Üdvözlöm az idelátogatót! Ezen a fórumon szeretném azon motorokat bemutatni, melyeket egy helyre fixen letelepítve használtak elődeink. Azért hoztam létre ezt a topikot, hogy kötetlenül beszélgessünk mindazokkal akiket ez a téma érdekel vagy netán gyűjtéssel s restaurálással kívánnak foglalkozni.
Az utóbbi időben koránkelő lettem. O-gyűrűt Kubinszki Tamás Sopron tel.számot majd megírom ha a kollégák is beérnek a munkába. Szerintem a legolcsóbb az országban , mi is gyártunk rengeteg méretben de inkább speciális anyagminőségben. Annyiért legyártani sem tudjuk amennyiért ő értékesíti. Itt nincs speciális igénybevétel tehát megfelel az NBR70 minőség. Postán is küld pár db-ot is. üdv: Sándor
A szívótorokban nincs o-gyűrű. Egy helyen lehet, a szívónyílást szabályzó fedő palástján, de eredetileg oda kívülről egy hajtott szárú csavar jár rögzítés gyanánt. Mivel a csavar szára paláston lévő nútba ül be, ezért elvágná az o-gyűrűt. A hengerfej és a szívócsonk között meg síktömítés van. A dízel gépeken még ennyi sincs.
Az az igazság, hogy nem tudom. Meg kell, hogy kérdezzem, de megint beszűkültem időben. Valami nagyméretű "O" gyűrű kellene. Hol van ilyen? Én nem annyira ismerem a MIB-et. Olyan kuliba kellene mint Elektricskáé.
Teszek be egy képet MIB-ről. Ilyen van pontosan a vasúti kuliban?
Helló! Köszönöm az infót, igen hasznos. Amibe belenyúltam, abban nincs mágnes, és talán a lengőmágneses gyujtásssal egyidős, vag öregebb. A belső megszakító mechanizmus megvan, és ezen van a hansúly. Az akkuról a feszültség egy tekercsen folyik keresztül, majd a mechanizmus szakít meg, a kipufogó szelep száráról kapott jel alapján. A tekercs szerepe szerintem a 6-12V növelése, erős mágneses tér létrehozásával, illetve annak hirtelen leépüléséve. Kb.:300 V-ot hoz létre, ha jó a tekercs. Ez idáig helyel- közel hasonló a lengőtekercshez.
A lelke az egész gyujtásnak a megszakító, amiről képeket tudtam szerezni. Sajna, még élőben nem láttam ilyen megszakítót, és nem ismerem a működését. Legjobban ez okoz fejtörést, mert nem ismerem a mechanizmusát. Hogyan van előfeszítve, megtámasztás, mechanika, stb.
Szép, hangulatos motor. Rendelkezik minden korabeli stabilmotor tulajdonságával. Nyitott kartel, fekvő elrendezés, lárványos regulátor, sok szép rézalkatrész, hörgőszelep, olajpumpa, kis alapjárat, jó hang és látvány üzem közben, vízhűtés.
Kiállításra könnyen vihető, aránylag könnyű kb 330 kiló (kocsi nélkül), jól dizájnolható, külföldön is ismert és elismert darab, értékálló, sőt egyre drágább.
Petróleum és benzin üzemű, 4 LE. 1925-30 ig gyártódott.
Megbízható, becses darab. Egy gyűjtemény nem létezhet egy ilyen nélkül! :-)
Önreklám, naná: :-)
Nekünk van kettő ilyen moci, az egyik eladó.
Nem eladó:
Eladó MEB (jóval olcsóbban mint az összehányt a hirdetésben):
Minden eredeti csak a gyújtómágnes nem (MIÁ-é van hozzá), de nem lehetetlen beszerezni hozzá a gyári magasfeszültségű BOSCH-t.
Főbb eltérések a magasfeszültségű gyújtással szemben:
Feszültség alacsony, viszont a folyó áram magas,
A megszakító a hengerben van,
Mágnes "forgórész" ami inkább lengőrész nem fordul körbe, hanem csak kb 15-25 fokot mozdul előre-hátra,
A gyújtást működtető mechanizmus végzi el a megszakítás feladatát is az áram előállítása mellett. A magasfeszültségű is de más módon.
Alapesetben az áramkör zárva van a hegerfejbe szerelt átvezető bábuhoz érő kalapácson keresztül. A mágnesben áram nem indukálódik, hiszen az működtetve nincsen, tehát béke van. Eközben a dugó felső holpont felé közelít sűrítve a keveréket.
Mágnes karja megfeszítődik "egyik" irányba a vezérlő bütyök által, előfeszítő rugók nyúlnak. Hogy melyik irányba az a gyártó kialakításától függ. A hengerfejbe szerelt megszakítónál nem történik semmi, az áramkör továbbra is zárva, mivel a megszakító csak a mágnes "másik" irányba történő működtetésekor bont.
A vezérlő bütyök majdnem eléri útjának a végét, a mágnes működtető nyelve pillanatokon belül leugrik a görgőről. A mágnes forgórésze maximálisan kitér "egyik" irányba. A dugattyú felső holpont előtt kicsivel.
A nyelv alól kifordul a görgő, a rugó visszarántani igyexik nyugalmi helyzet irányába, ám ez nem sikerül maradéktalanul, mivel a forgórész tömege miatt az túllendül nyugalmi helyzetén és ekkor löki meg a megszakító rúdját. A tekercs úgy van megépítve, hogy ebben a pillanatban adja le maximális teljesítményét. A maximális áramerősség ebben a pillanatban bontódott megszakítónak köszönhetően szikrát ad a henger belsejében.
Hibák lehetnek egy alacsony feszültségű gyújtásnál:
- A "gyújtókábel" -ami ebben az alkalmazásban jó vastagnak kell lennie- letestel, vagy a mágnes vagy a belső megszakító bábu kivezetésénél,
- Bábu nem szigetelt a testhez képest,
- Kalapács alapesetben nem zár vagy gyújtáskor nem nyit, fontos, hogy a kalapács és az azt lökdöső rúd között pár mm hézag legyen nyugalmi helyzetben. Megszakításkor rá kell üssön a kalapács tengelyére.
- Mágnes rossz, vagy rosszul van összerakva. A forgórész tengelyének a végén van egy jel ami a patkó teteje felé kell nézzen. Egyáltalán nem mindegy a rugóerő, mert a forgórész által bejárt utat befolyásolja.
- Megszakítót lökdöső rúdnak hossza arányban kell lennie a mágnes elfordulási szögével. Ez hiányos vagy utángyártott gyújtásrendszernél gond lehet.
- Az alacsonyfeszültségű gyújtást gyertyával megbízhatóan ellenőrizni nem lehet.
Ellenőrzése a következő módon történhet:
Gondoskodni kell a mágnes rögzítéséről és nyelvének működtetéséről mindkét irányba. Fogunk egy reszelőt vagy ráspolyt, melyet testeljünk össze a mágnessel. Rángassuk a mágnes nyelvét oly módon, hogy egyik irányba előfeszítjük lassan, majd hirtelen engedjük el a nyelvet. Gyújtókábelt a visszarántás pillanatában húzogassuk a reszelőn egy sötét szobában. Szikrasort kell látnunk.
Ha mágnes tekercse Ohmikusan megfelelő, lehet a delejjel lehet a gond. Ez ügyben a delejezés a megoldás. Vannak erre cégek aki csinálnak ilyet, mi is úgy szoktuk csináltatni. Tök jól fel lehet javítani egy gyenge mágnest. Állítólag egy combos hegesztőtrafó munkakábelét keresztültekerve a patkón is hatásos eredményt hoz. Nekünk ez nem jött be annyira.
Teszek be egy képet egy ilyen teszterről. Nem tudom mennyire fog látszani at Index képtömörítése miatt, de el tudom küldeni mailban is normál méretben ahol megfigyelhetők a részletek.
Messziről mutatós a darab, de ha kinagyítod látod a zöld illetve piros festéket ott is ahol nem kellene. Oldenginnek van a hollandiai kiállításról feltéve egy ilyen motorja az tényleg gyönyörű. Az ára viszont csillagászati. A kocsi viszont jól jönne az én motoromhoz meg szivattyúmhoz. A víztartály szivattyúlyáról nem tudtok beszer. forrást? üdv:Sándor
Helló! Eddig azon dolgoztam, hogy egy préskeretet állítsak össze, hogy a 6-os szegecseket le lehessen egyenletesen préselni. Lekovácsoltam a szegecsfejező és húzó szerszámot. Közben minden energiám az alacsony feszültségű gyujtásra fektetten, de nem igazán jutok vele dülőre. A gyertya helyett egy kalapácsos rendszer van beépítve, teljesen mechanikusan. Jó lenne valami leírás vagy segítség, nekem ez teljesen új dolog.
Képet biztos fogok feltenni. Oldengine Apukájával is beszéltük a tartályok gyártását. Egyedüli problémám a nagy ívű lemezhajtás. Valahogy megoldom. Az enyén lesz a prototípus, és aztán lehet gyártani...
Tudatlanságból én is pontosan a tökéletlen égésig jutottam el gondolatban és a víznek olyan szerepet szántam csak, hogy besegít a füstképzésbe. Azt hiszem sok tanulnivaló van még. A motor gyönyörű amit feltettél nem láttam még közelről ilyet. Én próbálnám besakkozni az utazó csapatba. Sokan megcsodálnák biztos. üdv:Sándor
Ja, a trélert azt lefelejtettem! 7 tonna az már jónak tűnik.
Ma (is) rakosgattam a honlapunkon a képeket és igen ráizgultam a jó öreg és már sokszor bizonyított Schlick Nicholsonunkra. Egyik kedvenc motorom ez. Szép lokomobil. Magyar motor, lokomobil, belső megszakítós, nyitott karteles, szóval minden mi szem szájnak ingere, csakhát a súlya gáz, több mint két tonna.
Nuenenbe nem lehet kimenni tömegmotorral, majd látni fogjátok. Egy svájci gyűjtőhaverunk egy 1880-as évjáratú Martinival (stabilmotor) jön, meg hasonlók.
Na majd megbeszéljük aztán egyeztetünk.
Fagázgenerátor nem egy egyszerű cucc, nagyon nem az. Eleinte azt hittem, hogy tökéletlen égéssel elégették a fát, szenet, csutkát, stb. majd a füstöt szűrték, hűtötték, keverték és ment is a motorba.
Igazából ezek a motorok már akkoriban hidrogénhajtásúak voltak. Ugyanis vízbontással hidrogénre és oxigénre bontotta a beengedett vizet és ez keveredett füsttel, ami ment a motorba.
Hidrogénhajtás a századfordulón 1910-ben! nem semmi! Kár, hogy el lett felejtve. Macerás volt a tüzet rakni, szívatni, salakolni. De akkoriban szerelték autókra, taxikra, buszokra és teherautókra is, a stabilmotorok mellett.
Méretezni kellett a tűzteret a hűtőt és csővezetékeket, de állítólag nagyon megbízható és olcsó üzemű volt. Naná! Aztán újra lett benzin, ami még olcsóbb és egyszerűbb volt használni és meghalt a találmány. :-(
Fujiyama mi a helyzet a víztartállyal? Képet tegyél fel róla ha elkészült. Jó lenne ha sorozatban tudnád gyártani mert most kellene kb. 5db Mit tudtok a szivattyúkról ami a nagyobb motoroknál van mert eloxidált pár db az idő folyamán. Kellene valami pótlás. üdv: Sándor
10%-os foszforsav. Vegyszerboltban beszerezhető, nem drága, vasat passziválja is, nem támadja meg, viszont a vízkövet szabályosan lerobbantja. Utána ultrás vízzel alapos(!!!) öblítés.
Csak a megérzés ami azt íratja velem,hogy ejteni kellene a vízkőtlenítést. Az öntvény aránylag porózus és az évek során méginkább szivacsosabbá válik. Lehet, hogy a hűtés egy kissé rosszabb de a vízkő még javít is a tömítettségen. Az öntvény tisztítása után mindig kráterek keletkeznek a feületen. üdv:Sándor ettől még tökéletes lesz a motorod
Nekem is van ilyen motorom. A kérdést én is feltettem, "milyen motor ez?" . Tavaly Bokoron voltam vele abból a célból, esetleg valaki azonosítani tudja. Háát voltak vélemények.................
Mindenféleképpen más anyagot kellene használni vízkőoldásra. Sokkal jobb szereket lehet kapni, ami nem roncsol. A sósav agresszív, és utánna is visszamarad a tartály falán.