erre igény van, nálunk meg elvárt bizonyos helyeken, hogy a mv. a kis sárga dobozkákat jelzésként értelmezze, kezelje.
A hazai, az F.2. (a mai viszonyok között meglehetősen elavult) állomást és nyílt vonalat megkülönböztető forgalomszabályzási elvei az általad is - Ócsa kapcsán - leírtak miatt túlhaladottak. Ma már - köszönhetően az évtizedek óta szorgalmasan alakítgatott katyvasznak - a legegyszerűbb lenne a "váltókörzet" (mindegy, minek nevezzük, az a térség, amire a jelzőhöz köthető szabály vonatkozik) elejét - végét jelzőeszközzel jelezni.
Mozdonyvezető szempontból ezek egyáltalán nem fontos dolgok.
Az alkalmazható sebesség pontos megadásához még az is mindegy, hogy van-e Kukutyin külsőn váltó, vagy nincs (ha nincs váltó, jó esélyel csökkentett sebesség se lesz, vagy ha mégis, akkor meg mindegy, hogy miért).
Mv szempontból GaGe maghatározásai teljesen rendben vannak.
Az osztrákból kiindulva:
A váltókörzet kezdete bejárati, vagy kijárati jelző (V-betűs jelző esetén az első érintett váltó).
A váltókörzet vége alapvetően a szolgálati hely következő főjelzője, ha ilyen több nincs, az utolsó érintett váltó.
Teljesen rendben van, az alkalmazható sebesség univerzális megadásához épp elég, és egyszerű, és mindenhová jó.
Semmi, nekem is vannak ilyenek, csak az egyértelműség miatt fontos.
Az nem egyértelmű, hogy a(z első) bejárati jelzőnél kéne kezdődnie a váltókörzetnek. Ott van pl. Ócsa, ahol az első bejárat és a második kijárat között egy darab váltó sincs - és ez nem is egy bonyolult fővonali állomás.
De olyan is van, hogy az állomás egyik végén van egy váltókörzet, amiben az állomási vonatfogadó vágányok kitérői vannak, és egy másik, a bejárati jelző környékén, aminél egy sajátcélú vágány ágazik ki. És ez a mostani helyzetben két külön váltókörzetnek van nyilvánítva.
Olyan volt, bár most nem tudom, van-e hogy egy első bejárati jelző fedez egy ilyen kiágazást, majd az állomás vonatfogadó vágányai előtt van egy másik bejárati jelző, de a kihaladó vonatoknak a kijárati jelző fedezi a kiágazást is. Nekem az tűnik logikusnak, hogy a váltókörzet határai váltók csúcsai, illetve a biztonsági határjelzők.
A te definíciódhoz még hozzá lehet tenni, hogyha a bejárati vágányútban a vonat az utolsó váltót gyökkel szemben érinti, akkor a bejárati vágányútban érintett utolsó váltó csúcsán belüli szakasz. Máris jóval hosszabb a fogalom.
De mi van a közbenső váltókkal? Ezeket is lehet állomástól függően valamelyik váltókörzet részének, vagy önálló váltókörzetnek nyilvánítani. Ott vannak pl. az állomás közepén lévő vágánykapcsolatok (Hatvan, Vác, Szolnok). Illetve tömegesen van olyan, hogy egyes váltók nem vonatfogadó vágányban vannak, de egy váltókörzetben vannak vonatvágányutakban érintettekkel, ugyan onnan vannak kezelve.
Ezek voltak az egymás után jövő váltó váltókörzetek. De hogyan szedjük szét azt definícióval, amikor az állomás párhuzamos váltókörzetekre van osztva (pl. Rákosrendező)?
Első bejárati jelző és az ellentétes irányú első kijárati jelző közötti szakasz, vagy a bejárati jelző és a bejárati vágányútban érintett utolsó tolatási határjelző közötti szakasz. Két vágányú pálya forgalmi kitérője esetén a bejárati jelző és az ellentétes irányú bejárati jelző közötti szakasz.
Aztán lehet cifrázni megálló rakodóhelynél, fedezőjelzőnél stb...
"Ha a hagyománytisztelő nosztalgiautasításunkból indulunk ki, amit a színes lámpás szaxolgálat kivételével mindenkivel komolyan akarnak vetetni, akkor egységes definíció kellene..." - Most akkor az a probléma, hogy valami nincsen túlbonyolítva azzal, hogy megpróbálják egységesen szabályozni azt, ami állomástól függően változik? Következő körben mondjuk meg lehet próbálkozni azzal, hogy az utasításban szabályozzuk a tolatóvágányutas körzetek területét.
"Ezért kell szolgálati hely független, egységes definíció, mert nem mindenki ugyanazon a dombon kapirgál egész pályafutása során.." - Pont ezért nem kell. Ha megpróbálnák ezt egységesen definiálni, akkor az kb. úgy nézne ki, hogy bizonyos állomásokon így, más állomásokon úgy, majd egy felsorolás azokból a néhány állomásokból, amiken ezektől függetlenül. Olyasmi lenne, mint pl. a tolatásos részben az a pár utasításban kijelölt hely, amire más szabály vonatkozik, és már ott tudni kell.
Ha a hagyománytisztelő nosztalgiautasításunkból indulunk ki, amit a színes lámpás szaxolgálat kivételével mindenkivel komolyan akarnak vetetni, akkor egységes definíció kellene...
"A másik anomália meg az, hogy mi van akkor ha van hívásfeloldó de nincs kivezérelve? Megyünk a következő (milyen? fő-? elő-?) jelzőig 15-tel?"
20443-ból:
"Amikor az ember rákérdez, hogy mit jelez ez a mozdonyvezetőnek (mert azt, hogy gyorsíthat, azt nem, mert ha nem lenne, akkor is gyorsíthatna), akkor olyan válaszokat kap, hogy »nincsenek zavarban a vonali sorompók« stb. Mintha erről így kéne tájékoztatni bárkit is. Ha meg ott van, de nem világít (mert a forgalom kikötteti), akkor képes a szerencsétlenje egy állomásközt 15-tel megtenni, mert keresi a következő főjelzőt, vagy bármit, amibe a tanult logikája kapaszkodhatna...."
"A másik anomália meg az, hogy mi van akkor ha van hívásfeloldó de nincs kivezérelve?"
Én ezért kértem az egomi oldalban a leszerelését. De ugye én nem kérhetek ilyent, így maradtak, kikötve..
Én akkor látom értelmét, ha van valami az utolsó váltó után, például egy sorompó, amit a hívóval lehet fedezni...
(Más kérdés, amikor a gyártó idézi az utasítás általatok is említett részeit, mert szerinte sem kéne oda hívásfeloldó hiszen nincs sorompó közel-s-távol, meg ami van is fedezőjelzős, de az üzemeltető ragaszkodik hozzá...)
A másik anomália meg az, hogy mi van akkor ha van hívásfeloldó de nincs kivezérelve? Megyünk a következő (milyen? fő-? elő-?) jelzőig 15-tel?
És ha az egy sorompó fedezőjelző, és az hívót ad, a másik fedezőjelző hátoldalán ott a hívásfeloldó, az feloldja az állomási hívójelzést is? (Azaz iránnyal pl. kimentünk iránnyal szembe, és még hívásfeloldót is kaptunk? Wow.)
Biztberes szemmel van még egy funkciója ennek a hívásfeloldónak állomástáv esetén, hogy ad vezérlést egy megálljra ejtőre kivezérelt négyes ütemnek, hogy amikor kijársz a jelfeladás nélküli állomásközbe, akkor ne kelljen kézzel eltörölni a vöröset.
Sőt, ha van feloldás, rövid vonat tovább megy lassan, ez a bizberes logika.
"15.19.1.4.4. Önműködő biztosított térközjelzőkkel fel nem szerelt pályán, ha a vonat olyan állomásról halad ki Hívójelzés mellett, ahol a Hívójelzés feloldása-jelzés kivezérelhető, a vonat akkor közlekedhet az alkalmazható legnagyobb sebességgel, ha a vonat első járműve már meghaladta a Hívójelzés feloldása-jelzést, és a vonat utolsó járműve is elhagyta már a Hívójelzés feloldása-jelzés előtti váltókörzet utolsó váltóját."
Ha álltáv van, Hi-t követően az utolsó kijárati váltóról lehaladás után az mv. gyorsíthat a vonatával, függetlenül attól, hogy van-e HiF, és ha van, akkor ad-e jelzést, vagy nem ad.
Igazából, hogy van-e ellenmenet, az mindegy. Ha álltáv van, Hi-t követően az utolsó kijárati váltóról lehaladás után az mv. gyorsíthat a vonatával, függetlenül attól, hogy van-e HiF, és ha van, akkor ad-e jelzést, vagy nem ad. Legalábbis így kellene lennie.
Annó az úgy volt, hogy "a Hívásfeloldó az állomási és a vonali hibákat választja ketté", de már ez sem igaz, mert sikeresen belekeverték az útsorompót önálló jelzéssel ellenőrző fedezőjelzőt is a sztoriba, és azóta is kerül fel mindenhová, ahová valaki jónak gondolja, akár még úgy is, hogy egyébként állomástávolságú közlekedés van.
Állomástávolságú közlekedés, állomástávolságú közlekedés, de van-e hozzá vonali biztosítóberendezés? (Akkor minek kellene tekinteni? Térközjelző előjelzését pótló jelzőnek?)
Egy esetről beszélünk, egy rendezőpályaudvar eldugott bugyrában, ahol - kijelenthetjük - sohasem jár személyszállító vonat (volt szerencsém elég sokat tekeregni az említett helyen).
A jelzőfelállítás ott valóban elég szerencsétlen, de nem elsősorban a megcsúszási táv miatt.
A kérdéses vágányon egymás után két Schutzsignal is van (szerintem vér feleslegesen), és hülye kanyarban a második, könnyű benézni, ahogy a következő főjelzőt is (eleve az utóbbi idők jelzőelhelyezései, akár új építésű helyeken is a borzalmastól az orosz rulettig terjedő skálán mozog, ezt viszont komoly problémának látom).
Mindamellett oda csak lassan juthatsz be, akkora sebességgel, amekkorával tolatni is szabad, Magyarországon meg pláne.
És így eljutottunk oda, hogy, ha negyvennel mehetünk bármiféle biztosítás nélkül, akkor nem látom indokoltnak, hogy a vonatmozgásokat korlátozzuk ugyanott, ahol tolathatunk, amíg az ég alja.
És esetleg várom a többi esetet, amely a megcsúszási távolsággal összefüggésbe hozható.
"...az útsorompót önálló jelzéssel ellenőrző fedezőjelző..."
Klasszikusokat csak pontosan. A két optikás főlapú útsorompót ellenőrző fedezőjelző és a három, vagy négy optikás főlapú útsorompót ellenőrző fedezőjelző hívójelzésének értelme sem azonos.
Miért pont a Hívójelzés feloldása jelzéssel lenne másképp? Bár a színes lámpás szaxolgálat ezt is meg tudja magyarázni, hiszen ha nem világít, nincs jelzés, így a szerkezet bárhova felszerelhető, hiszen annak a helye nincs előírva, és mivel szerelés alatt és közben nem világít, a szakemberek nem is jelzést szerelnek fel, csak egy nevenincs optikát.
Annó az úgy volt, hogy "a Hívásfeloldó az állomási és a vonali hibákat választja ketté", de már ez sem igaz, mert sikeresen belekeverték az útsorompót önálló jelzéssel ellenőrző fedezőjelzőt is a sztoriba, és azóta is kerül fel mindenhová, ahová valaki jónak gondolja, akár még úgy is, hogy egyébként állomástávolságú közlekedés van. Amikor az ember rákérdez, hogy mit jelez ez a mozdonyvezetőnek (mert azt, hogy gyorsíthat, azt nem, mert ha nem lenne, akkor is gyorsíthatna), akkor olyan válaszokat kap, hogy "nincsenek zavarban a vonali sorompók" stb. Mintha erről így kéne tájékoztatni bárkit is. Ha meg ott van, de nem világít (mert a forgalom kikötteti), akkor képes a szerencsétlenje egy állomásközt 15-tel megtenni, mert keresi a következő főjelzőt, vagy bármit, amibe a tanult logikája kapaszkodhatna....
Köszönöm. Nem teljesen érthető a gondolatmeneted, légy szíves indokold meg a 20421-ben lévő Püspökladányra vonatkozó állításodat a vonatkozó utasításpontok felsorolásával!
Ha elolvasod a megállás helyére vonatkozó előírásokat, akkor a 20434-esben leírt csonkavágányos sztoriddal kapcsolatban rájöhetsz, hogy tévedtél, hiszen az ütközőbakban végződő vonatfogadó vágányra bejáró vonat számára a bak előtt 100 m-rel legfeljebb 15 km/h megengedett, a peron elejétől maximum 20 km/h a fejpályaudvarokon érvényes.
Westbahn KISS2 kontra CargoServ Vectron meg mögötte a rakott teher. Nálunk ezek a mozgások egyidőben egy hasonló adottságú helyszínen nem nagyon történhetnek meg, a Westbahn vonat vágányán meg a jelző és fedezendő pont között van kb. 20 méter. De meglepően sok korábban indult, meg ilyen kis szögű, váltón érintkezések vannak, amelyeken működő vb mellett ha jelző mögött még van némi védőtáv, lenne elég hely megállni a vonatnak, ha már lett némi malőr. De nyilván minden eset egyedi, és megvannak az esethez vezető okok, szerintem a megcsúszási távolság, illetve annak hiányában bizonyos együttes menetek tiltása nem akkora akadály, mint amekkora hasznot hajt. Persze, van, hogy nagyon útban van, de utasként, hogy mondjam, megnyugtat. :)
Ha lesz üzemelő ETCS a vonalon, akkor a fedezendő pontra (ütközőbak) lesz majd fékgörbe, és akkor majd járjuk 80-nal azt a váltót, és _igazából_ erre gondolt a tervező? :)
Reméljük!
A "kétévente szállítanak példát"-ra várnám a konkrét eseteket, ahol a megcsúszási távolság segített volna.
Nekem egy sem rémlik az elmúlt tíz évből.
Amik voltak, helyből indulók, meg tolatási mozgások voltak. Ott meg...
Illetve vagy kiélezed a dolgot, vagy meg nem tudsz közlekedni. Pláne a burkusoknál, ahol cipőkanállal kell beszorítani a vasutat a hegyek közé, vagy a belvárosba. A kevés pampán ott is nagyvonalúbban építkeznek.
Azért mondjuk nem véletlen, hogy van ott piros csíkos határkő, vagy az, hogy pl. a Semmeringen Payerbach-Reichenau meg Spital am Semmering között a nyitható visszapillantókat is tilos kinyitni a mozdonyon menet közben, mert a vágánytengelytávolság derékban kissé szorít (ha szabad ezzel a képzavarral élnem).
Laikus szemmel nézed a dolgokat, ez persze nem baj.
Sok helyen van az országban nagysugarú kitérő, ami nem járható csak csökkentett sebességgel kitérő irányban geometria okok miatt, az ívesítetteknél ez gyakori. Egy csökkentett sebességgel használt kitérő fenntartása pedig nem biztos, hogy annyival drágább, mint annak elhagyása és valamilyen kényszer geometria miatti esetleg többlet kitérő vagy íves vágány beépítése.
Csonka vágány esetén pedig a peron elejétől amúgy is csak 20 km/h-t enged az utasítás.
Nemcsak Neked válasz, de mindenkinek, aki hozzászólt és infóval látott el engem a kérdésben.
Hogy a fészkes fenében lett ez így? Múltkor is kérdeztem az Aszód felőli bejárati jelzőn miért nincs lámpasor, ha nagysugarú kitérő van - mert amúgy 40-es a vágány. Akkor mi a fenének építünk be drága, drágább fenntartása 80 km/h-s kitérőt (végponton ívesítettet), ha nem használjuk soha 80 km/h-val kitérő irányban, mert amúgy egyéb okokból nem lehet? Ezt a második bejáratot sem értem teljesen - ok, valaki felvetette, hogy teszünk még egy jelzőt, ami majd 20 vagy 40 km/h-val enged a csonkára, és amikor kiderül, hogy amúgy az mégsem jó, mert az első bejáraton akkor is 40-nel enged be max, akkor miért maradt a 80 km/h-s kitérő? Egyáltalán, miért menet (kivitelezés) közben kell variálni a kivitelezés tárgyát?
Hol van annak a felelőse, aki by originál a 80 km/h-s kitérőt egy olyan helyre tervezte, ahol sosem lesz 80-nal használva, akkor sem, ha van második bejárat? Én csak egy mániás vasútbuzi vagyok, sokszor rossz meggyőződésekkel, nulla szakmai képesítéssel ezirányban, de a vonatból ülve kiszúrtam ezeket a jelzőket, meg a leendő (várt, de nem lett) funkcióikat, akkor ezt hogy szúrja el az, akinek a szakmája lenne megtervezni egy állomási geometriát, a hozzá tartozó biztosítással? Azért ez nem egy pici baki, jó lesz az úgy a parasztnak sztori (bár ebben a kategóriában valahol a Balaton partján a 30-ason hoztak össze egy forgalmi kitérőt, ami nagysugarú lett, de amiatt hátrébb került a biztonsági határjelző, a váltót fedező jelzőtől meg nem lett meg a megcsúszási távolság*, és így végül nem lehetett egyidőben bejáratni a két vágányra vonatot, vagy hasonló, ha rosszul emlékszem, javítsatok bátran). Vagy ilyenkor így megépül, a vonatok mennek negyvennel, és minden oké, aki meg elkövette, éli világát?
*: egyébként én alapvetően nem morgolódom a jelenlegi utasítás szigorúsága miatt, Ausztriában átlag kétévente szállítanak példát arra, hogy ez a megcsúszási távolság milyen hasznos is tud lenni, vagy annak hiányában bizonyos egyidejű menetek tiltása. Egy FLIRT-tel üzemelő elővárosi vonatnál persze picit nehézkes, hogy azt gondoljuk, Gödöllő bejárati jelzőnél 80-van érkezni a csonkára tartó vonanál veszélyes, mikor az érintett vonatnak picit más a menetdinamikája, mint egy hatkocsis fecskeingának, de persze mondhatjuk, hogy csúszós, nyálkás, faleveles, felsővezeték-feszültség miatt kieső villanyfékes fékezésre méretezünk botkezű vezérrel, de még az is megállna. :(
Ha lesz üzemelő ETCS a vonalon, akkor a fedezendő pontra (ütközőbak) lesz majd fékgörbe, és akkor majd járjuk 80-nal azt a váltót, és _igazából_ erre gondolt a tervező? :)
Nos, termépszetesen itt semmire sem megyünk az utasítás szerinti fővágány definícióval: a két váltó közti szakasz (ami "kiágazik") nem alkalmas sem vonatok indítására, sem vonatok fogadására. Esetleg közlekedésére alkalmas, de arról nem ír a definíció.
Mert a nálunk kialakult rendszerrel lehet a legdrágábban a legkevésbé használhatót megépíteni. (Az érvényes szabályokat a szárnyaló tervezői fantázia pedig figyelmen kívül hagyja, a szabályozás korszerűsítése felesleges a "jóvanazúgy" elv alapján, az üzemeltetőnek úgy is jó lesz, aztán majd mindenki találja ki egy-egy zavarnál, hogy mit is csináljon...)
A tendertervezőnek(?) volt egy olyan ötlete, hogy a váltókörzet közepén legyen egy második bejárati jelző, hogy odáig lehessen 80-nal menni, meggyorsítva azt, hogy a helyi félreáll a gyorsabbak elől.
Aztán mivel az sárga lámpasoros jelző kellett volna legyen, ráadásul a térközök száma miatt a bejárati jelzőhöz is közel lett volna, emiatt ott is fékúthiány lett volna, szóval amúgy sem lehetett volna 80-nal menni odáig.
A biztber tervekből kikerült ez az "Am" jelző, a pályás tervek meg nem módosultak.
Talán, ha az bekerült a biztberbe, a négyről helytelenbe ki lehet menni 80-nal...
Illetve emlékeim szerint mintha a hatra a páros oldalon be lehetne járni 80-nal, csak a páratlan oldalon van 40. Ott asszem az ívekkel is probléma van, hogy hiába nagysugarú/ívesített, csak 40 kitérőben.
Amúgy annak is megvan a maga története, hogy miért is alakultak így az állomási vágányhálózatok, mely leginkább a tendereztetés közbeni variálás eredménye.
A rajzot nézve itt sem fővágány ágazik ki, a III. illetve a IV. egy-egy csonkában ér véget, a kiágazás a két fővágányt köti össze (II-III, IV-V).
Ha esetleg a rövid vágányról (III vagy IV) vonattal haladnánk a hosszabb (II vagy V) vágány Aszód felőli végére (vagy fordítva), akkor esetleg megélne a jelző nélküli fővágány esete. Ugyanakkor ilyen esetben lehetne feltétel a vágány másik felének szabad volta illetve akár a páros oldalon a kijárati jelző elötti váltó védő állása, így - ha van jelző, ha nincs - abszolut védelmet kapna az ilyen menet.
Még mindig Gödöllő. Budapest felől helyes vágányon érkezve lámpasoros bejárati jelző van. Az IV. (csonka)vágány felé, és a VI. megelőzővágány felé is emelt sebességű kitérő van. A csonka felé tud 80-nal bejárni a vonat végül?
Vác második vágánya dettó ugyanez egyébként, peron közepén tolatásjelzőkkel körbevett közbenső váltó.
Nem, nem ugyanaz! Az ott kiágazó vágány NEM fővágány, hanem tároló mellékvágány és a 2. vágány a KS1 siklasztósaruval van védve. Ez messze nem ugyanaz, mint Gödöllőn lenne. Fővágányoknál ilyen esetben nem lenne elegendő a tolatásjelző, ott főjelző kell.
A Püspökladány pedig arra jó példa, hogyan nem szabad valamit megépíteni, mert a forgalmi utasítás felől nézve az ott komoly problémákat vet fel azzal, hogy megspórolt két főjelzőt (a kezdőpont felől érkező vonat az 1. vágányon szabályosan csak a 1. és A vágány biztonsági határjelzőjéig közlekedhet, ott meg kell állnia).
Vác második vágánya dettó ugyanez egyébként, peron közepén tolatásjelzőkkel körbevett közbenső váltó.
Más kérdés hogy a gyártók nem szeretik, és újabban jelzőkkel rakják körbe ahol csak lehet, vagy nem közbenső váltó logika megy be, hanem sima vágányúti, lásd Gödöllő első vágány.
Amúgy Püspkladány "Külső A" vágányt javasolom megtekinteni a témában.
(Amúgy nem bizberes téma, de ugyebár két váltót berakva azért jelentősen el kellene húzni a III/IV. vg.-ok peronját a kezdőpont felé, ami némi plusz gyaloglást jelent az egyetlen aluljáróig... lehet, hogy emiatt nem vállalták be?)
Vicces ötlet, Angliában pl. elég sok helyen van ilyen. Akár nyíltvonali előzővágányokon is (ami jobban belegondolva nem is butaság: egyenesben megmarad a normál térköztávolság a jelzők között; az előzővágány, "hurok" kijárata meg kb. fél térközre jön ki, így a hurokba kicammogó tehervonatok nem okoznak akkora fennakadást, illetve előzés után hamarabb indíthatóak).
Simán közbenső váltó - a II. és V. vágányokban - nem lehet? És akkor csak a "csonkák" felőli szárukon lenne főjelző. A II. illetve V. vágányokban meg csak törpék.
Persze ez ma már csak elméleti kérdés, de tiltaná valami előírás, hogy ilyesmit újonan építsenek?
Viszonylag kevés oka lehet annak, ha Hatvan felől érkezik egy vonat, és ez a megépítendő váltó csúcsától visszafelé lévő jelző vörös legyen. Sőt, ha a második kijárat vörös, ez a jelző meg két sárga (vagy sárga lámpasoros) akkor igazából a vonat valószínű úgyis többet fog állni Gödöllőn - ha beérkezik 80-100-zal, de most vörös a (második) kijárat, akkor ugyanúgy áll, mintha 40-nel hozom be, mert vörös van a kijáraton.
Szóval azt gondolom, főleg, hogy az elővárosi fordítóvágányokkal a keresztbejárások is eltűnnek, hogy ha Hatvan felől jön egy vonat, akkor a hatvani bejrati jelzőhöz érve már bőven állhat neki a kijárat (az elég valószínűtlen, hogy a kijárat utáni első térközben van valaki, mert S80-at nem raknak be az elővárosi fordítóból egy gyorsabb, átmenő vonat elé). Ha pedig nem áll, akkor a vonat így is, úgyis lelassul - vagy azért, mert szabadra vár, vagy 40-nel jár be, ahogy írtad.
Szóval összességében nem látom azt a hátrányt, amit ez okozna, mint az, hogy a fordítócsonkák jelen formájukban semmilyen hatékony zavarkezelésre nem alkalmasak. Nem tartanám gondnak, hogy így van, ha a vonalon Hatvannál és Rákosnál közelebb lenne olyan állomás, ami ilyesmire alkalmas. De nincs.
Emlékeim szerint te is hiányolsz egy váltót a csonkák végéből, hatvani mintára. Ez viszont azzal járna, hogy a II. és V. vágányokon a váltók előtt is állna egy-egy kijárati jelző, és a váltókörzet előtt is, a váltók előttiek sárga sorosak volnának. Ha a váltókörzet előtti kijárati jelző vörös volna, akkor az átmenő fővágányra csak 40 km/h-val lehetne bejárni.
Máriasbesnyő felől helytelenben haladva, Gödöllőt elérve az új bejárati jelzőn sincs lámpasor, bár a bejárati jelző mögött 80 km/h-ra alkalmas kitérő van.
Így ezen marad a 40, függetlenül attól, hogy a kitérő tud többet is?
Amikor ezt csináltuk, még a próbaüzem volt, egyedi szabályozással.
És most nem arról beszéltünk, hogy az öbb infra mit ír épp elő, hanem arról, hogy a cuccot hogyan lehet recézni.
Azaz egy adott helyen, és időben létező szabály korántsem jelenti azt, hogy azt máshol/máskor nem lehetne másként, mert esetünkben nagyon is lehet(ne), csak beállítás/felszereltség kérdése.
Azaz ne keverjük a szabályozás részét a technikai paraméterezhetőséggel!
Az RBC maga egy központi vezérlő, irányítja a vonatok mozgását egy adott L2/L3 területen.
Az, hogy ez architekturálisan hogyan van megvalósítva, az már más kérdés, pl. külön egységként vagy a biztberbe integrálva.
Az RBC egy nagyobb területet is le tud fedni, határ általában a maximális kapcsolatszámban van.
És igen, minden egyes biztosítóberendezésből ki kell nyerni a szükséges állapotinformációkat.
A RIU csak a tervezőasztalon létezik, de egyébként a koncepció az lenne, hogy az L1 területen haladó vonatoknak ad infill információt rádión keresztül.
Nyilván biztonságos úton el kell hozzá juttatni a vonatok irányításához szükséges információt.
Ezek szerint az RBC egy önáló modul és nem egy perifériája egy központi vezérlőnek? Ha egy funkció kell akkor azt több helyen is meg kell valósítani, így nem csoda, hogy az árak magasak. RIU esetén ez hogy működik, akkor abba megint külön össze kell szerni mindent?
Az RBC nem képes vezérelt balízokat meghajtani, neki nincsen interfésze a balízok felé, a fedélzettel csak a rádióhálózaton keresztül tud kommunikálni.
Ha vezérelt balízt szeretnél meghajtani, ahhoz LEU kell.
Tudtommal nincs gyártó, akinek lenne olyan terméke, ami RBC és LEU is egyben.
Létezik egyébként olyan, hogy centralizált LEU, amikor a váltóállások is be vannak olvasva, vagy egy párhuzamos interfészen (= minden váltóállás egyesével bemenetként a LEU-kba) vagy egy soros interfészen, ekkor elméletileg el lehetne hagyni a repozícionálást L1 esetén is.
Köszönöm, így már kezdem érteni, hogy általában miért kell a repozicionálás L1 esetén, de mi van akkor , ha az L2 miatt eleve meg van a szükséges információ, akkor miért nem lehet a vezérelt balízt közvetlenül bekötni és nem a jelzés képből találgatni az információt?
L1 szinten lehetséges feladni linkelési információt "ismeretlen" balízcsoportra. Ezt akkor használják, amikor a jelzésképből egyértelműen nem lehet megállapítani a vágányutat, és nem lehet egyértelmű a linkelési információt továbbítani.
A repozícionáló csomag mindemellett pontosítja az aktuális menetengedély-szakasz hosszát is, illetve az ezen csomagot tartalmazó balízcsoportnak kötelezően linkelési információt is tartalmaznia kell.
Két sárga jelzéssel jársz be bárhova, honnan tudod hogy melyik vágányra mész és melyik balízokat fogod érinteni? Decentralizált LEU-k esetén, ha csak a jelzésképet olvasod be a LEU-val, és a váltók állását nem, akkor sehonnan, tehát erre a funkcionalitásra szükséged lesz.
Nyilván ebben az esetben a menetengedélyt adó balízcsoport a legkorlátozóbb információkat adja fel, amely pontosítását további csomagok (gradiens, SSP, stb.) végzik a repozíconáló balízcsoportban.
Bővebben erről a SUBSET-026-ban találsz információt, úgy emlékszem ez a téma ábrákkal is jól illusztrálva van.
Mivel az RBC minden esetben centralizált és beolvassa a váltók állását, egyértelműen ad menetengedélyt és linkelési információt a fedélzetnek, így ott erre a funkcióra nincsen szükség.
A funkció nem keverendő össze a konfidencia intervallum reset-tel, amit minden linkelt balízcsoport esetén, minden szinten megcsinál a fedélzet.
Vonali sorompók:
Magyarországon a vonali sorompókat L2 szinten is decentralizált LEU-kkal fedezik. Ennek oka a behatási távolság, és ezáltal a zárvatartási idő csökkentése.
Ezen elv alól általában kivételt jelentenek az állomás közeli vonali sorompók, melyet az RBC fedez az állomási sorompókhoz hasonló módon.
Gyártótól függően a LEU-k adatbázisa lehet egyben az RBC-ével, de általában az L1 rendszerelemek külön adatelőkészítés eszközökkel tervezhetőek, mely szükségessé teszi egy külön "L1 jellegű" (balízok és LEU-k programozási adatait tartalmazó) adatbázis elkészítését.
Az írtad, hogy "plusz további repozícionáló balízok a váltókörzet után az L1 miatt." L2-ben erre miért nincs szükség? A pozició meghatározás ott is baliz alapján történik?
Erről részletesebben tudnál írni: "az adattervezés során viszont külön L1 adatbázist is készíteni kell (mondjuk ezt sokszor amúgy is, tekintve a magyar ETCS vonali sorompó fedezési gyakorlatot)." Miért kell L1 adatbázis a vonali sorompók fedezéséheez?
Köszönöm a részletes magyarázatot, nem gondoltam, hogy ennyire bonyolult. A naiv ötletem az volt, hogy ha az LRBG fölött visszafelé elhaladva ha fel lehet adni a következő balíz csoportig egy menet engedélyt, ott pedig (legkésőbb) megkapja L2-ben a további engedélyt és ezzel át lehet hidalni a két balíz csoport közötti nagyobb távolságot. Ez így szépnek és egyszerűnek tűnt, de hát az ördög a részletekben lakozik.
Amikor Pottenbrunnból indultunk, a gzu sulimenettel, akkor is L2 SR volt, nix PZB, pedig ott jelző hegyek vannak még.
meghágtátok az utasítást? :D
igen, ez a mondandóm másik fele, hogy a kendácsolt magyar utasítás sem ért fel ahhoz a szinthez, hogy itt lámpák nélkül lehessen vasutazni. #mindmeghalunk
Ez nagyban függ a gyártóktól és a termékeiktől, illetve a szükséges darabszámtól, a külsőtéri kábelhálózat állapotától, a rendelkezésre álló erek számától (pl. LEU-nak áramellátást kivinni a jelzőhöz), meglévő áramellátástól (kell-e bővíteni).
A tervezés, ha az L2-vel együtt történik, akkor a többletköltség marginális, az adattervezés során viszont külön L1 adatbázist is készíteni kell (mondjuk ezt sokszor amúgy is, tekintve a magyar ETCS vonali sorompó fedezési gyakorlatot).
Ha ezt egy Kelenföldön kéne megcsinálni, a 18 vágány mindkét oldalán, akkor az már 36 vezérelt balíz a fixek helyett, mondjuk még annyi LEU (gyártófüggően), plusz további repozícionáló balízok a váltókörzet után az L1 miatt.
Vagy csak olyan vágányokat építsünk ki, amelyiken rendszeres a vonatok visszafordulása, feloszlatása? Megoldható, de akkor azt gondosan kell kijelölni, és figyelembe kell venni, hogy a többi vágányról ugyanúgy a hagyományos megoldásokat kell használni.
A következő kérdés az lenne, hogy meddig akarod az L1-et kihúzni? A floating entryhez is kell a hely, csakúgy mint a sima L2 beléptetéshez, ahhoz meg pályasebességtől függően két térköz kéne legalább.
Ez mondjuk egy Kelenföld-Ferencváros viszonylatban az összes térközszekrény L1-el való felszerelését jelenti.
Ennél sokkal olcsóbb és egyszerűbb megoldás a linkelt cikkben is említett védőbalízos megoldás, ahol vágányonként 4-6 balízzal meg van oldva a megbízható pozíció problémája, ami viszont nem segít az SR-ben kihaladás problémáján...
És lenne még egy kérdésem: az általad említett hátrány költsége hogyan aránylik a cikkben leírt megoldások költségeihez, figyelembe véve, hogy valószínűleg itt csak egy állomáson belül kellene a mixed levelt megvalósítani?
Vagy az UAP (Uzina Automobile Pitesti), vagy a sokrétűen permutált orosz autozavodok (GAZ, MAZ, VAZ, stb.). Mindnek van valami plusz a nevében. De ők se írták rá sose pl. a zsigulira, hogy autó, hanem azt, hogy 2102.
De csak úgy, minden közelebbi nélkül? Mintha ő lenne az egyetlen gyár a világon, aki ilyet csinál?
A Telefongyárat direkt írtam, 1936-ban még nevezhettek valamit így, de hogy 2020-ig védettsége lenne egy ilyen, rém általános márkanévnek, azt igen nehezen tudom elhinni.
Szóval, ha érted az ellentmondást, ha a gyár neve lehet kapagyár, akkor a termék modellneve is lehet kapa.
Meg minek írjuk rá a kapára, hogy kapa (ha meg a kezelőfelületről beszélünk csak, akkor a kapa nyelére, hogy kapanyél), de mást nem?
Nos, amit te gondolsz, az tudtommal nem fog bekövetkezni.
A magyar alkalmazásokban a vonatnak csak akkor ad menetengedélyt az RBC, ha van vágányút és szabad a főjelző.
Amíg nincs menetengedély, nem lesz EOA (End of Authority = Menetengedély vége) és SvL (Supervised Location = Felügyelt hely) sem, tehát marad a vonat SR módban, nem lesz fékgörbe és nem lehetséges olyan, hogy a vonat egy pontot elérve TR üzemmódba váltson, azaz túlhaladás üzemmódban a fedélzet megállítsa a vonatot.
Ergo az SR módban közlekedő vonatot az RBC nem fogja tudni megállítani, ezért is a név, Staff Responsible, a felelősség a mozdonyvezetőn van.
@Gage, Magyarországon a tipikus alkalmazás nem használ külön Danger Point és Overlap definíciókat, a Danger Point mindig egybeesik az EOA-val.
A balízoknak a vonatérzékelő ponttól kell bizonyos távolságra lennie a SUBSET-040 szerint, így ha a jelző hátrébb van a tengelyszámlálótól, akkor a balíz is közelebb lehet a jelzőhöz, ennek a megcsúszási távolsághoz nem sok köze van.
Ami megoldást jelenthetne viszont, hogyha van vezérelt balíz és LEU, akkor a vörös jelzéshez tartozó táviratba bele lehet tenni a "Stop if in SR" csomagot (packet 137), ami megállítja a vonatot.
Ezt bizonyos vasutak a megfelelő kockázatelemzési feladatok elvégzése után meg is teszik, hasonlóképpen a "Danger for Shunting" csomagokkal, de ennek nyilván ára van, és lehet hogy más vasutak inkább papírral kezelik ezt.
A hátránya ennek az, hogy nem tudsz SR-ben vörös jelzőt meghaladni, például egy üzemzavar esetén, hanem oda is kell az Override.
L2 szinten a balízból kapott L1 menetengedélyeket a vonat nem veszi figyelembe, legyen az akár 0 méteres is. (Kivéve ha L1 előjelentés van tárolva a fedélzeten.)
Subset-026 szerint L2/L3 menetengedélyt (packet 15) csak RBC továbbíthat, balíz pedig csak L1 menetengedélyt (packet 12) továbbíthat.
Olyat lehetne csinálni, hogy L1 menetengedélyt ad a balíz, majd az RBC az ú.n. "floating entry" módszerrel átléptet L2-be.
Ha Zalalövőről indulsz L1-ben, akkor Zalacséb-Salomváron, ahol véget ér az L1 szakasz, ilyen eljárással lehetséges átlépni L2-be, az állomásközben ugyanis RBC kapcsolatfelvételre utasító csomagok vannak elrejtve néhány balízban.
(Ha nem sikerül felvenni a kapcsolatot az RBC-vel, akkor az állomás végén egy CLT csomag átlök L2-be vagy EVM-be (ha a mozdony nem tud L2-t), és a T_NVCONTACT lejárta után kényszerfékezés lesz.)
Ezt hívják úgy, hogy mixed level.
Persze üzemeltetői szempontból itt elveszted az L2 hatalmas előnyét, hogy nem kell vezérelhető balíz, LEU, biztberhez illesztés, áramellátás és sok kilométer kábel.
De van olyan modell, amire rá van írva, hogy funkwerk (=rádiógyár, ezt is kinek sikerült levédetni száz évre?). Elképzelhetetlen, hogy pl. egy autóra az legyen írva, hogy "autógyár".
És most ne gyertek a "Telefongyár" címkés bizberes izékkal, mert azok korszakokkal ezelőtt készültek, még korokkal ezelőtt.
Fura, általában a gyártók promózzák a cuccaikat, és minden csücskében van egy márkajelzés.
A beszállítók márkázatlan cuccait is feliratozni szokták.
Rég láttam közelről, de emlékeim szerint 1) beüzemeléskor megjelenik a kijelzőn a gyártó neve/logója
2) magán a rádiókészüléken fel van tüntetve a gyártó. ami kint van a pulton, az csak egy kezelőfelület – és a gyártója időnként nem is feltétlenül egyezik a tényleges rádiókészülék gyártójával
Ha itt ez tényleg úgy MMI, hogy az interface általános megnevezése, akkor ez kábé olyan, mintha egy telót úgy hoznának forgalomba, hogy az van ráírva, hogy "GSM Telefon", egyéb nem. Életszerű...
Érdekes volt a belinkelt írás. Egy kérdés azért felmerült bennem: ilyenkor vezérelhető balízon keresztül nem lehetne feladni a menetengedélyt? Az implicit garantálná a megbízható kezdő pozíciót is.
Nem a vörös jelzőnél állít meg, hanem a védendő pont előtt. Nem egy állomáson a jelzővel egy vonalban van a második balíz a balízcsoportban, mert a megcsúszási távolság bőven megvan még így is. De van ahol meg jóval előbb van a balízcsoport, és a teljes gép befér a jelző és a balízok közé.
Egy L2 körzeten belüli állomási vágányon lévő peronnál megálló majd visszaforduló vonat elindulása után, ha azt szeretnénk, hogy vörös jelző felé elinduló vonatot még a jelző előtt megállítsa az ETCS, akkor mennyivel a jelző elé kell lerakni a balízcsoportot? A 15 km/h (V_NVSTFF) sebességről megálás fékútját most nem számolgatnám, de ha ténylegesen 4+2 sec kell a pozícionálástól a beavatkozásig, akkor az a 25 m út elég jelentősnek tűnik.
A probléma abból adódik, hogy a peron vége a kijárati jelzőnél van, ergo jó lenne a peront annyira behúzni, hogy a peron mellett megálló, majd visszaforduló vonat még találkozzon egy balízcsoporttal, mielőtt a jelzőhöz ér. Emiatt a peron végét vissza kellene húzni a balízig, no de mennyivel?
Javaslom az alábbi szakcikket a témában, ami bár nem mondja meg hogy mennyi az annyi, de érdekes adalékul szolgálhat arra vonatkozóan, hogy mikor és hogyan kaphat a vonat menetengedélyt.
Gondolom Zsivány arra gondolt, hogy mennyi idő telik el aközött, hogy a fedélzet olyan pozíciót jelent, amire az RBC menetengedélyt ad kérdés (TAF) nélkül.
Egyes projektekben a tervező azzal számol, (jelen esetben jelzővel ellenőrzött állomási sorompók esetében, de az analógia állhat minden egyéb menetengedélyhez kapcsolódó információközlésre,) hogy miután a biztbertől kapott infót az RBC feldolgozta, 4 másodperc a GSM-R kommunikáció és 2 másodperc a fedélzet kiértékelési időtartama. Nyilván egy első menetengedély kiutalása esetében a biztbertől kapott információ már eleve rendelkezésre áll, mert egyébként nem kerülne menetengedély kiadásra.
Ez nyilván egy nem tipikus, de nem is biztonságkritikus idő, a GSM-R kommunikáció miatt nem is szeretünk biztonsági funkciókat így kommunikálni, lásd L2 területen balízzal fedezett vonali sorompók, vagy az állomási sorompók fedezésének elve, esetleg a híresen rövid "Biztonsági üzenet maximális ciklusideje" érték.
Ám, ha ez a két dolog egy és ugyanaz, akkor tényleg van némi kavarás (hogy ezek esetleg egy többfunkciós kijelzőn váltogathatók-e itthon azt nem tudom).
A "mankind" meg emberiség, bizony, de a legújabkori agymenések kitalálóit nem szokták érdekelni a szavak elsődleges jelentései, csak az, hogy benne van, hogy man, akkor már férfi, tehát szexista, tehát rossz. Akkor lesznek bajban, amikor rájönnek, hogy a "woman" (=nő) szóban is benne van a férfi...
mondjuk jó régen eszükbe jutott már, ha én ezer éve ezt tanultam alapból, s a másik megnevezést nem is hallottuk tanfolyamon még csak említés szintéjén se. biztos ez volt az étkeresztelés apropója?
Nálunk az utasítás konzekvensen és általánosan DMI-nak nevezi az üzemi (forgalmi) felületet (sebességmérő, vb, egyebek), és DDI-nak a járműdiagnosztikait/járművezérlőit.
Olyan járművek esetén is, amikor ezen funkciók a képernyők váltásának lehetőségével nem kötődnek az adott hardverelemhez, azaz magáról a felületről, annak funkciójáról van szó.
Hogy ki gyártotta, meg a gyártó otthon minek hívja, az (nálunk) senkit sem érdekel, a dolgokra való hivatkozás így egységes és félreérthetetlen.
Máskülönben elvesznénk a különböző gyártók, sőt azok különböző alegységei által használt, igen permutatív nevezéktanban (pl. a siemens házon belül sem képes ugyanazt a megnevezési metódust használni).
Ha nálunk egy utasításban szó esik olyan jelzőről, aminek létét a magyar jelzési utasítás - (a hálózatüzemeltető kényelme érdekében, hatósági asszitenciával) - nem is ismeri, akkor ebben, a színes lámpás szaxszolgálat által elkövetett fércműben - idézet belőle - bármi lehet.
"7.3. Az ETCS forgalomszabályozást végző személyzet a „Menetengedély végének meghaladása” kezelésre utasítja a mozdonyvezetőt, ha a továbbhaladásnak nincs forgalmi akadálya, és: - állomási főjelző esetében nem történt Jelző Megállj! kezelés, vagy - térközjelző, hívójelzés feloldása jelző esetében nem történt Térköz Megállj! kezelés."
Amúgy tényleg: ha a (piros könyvek szerint) a Hívójelzés feloldása jelzés egyszer csak megszűnik, mielőtt elérném, mit kell tenni helyes vágányon, jól működő VB esetén?
"1.4. Az ETCS vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelt járművek GSM-R fedélzeti mozdonyrádiójának kezelésével kapcsolatos részletes szabályokat, a GSM-R kezelő- és visszajelentő felületen (MMI) megjelenő jelzéseket, információkat a Kezelési Szabályzat tartalmazza.
5.1. A jármű üzembe helyezésekor a jármű fedélzeti GSM-R mozdonyrádió berendezéseit is üzembe kell helyezni és azok működőképes állapotáról meg kell győződni a Kezelési Szabályzatban előírtak szerint."
Mondjuk ezt is, és ez se nagyon van:
"1.3 Az ETCS vonatbefolyásoló berendezéssel felszerelt járművek fedélzeti vonatbefolyásoló berendezésének kezelésével kapcsolatos részletes szabályokat, a kezelő- és visszajelentő felületen (DMI) megjelenő jelzéseket, információkat az adott járműtípushoz kiadott Kezelési Szabályzat (továbbiakban: Kezelési Szabályzat) tartalmazza."
Nem, az utasítás alapján az fsztnek kell(ene) parancsot adni evmbe kapcsolásra. De mivel szeptember 1 előtt nem volt hatályos etcs utasítás, ezért nem mondott róla semmit az utasítás.
"illetve komoly kérdés: ha trip-et jelentesz a forgalmistának, ő tudja, milyen írásbelit kell diktálnia"
A legtöbb azt sem tudja mi az etcs, max annyit fog mondani, hogy jöhetsz tovább, semmilyen írásbelit nem fog diktálni. Ha tripet jelentesz, akkor meg max elküld nemibeteg gondozóba... Ezért egyszerűbb, ha ha azt mondod, az evm vágott le, ha egyáltalán kérsz engedélyt a továbbhaladásra, mert az sem nagyon divat itthon...
Ha a szintről beszélünk amiben SN módban van a fedélzet, akkor a 3-as baselineban igen.
Ha a fedélzeti alrendszer nemzeti vonatbefolyásoló berendezések illesztésére szolgáló moduljáról van szó, az maradt STM.
A 2-es baselineban mindkettőre az STM használatos, és bár nem csodálkozom hogy szétszedték a két kifejezést, a fórum közönsége szerintem ezt ismeri (még) jobban.
"A jelenleg meglévő ETCS L1 pályamenti konfigurációja olyan, hogy az összes bejárati jelzőnél beléptet L1-be"
Tudtommal ez meg is marad, mert az upgrade után is lesz olyan vágány, ami kiléptet EVM-be, ígya következő bejáratig marad az EVM, ott vissza L1 FS.
"L1 vagy L2 kiválasztása esetén a vonat SR-ben fog indulni, és majd akkor vált át FS/OS/LS módba, ha a pályamenti alrendszertől menetengedélyt kapott."
L1 esetén a hegyesi vonalon ezért indulunk EVM-ben, illetve trip esetén is ezért rakjuk kapásból EVM-be, mert úgy is visszavált.
Akkor ez meg is adja a választ arra, hogy miért is kell megállni Hegyeshalomban, vagy aktív ETCS-sel, ami a nemzeti vonatbefolyásolókat mint STM-eket kezeli, áthaladni Hegyeshalomban.
A részletes válasz Zsivany2 kérdésére tehát az alábbi:
Mivel:
A jelenleg meglévő ETCS L1 pályamenti alrendszer nem felel meg telesítőképességi szempontokból a napi üzemnek, illetve
A jelenleg meglévő ETCS L1 pályamente konfigurációja olyan, hogy az összes bejárati jelzőnél beléptet L1-be, illetve
Nemzeti vonatbefolyásolók (PZB/EVM) közötti átkapcsolás manuálisan nem tud menet közben megtörténni, csak automatikusan a megfelelő balízüzenetek feladásával
az alábbi szcenárió végrehajtását találták ki:
Haladjon át a vonat Hegyeshalomban bekapcsolt ETCS-sel, menedzselvén a rendszerátmenetet, de hogy ez ne okozzon a fedélzeten problémát, legyenek a rendszerben található L1 beléptető pontok eltávolítva (azaz meglévő balízok felszedve vagy elnémítva). De hogy ezt a deaktiválási munkát ne kelljen az egész vonalon elvégezni, legyen ez csak Győrtől, és legyen az ETCS fedélzet csak Győrben aktiválva.
Viszont amire nem gondoltak, hogy ez a fedélzet bekapcsolás időigényes feladat.
Tehát amíg nem készül el a végleges, felújított, upgradelt pályamenti alrendszer, addig a vonatok STM-EVM-ben közlekednek, de a Hegyeshalmi EVM-PZB átmenetet ETCS balízokkal oldják meg, aztán majd mennek L1-ben ha kész a pályamente.
Egyébként az aktivált ETCS fedélzeten a szint manuálisan is kiválasztható álló helyzetben. A választható szintek az utolsó "Level Transition" vagy "Conditional Level Transition" csomagban kapott listában szereplő vonatbefolyásoló rendszerek lehetnek. "Hidegen" indulás esetén bármilyen, a mozdonyon megtalálható szint kiválasztható.
L1 vagy L2 kiválasztása esetén a vonat SR-ben fog indulni, és majd akkor vált át FS/OS/LS módba, ha a pályamenti alrendszertől menetengedélyt kapott.
Egy részben a biztosítóberendezés hibájára visszavezethető esemény zárójelentése Romániából, jó képanyaggal. Némi összefoglaló:
- Holboca állomáson SBW típusú biztosítóberendezés üzemel (többközpontos berendezés, helyszíni állítású váltózáras váltók vannak, egymással sorozatfüggésben, fény bejárati, egyéni fény kijárati jelzők).
- Az állomás a Moldáv határ közelében van, széles nyomtávolságú vágány is érinti, de ez az esetre nem volt hatással.
- A tehervonat egyenesben haladt át, a kijárati jelzőn egy zöld fény volt, a mozdonyvezető kihaladás közben észrevette, hogy a gyökkel szemben érintett 4-es váltó helytelenül áll, ezért fékezett, de a váltót felvágva tudott csak megállni.
- A biztosítóberendezés őrhelyi készülékén a 2. vágányra vezető vágánykulcs volt bent, míg az irodai készüléken a III. átmenő fővágányra volt beállítva a menetkijelölő kallantyú, ennek ellenére a vágányúti blokkmező lezáródott, és a jelzőre kivezérelhető volt a szabad fény.
- Ha jól értem, a berendezés mechanikai részének állapota miatt a 2-es kulcs forgatása egy vonalzón keresztül kimozdította a III-as kulcs tengelyét, ezért a berendezésben mechanikusan lezáródott a III. vágányra vezető vágányút, és innentől a III. vágányról elfektetett menetkijelölő kallantyúnál is lezárható volt a vágányúti blokkmező.
- A váltókezelő feltehetőleg az előző kitérőző vonat után nem állította a váltót vissza egyenesbe, a tehervonat részére nem végezte el a vágányút beállítását és a váltóellenőrzést. A váltókezelőnek ez a 6. önálló szolgálata volt, és a vizsgálat szerint a betanulás alatt nem sajátította el megfelelően a munkavégzéshez szükséges ismereteket.
Le lett már írva előzőleg, hogy a magyar oldalon a PZB nincs benne a prioritási listában. Jogosan, mert a MÁV nem üzemeltet ilyen vonatbelyásolást.
Khm-khm!
Akkor mire véljük a pályamágneseket Hegyeshalom páratlan irányú bejárati elő-, és első bejárati jelzőinél?
Azt ki üzemelteti?
Amúgy a magyar szabad hozzáférésű közforgalmú pályahálózaton is van PZB-vel biztosított vonal, továbbá a magyar utasítások is említik (sajnos azt nem írhatom, hogy ismerik, mert nem ismerik, csak szólnak róla) a PZB-t.
Ezért van kiírva a felújítási tender, mivel SRS 2.2.2 nem fog NoBu tanúsítványt kapni. Ahozz, hogy a RailJet végig tudjon menni ETCS-ben, fel kell újítani a hegyesin az ETCS-t SRS 3.6.0 szerint, plusz kell Kelenföld és Ferencváros RBC kulcs.
"és ezt pontosan miért és milyen valószínűggel bíró eshetőség?"
Mondjuk ötből egyszer tuti közbejön valami gebasz, ami miatt újra kell indítani.
"Mire is kell az az öt perc?"
Az EVC-nek be kell bootolni, öntesztet végez, beélesíti az összes csatolt vonatbefolyásolót (csak az Lzb kb két perc, mire magához tér), mozdonyvezető azonosító bevitel, vonatszám bevitel, vonatadatok bevitele, fékteszt, szint kiválasztás, menet elindítása.
Ha ő elfogadja hogy az élesztés alatt a vonatok megálljanak, és ne legyen egyetlen bekapcsolt ETCS fedélzet sem a vonalon, akkor persze meg kell állniuk.
Mindenesetre lehetett már olvasni az interneteken, hogy a Bécs-Bp távon 15 percet akarnak nyerni a 2022-es menetrendben, melynek a hegyeshalmi nem megállás is szerves része.
Amennyire nyomatják ezt fentről, csak találnak rá valami megoldást.
Azt viszont nem tudom, hogy amit megnyernek a réven, elvesztik-e vajon a vámon. Mennyi idő bekapcsolni egy ETCS-t, végrehajtani a szükséges teszteket, beírni a vonatadatokat, illetve ez hogyan korrelál a győri tartózkodási idővel?
Műszakilag lehetséges a végleges pályámentét úgy tervezni, hogy az ideiglenes LT és CLT balízcsoportok is részei legyenek annak, így azok végig üzemképesek tudnak maradni és a megállás elkerülhető, miközben a kritikus L1-be léptető balízcsoportok esetében azok figyelembe vétele elkerülhető, és a vonat L1-be lépése megakadályozható különféle műszaki megoldásokkal.
És ha nem áll meg Hegyeshalomban, a magyar mozdonyvezetők fognak Öbb vizsgát tenni, és kivinni Bécsbe, vagy az osztrák vezér fog Máv vizsgát tenni és behozni Győrbe?
A hegyeshalmi RailJet megállások kiváltására az egyik szakcég az alábbi megoldást tette, amit a MÁV el is fogadott:
A 2021. végére esedékes megállás nélküli határátmeneti közlekedés az ETCS L1 FS (full supervision) szint és módba kapcsolás nélkül is meg lehet valósítani ETCS LT illetve CLT segítségével. A LSTM Indusi és az LSTM EVM szintek közötti átkapcsolás (szintváltás) kívánt helyén megfelelően projektált ETCS LT (packet 41) illetve ETCS CLT (packet 46) parancsokat kell alkalmazni, így a közlekedő járművek menet közben a közlekedési irány függvényében LSTM Indusi szintről LSTM EVM ill. LSTM EVM szintről LSTM Indusi szintre képesek váltani. A váltás között nincs szükség az L1 szinten való közlekedés fenntartására – amely fenntartása akár indokolatlan befékezést is okozhat - ilyen módon egyszerű műszaki megoldással tartható fent a vonatbefolyásolás üzemeltethetősége. Azonban figyelembe kell venni, hogy a jármű további útján mivel aktív ETCS fedélzeti berendezéssel közlekedik, felveszi és végrehajtja az ETCS akár L1 akár L2 pályamenti rendszertől érkező parancsokat. Így a Budapest – Hegyeshalom (oh) - Bécs vonalszakaszra javasolt műszaki megoldás:
• LT és vagy CLT parancsok alkalmazása a határátmenethez, a szükséges további ETCS packetekkel kiegészítve,
• Győr (bez.) – Hegyeshalom (oh.) szakaszon az ETCS L1 pályamenti rendszer üzemen kívül helyezése balíz jelfeladó elemek leszerelésével.
A Győr állomáson megálló vonatoknak az ETCS fedélzeti berendezést közlekedési iránynak megfelelően ki- illetve be kell kapcsolniuk, az ETCS OBS csak a Győr – Hegyeshalom (oh.) szakaszon lehet aktív. A Győr – Hegyeshalom (oh.) szakaszon a később végleges állapotában átépítésre kerülő L1 rendszer külsőtéri élesztés kivitelezési fázisáig tartható a fenti állapot. Ezt követően mivel az építés alatt lévő rendszer hatással lesz az aktív ETCS fedélzeti berendezéssel közlekedő vonatokra, az élesztési fázis kezdetétől csak a nemzeti vonatbefolyásoló berendezés lesz alkalmazható az üzembe helyezésig.
----
Ez utóbbi kritérium azt jelenti, hogy az élesztési fázis kezdetétől az átadásig meg kell állni a vonattal a határon és kézzel Indusi-ra vagy ETCS-re átállni (az osztrák előírások szerint)? Mennyi ideig tart majd ez?
Berendezése válogatja ... általában nem szokták igényelni a biztosítóberendezés módosítását a biztberesektől
és ez mennyiben kell, hogy érdekelje a végrehatjó személyzetet? konkrétan a mozdonyvezetőre gondolok - ha azt írja az utasítás, hogy meg kell állni a vörös és/vagy a csonkavágányok előtti vágányzáró jelzőnél, akkor nem mindegy? ::elgondolkodós smiley::
Nyugati 1-7 és a 8. vágány a második kijárati jelzőtől D55.
Nyugati 8. vágány első kijárattól, és a további vágányokon Fényjelzős mechanika vonóvezetékes váltókkal, de nem SH (A 8. első kijárata utáni első váltó vonóvezetékes, ha egyenesben van, akkor onnan tovább a D55-ös rész felé).
Berendezése válogatja, D55 esetében lehet a céljelző sötét, és be tudsz egy/két sárgával járni, míg egy modernebb berendezés esetében már nem.
Ha a bak máshol van, akkor az már forgalmi kérdés, általában nem szokták igényelni a biztosítóberendezés módosítását a biztberesektől, és én a foglalt vágányra járatás szabályait vélném alkalmazandónak.
Nem tudom, az ilyen öszvér berendezéseknél hogy van, de...
...ha a vágány végi jelzőn nem ég vörös fény, akkor is lehet is lehet érkezhet oda egy vagy két sárga fényű bejárattal vonat? Vagy csak hívó + a mozdonyvezető értesítésével?
...ha a vágány végi jelző "nem látszik", mert az ütközőbak előre lett hozva nem kicsit, hanem nagyon, akkor az ilyen vágányra érkezhet egy vagy két sárga fényű bejárattal vonat? Vagy csak hívó + a mozdonyvezető értesítésével?
