Tényleg nem érdemes ilyeneken rágódni, csak simán unatkoztam. :) Amúgy az előjelző visszavételére lenne jó a jelző-megállj kapcsoló, amit benyomva aktiváljuk az előző előjelző szárnykapcsolóját, és az visszaugrik. :) Tehát visszavesszük a bejáratot, és megtekerjük az Ej-vissza kapcsolót, és ennyi. Ekkor a térközőrhelyről vissza kell zárják a blokkot, és amúgy ekkor már nem kezelhetnek előjelzőt. Szal ezt én nagyon kitaláltam. :))) Üdv: IP
...egyszerűen szétválasztja a biztberáramot (nagymenetszámú tekercs) és a...
Khmmm. Hogy klasszikust idézzek: :-)
"...arra szolgál, hogy a sínáramkörök szempontjából az egyes szígeteltsíneket elválassza, míg a pálya hosszában a villamos összeköttetést biztosítsa."
Ezt teszi, mint középmegcsapolású fojtótekercs. És akkor ezt egészítsük ki azzal, hogy a sínáramkörök táp és vevőszerelvényeinek fémes elválasztását és részben illesztését mint transzformátor biztosítja. (S ha jön Mumus, nekünk végünk... :-))
A metrónál és a HÉVnél kb. azonos méretüek a trafók. Szerintem.
Tekintve azt, hogy míg nálunk tartósan 600 A vontatási áramot kell(ene), az egyenáramú vasutaknál 2-4 ezer A vontatási áramot kell elviselnie.
Minek ez a rengeteg blokk? Elég lenne ugyanolyan csíkos "látjelzőket" használni, mint amit az állomásokon használtak, az áthaladás jelző kezelésének elősegítésére. Ráadásul az "előblokkod" lezárná a jelzőt, szabad állásban? Vagy visszevehető utána is?, mert akkor meg az ej marad szabadra utaló állásban, miközben a jelzőt már visszavették. Nem érdemes ilyeneken rágódni, amióta az önműködő rendszert kitalálták. Örüljünk, hogy néhány helyen még látni blokkos térközt...
Bonyolult vagy! :-))
Szóval egyszerűen szétválasztja a biztberáramot (nagymenetszámú tekercs) és a vontatási áramot (kismenetszámú tekercs). És jó sok olaj van benne. A metrónál és a HÉVnél kb. azonos méretüek a trafók. Szerintem.
A képek a 71-es vonalon készültek Csörög mh és Vácrátót állomás között.
Távolról kezelt tekerős sorompó és Vácrátót páratlan bejárati jelzője és a kijárat előjelzője. Nem egy nagyon elterjedt dolog, főleg háromfogalmú alak előjelzőként.
Helyszíne lehetséges: Blokkos biztberrendszernél, térközőrhelyekkel, plusz sűrítéssel, azaz közel vannak egymáshoz a térközök, és az egykarú főjelzők mellett állnak a kétfogalmú előjelzők. Amint elhalad a vonat, a szárnykapcsoló leejti a jelzőt. Ezek után, a köv. térköz kurblival jelzi, hogy szabad a térköz, azaz húzhatunk jelzőt, amerre áll az irányblokk, amit a szomszéd állomások kezelnek (ellenmenet-kizárás), ebből kettő van a két irányba. Az indító áll. lezárja, az érkezési állomás feloldja. Van a térköz felé még egy blokk, amit előblokknak is hívhatunk arról szól, hogy ha fel van oldva, akkor meghúzhatjuk az előjelzőt is. Az állomások felé kettő előblokk van, ami arra jó, hogy a háromfogalmú előjelzőt két állásba (max/csökk) állíthassuk. Így átlagosan egy teljesen közepi térközőrhelynél van hat blokk, ami állomás mellettinél hét vagy nyolc. Ez van természetesen a kétvágányú, egyirányúsított pályáknál is, csak irányblokkok nélkül. Ha kétvágányú és többirányúsított, akkor összesen 12/14/16 blokkot jelent. Az állomási toronyban viszont így néz ki a jelzőkezelés: Feloldja a rendelkező a jelzőblokkot, ekkor kezel egy főjelzőt a bakter, és ha még a térköz is szabad, ahonnan jön a vonat, akkor az előjelzőblokkot is oldhatja. Szerintem meg van spórolva a nehéz jelzők állítása, és készen állunk a nagy forgalomra. :) Ha éberek a térközőrök, akkor mint egy önműködő. Várok véleményeket. Tudom, kicsit bonyolult, de meg lehet szokni... :)
Úgy tűnik, hogy a rajz nem ismeri a menetirány-váltó áramköröket, valamint nem jelöli, hogy a Drosszel-ek felett található két másik trafó milyen célt is szolgál.. Azonkívül egy optikás jelző esetén lényegesen egyszerűsödne az áramkör... :-)
Csak esetleg egy teljesen laikus nemérti hogy mi ebben a trafó amikor ő teljesen mást hallott/tud egy trafóról. (A köv. kép viszont nem a metróhoz hanem a nagyvasúthoz kapcsolható):
az ő közreműködése szükséges a cél érdekében, ami cél nagyvasúton kettős: jelfeladás, vonatérzékelés;
Így már pontosabb, de a jelfeladás nélküle is megoldható. Ezért nem célszerű azt hozzá kapcsolni. Nyilvánvaló, hogy a fojtótekercs-trafó kombináció a szigsín táplálásra is használható, de ha recézzük, lehet csak fojtótekercsként is üzemben, ha valaminek nyílt vonali üzemi földelést, vagy távvezetéki keresztezés, esetleg más védőföldelését kell biztosítani.
Valóban nem kell ütemezett jelnek lennie, de mivel trafóról van szó, ezért még csinál egyebet is a vontatási áram egyik szig.sinből a másikba való átkanyarításán kívül is. Ezért írtam amit írtam, ugyanis ha csak az álalatok írtakat tenné akkor erre a feladatra elegendő lenne egy (plusz mégegy) középmegcsapolásos tekercs is.
"A vevőtekercsekbe meg legkevésbé a vágányfojtó trafó juttat bármit." nemis ezt írtam, hanem hogy az ő közreműködése szükséges a cél érdekében, ami cél nagyvasúton kettős: jelfeladás, vonatérzékelés; metrónál viszont csak vonatérzékelés (itt az egyenáramú tápfesz miatt kicsit nagyobbacskák is a "fazekak" )
Miben és mire vonatkozóan van definiálva? (Mert az egy dolog, hogy a vonaton belül szükség van a villamos fővezeték mellett egy visszatérő vezetékre is, de ezt a magyar terminológia nem defimiálja, az E. 101. is csak hasonlítja - előfűtő telep esetén - a villamos mozdony üzemi földeléséhez.) Tehát nem villamosított vonalon így nincs üzemi földelés.
-tekerős sorompó, csengővel, szakáll nélkül.(valamikor volt neki.)
-fatönk a sínek mellett. Funkciója: Rááll a forgalmista, és amikor meglátja a Kaposvár felől jövő vonatot, elkezdi tekerni a sorompót. (az állomás Kvár felőli oldalán egy kis bukkanó van és csak párszáz méterre lehet ellátni. A tönkre állva majdnem Somodor mh.-ig.)
