A mindent is összekeverő, szintbeli átjárókat fedező főjelzők alkalmazása nézőpontom eredendően hiba volt.
Erre egy "Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző" ápgrédelt verziót kellene alkalmazni, illetve a szintbeli kereszteződéseket távlatilag kiváltani.
Mielőtt az lesz, hogy a germánok így, meg úgy, pl. a román rendszer is használ fényjelzőt útátjárók ellenőrzésére, mely független a főjelzős sebességjelzési rendszertől, csak az átjárót fedezi, önálló jelzési képekkel.
Akkor most hogy értelmezed, mi számít itt egy váltókörzetnek?
Nem ismerem az általad említett helyeket, de ha - ahogy Páncélmaci is írta - 15-20 km hosszban, végig állomási területen haladva, ezerféle kiépítettséggel, temérdek stellbereich-el (másik forgalmista hatásköre) képesek vagyunk ezt alkalmazni, akkor nem látom be, hogy miért ne lehetne itthon is bevezetni ezt a fogalmat.
Nézz rá a térképen (az openrailwaymap remek, de a gúgli maps is megteszi) mondjuk Bécsre (Kledering-től Hbf-en át Meidlingen túlig, na, az mind állomási terület, van csoportjelző, törpejelző, ezer elágazás, átkötés, hurok, slájfni, mezitlábas vonaltól etcs-ig minden), vagy még jobb, Linz, ahol még egy Dunai Vasmű szerű dolog (a Voest-Alpine, kábé 160 vágánykilométerrel) is kapcsolódik, szóval nem háromvágányos középállomásokról szól a történet.
Vagy Orosháza? Az egyik végén vannak biztosított főjelzők a váltók környékén (de nem az utolsó érintett után) kihaladó vonatoknak. Csak a sorompókat fedezik - akkor azok írják felül a nem biztosított bejáratot? Akkor ez innentől egy másik váltókörzet? A másik irányban, ahol nincsenek, egy váltókörzetnek számít az egész állomás?
Tulajdonképpen igen. Az ilyen letűzködött, csak ezt, meg csak azt fedező jelzőket meg eleve nem is lett volna szabad telepíteni. Káosz és rendetlenség. Pont erről beszélünk. A bizber drótoz valamit, te meg igazodj ki rajta, minden bokorban máshogy.
Mintha a közút egy helyre balos körforgalmat építene, mert neki az ott úgy kényelmes, a sofőr meg találja fel magát. Ez nem így működik, illetve nem így kéne működnie!
Most is azt keresed, hogy a tákoláshoz hogy lehet szabályt hegeszteni, mikor ennek pont fordítva kéne lennie!
Ha nincs jelző egyik irányból sem, vagy csak kijárati jelző nincs, az egyszerűbb ügynek tűnik.
Nagyobb kijárati jelző nélküli elágazóállomáson már lehet jelentősége, hogy egy behaladó vonat (miután egy mellékvonalról rátekeredett a fővonali átmenő fővágányra) mikor kezdhet gyorsítani.
Nem értem, hogy jön ez a mondat a példához? Van egy vonal, azon egymásnak "háttal" két főjelző (tudnak zöldet, pirosat, hívót, meg feloldót), bejáratiként jelölve mindkettő. Minek a bejáratai azok?
A MÁV hálózaton érvényes utasítással szemben problémának tűnik nekem, hogy vannak univerzálisnak elképzelt szabályok, aztán ilyen-olyan kivételek vannak, ami menetrendből, KH-ból, VU-ból, stb derülnek ki. Én ebben a váltókörzet definiálásban ugyanerre látok nagy esélyt. Fél oldalban megfogalmazzuk az alapokat (van jelző-nincs jelző, stb), majd leírjuk hogy egyes állomásokon nem így van, az ilyeneket mindenki megtalálja valami könyv sokszázadik oldalán. - Tényleg ettől lesz máris könnyebb lenne mindenki élete?
A problémát nagyon jól látod, a megoldás iránya viszont újfent fordított. Meg kéne fésülni a dolgokat, és a telepítést igazítani a keretrendszerhez, nem pedig fordítva. Közlekedésbiztonságilag erősen aggályos, hogy a bizber szakszi azt kötözget, amit csak akar, majd gyártanak hozzá egy kivételszabályt. A nyúl viszi a puskát. Még egyszer: jobbos közlekedési rendszerben nem megengedhető a balos körforgalmak telepítése.
A hatályos F2-ben 14-szer szerepel a váltókörzetet kifejezés. Ezek meglátásom
szerint
a) vagy simán cserélhetők másra (pl. kigazási váltókörzet helyett pl. kiágazási váltói) esetenként teljesen felesleges ezt a kifejezést használni, máskor egy több szóból álló megnevezést egyszerűsít)
b) konkrétan az állomási forgalmi dolgozókra vonatkozik, és részben arról szólnak, hogy hol, mi alapján van kijelölve egy váltókörzet.
d) Mozdonyvezetőkre tevékenységére vonatkozik és folyamatosan ugyanannak a mondatrésznek a végén van (...a váltókörzet utolsó váltóját. - ugyanez szerepel az F1-ben is egyszer)- innen is simán kukázható, vagy igény esetén cserélhető.
Teljesen egyetértünk. A fentieknek semmi keresnivalójuk ebben a formában a könyvekben.
PZB esetében jelfeladás? - Értelmezésem szerint pontszerű jelfeladás.
Igen. És milyen jelet ad fel? Mert szabadot semmiképp sem. Azaz ebben az esetben nem értelmezhető a passzus.
Sajnos úgy használjuk, és szabályozzuk az indusi-t, hogy fogalmunk sincs róla, mi az, és hogyan működik, próbáljuk egy pontszerű EVM-ként elképzelni. Ahogy az indusi lűmpácskáit sem lehet vezetőállásjelzőként értelmezni, mert nem azok, csupán a berendezés üzemállapotára utalnak.
A PZB képes egy csökkentett sebességre az elvárható toleranciaértéken belüli lassulást kikényszeríteni (kiépítéstől függően kisebb-nagyobb pontossággal) úgy, hogy figyelembe vesz megfékezettségi kategóriákat, és ellenőrzi a vonat sebességét. Nem képes viszont jelezni a következő jelzőn engedélyezett sebességét, és nem képes "Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel" jelzést sem továbbítani. Az indusi teljesen más történet, mint az EVM, nem jelzésismétlő rendszer.
Sajnos itthon csak annyi van meg belőle, hogy "pontszerű". Nos, pályaoldalról valóban, összességében pedig inkább az L1-hez áll közelebb, mint az EVM-hez.
Nincs ott helyismeretem, de Ausztriában és Németországban is vannak 15-20km hosszú állomások is és mégis fel lehet darabolni váltókörzetekre, különösen hogy egy váltókörzetnek nagyon sok határa lehet, de mégsem olyan sok, hogy ez összezavarhassa a felhasználókat. Egy hosszú, folyamatosan új váltókörzetekkel rendelkező állomáson a váltókörzeteket köztes főjelzők (Zwischensignal), Schutzsignal (egy kombinált tolatási és-vagy vonatjelző, sebességjelző fény vagy táblajelzővel, vagy magában álló fény vagy tábla formájú sebességjelzővel. Amikor egy váltókörzet és a következő között egy relatív hosszú, váltók nélküli szakasz van akkor pl egy sebességjelzővel feloldják a váltókörzetet és következő főjelzőig a táblán, fényjelzőn mutatott sebességig lehet gyorsítani.
Melyik jelzőtől melyik jelzőig, ill. a hozzá tartozó utolsó váltóg tart.
Minden be- és kijárati, köztes- és fedezőjelző a hozzá tartozó váltókörzetre határoz meg alkalmazható legnagyobb sebességet.
A váltókörzetet mindenkép határolja valami, mindkét oldalról.
bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
Ezekbe pl. Rákosrendező hogy fér bele? A D jelzőtől az egyik vágányúton a váltók után van háttal álló kijárat, a másikon kezelési szempontból máshova tartozó váltók jönnek (gyakorlatilag egy másik váltókörzet), majd utánuk a fogadóvágányok túlsó végéig és még tovább egy darabig nincs főjelző.
Vágánytól függően egyéni és csoport kijárati jelzők.
Akkor most hogy értelmezed, mi számít itt egy váltókörzetnek?
Vagy Orosháza? Az egyik végén vannak biztosított főjelzők a váltók környékén (de nem az utolsó érintett után) kihaladó vonatoknak. Csak a sorompókat fedezik - akkor azok írják felül a nem biztosított bejáratot? Akkor ez innentől egy másik váltókörzet? A másik irányban, ahol nincsenek, egy váltókörzetnek számít az egész állomás?
Már leírtam: Kj nélküli, sőt jelző nélküli állomásokon, elágazóállomásokon, alakjelzőkkel, bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
De mondjuk Sopronból az országhatár felé indulva is találkozunk bejáratiként jelölt főjelzővel a nyíltvonalon (ott, vagy nem ott, az is jó kérdés), mely után nincs semmi, csak az ellenirányú, szintén bejáratiként jelölt főjelző.
Ha nincs jelző egyik irányból sem, vagy csak kijárati jelző nincs, az egyszerűbb ügynek tűnik.
Nagyobb kijárati jelző nélküli elágazóállomáson már lehet jelentősége, hogy egy behaladó vonat (miután egy mellékvonalról rátekeredett a fővonali átmenő fővágányra) mikor kezdhet gyorsítani.
"Biztosított" alakjelzők ismereteim szerint Németországban alapvetően adnak sebességjelzést (ellenben az itteni biztosított kijárati jelzőkkel), ennek szintén lehet itt jelentősége.
A MÁV hálózaton érvényes utasítással szemben problémának tűnik nekem, hogy vannak univerzálisnak elképzelt szabályok, aztán ilyen-olyan kivételek vannak, ami menetrendből, KH-ból, VU-ból, stb derülnek ki. Én ebben a váltókörzet definiálásban ugyanerre látok nagy esélyt. Fél oldalban megfogalmazzuk az alapokat (van jelző-nincs jelző, stb), majd leírjuk hogy egyes állomásokon nem így van, az ilyeneket mindenki megtalálja valami könyv sokszázadik oldalán. - Tényleg ettől lesz máris könnyebb lenne mindenki élete?
A hatályos F2-ben 14-szer szerepel a váltókörzetet kifejezés. Ezek meglátásom
szerint
a) vagy simán cserélhetők másra (pl. kigazási váltókörzet helyett pl. kiágazási váltói) esetenként teljesen felesleges ezt a kifejezést használni, máskor egy több szóból álló megnevezést egyszerűsít)
b) konkrétan az állomási forgalmi dolgozókra vonatkozik, és részben arról szólnak, hogy hol, mi alapján van kijelölve egy váltókörzet.
d) Mozdonyvezetőkre tevékenységére vonatkozik és folyamatosan ugyanannak a mondatrésznek a végén van (...a váltókörzet utolsó váltóját. - ugyanez szerepel az F1-ben is egyszer)- innen is simán kukázható, vagy igény esetén cserélhető.
kopaszsopPZB esetében jelfeladás? - Értelmezésem szerint pontszerű jelfeladás.
De a jelző érkezési és "továbbhaladási" sebességre ad jelzést, az itthoni rendszerben az egy fény mindkettőre ad. Tehát Vmax az érkezési sebesség ez esetben, tovább haladásit meg a fény milyensége (színe, villogása) határozza meg.
Elnézést, lehet, hogy off... De az egy fény milyensége nem a következő jelzőn várható jelzésre utal? Magyarországon nem haladható meg Vmax-szal az egy (folyamatos vagy villogó) sárga?
- jelzik a vonat elejével a jelző melletti elhaladásra engedélyezett sebességet
. előjelzést adnak a következő jelzőn várható jelzésre.
pl.: 2.5.5. Szabad legfeljebb 40 km/h sebességgel. A következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel TOVÁBBHALADÁST engedélyező jelzés várható.
Ettől még a problémák persze maradnak. Meddig kell 40km/h-val menni?
A helyből vagy megállás után induló...... -ból kihagyták az érkező vagy áthaladó problémakört. Ott meddig 40?
De mondjuk Sopronból az országhatár felé indulva is találkozunk bejáratiként jelölt főjelzővel a nyíltvonalon (ott, vagy nem ott, az is jó kérdés), mely után nincs semmi, csak az ellenirányú, szintén bejáratiként jelölt főjelző. Mindkét irányban igen érdekes történet, pláne, ha a jelző használhatatlan.
Betekeredek két sárgával, negyvennel egy hosszúval, a vége még bőven a negyvenes váltókon.
Kapok új vonatszámot, terhelőt, kottát, helyből induló leszek. Tegyük fel, jön a leváltó, és sakál köd van.
Megjön a kijárat, egy zöld. Akkor most csőgáz?
Az érkezés sebessége meddig hat vissza? Melyik szabály erősebb, az érkezés sebessége, vagy az előző jelző hatálya adott esetben? Miért? Hol van ez leírva?
Nálam az érkezés sebessége azt jelenti, hogy a jelzőhöz érkezve a sebességed nem haladhatja meg a jelzési kép szerintit, nem pedig azt, hogy visszahatólag is érvényes rád nézve valami, amihez még oda sem értél...
Van egy olyan pont a forgalmi utasításban, ami a helyből iduló vonatoknál alkalmazható sebességről ír.
De a jelző érkezési és "továbbhaladási" sebességre ad jelzést, az itthoni rendszerben az egy fény mindkettőre ad. Tehát Vmax az érkezési sebesség ez esetben, tovább haladásit meg a fény milyensége (színe, villogása) határozza meg.
Lehet ellenpéldákat találni, hogy hol itt mi a probléma ezzel a definícióval. Aztán erre leírhatod, hogy mert a bizber letűz egy lámpát valahová.
régi bizber, alakjelzők - Akkor egy belekérdezés: jelzőkkel rendelkező, de nem biztosított (= sebességjelzést nem adó bejárati jelzős) állomás mennyire létezik arrafelé?
Van értelme leírnom, hogy ha nem veszed figyelembe?
Már leírtam: Kj nélküli, sőt jelző nélküli állomásokon, elágazóállomásokon, alakjelzőkkel, bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
Svájc, Németország (ott aztán vannak cifra állomások, hegyekben a régi bizber, alakjelzők), Ausztria.
Semmi akadálya nem lenne itthon sem lefektetni egy ilyen alapelvet, és máris könnyebb lenne mindenki élete.
Persze nem úgy, hogy a bizber letűz egy lámpát valahová, és ahhoz reszel egy szabályt, vagy valami kivételnek a kivételét.
Ugyan miért nem? Dehogynem! - Ilyenkor szeretnél is választ, vagy csak kijelented, hogy amúgy is neked van igazad? Válaszod függvényében lehet értelme ezt tovább folytatni.
Tehát ez alapvetően jelzőkhöz rendel hozzá váltókörzeteket.
Ezt itt egyes állomások, állomásrészek (pl. összetett rendezőpályaudvarok, nem biztosított bejárati jelzőkkel fedezett állomások, különös tekintettel az elágazóállomásokra) esetén nem lehet megcsinálni.
Tehát ez alapvetően jelzőkhöz rendel hozzá váltókörzeteket.
Ezt itt egyes állomások, állomásrészek (pl. összetett rendezőpályaudvarok, nem biztosított bejárati jelzőkkel fedezett állomások, különös tekintettel az elágazóállomásokra) esetén nem lehet megcsinálni.
Ellenben szerintem pont a Kőfelső-Rákosszentmihály példa (főelző - váltók, váltók, - következő sebességjelzést adó főjelző/háttal álló másik irányú főjelző, ahonnan lehet gyorsítani) a definícióban említetthez hasonló szituáció.
Magyarázd meg . . . Kőbánya kiágazás - Rákos elágazás és Angyalföld elágazás - Rákosrendező elágazás esetében az egyik helyen jelző mindenütt - > Az egyik helyen félre lehet(ett) tenni egy vonatot a két elágazás között egy időre, amíg a másik vonalon vonat halad, a másikban nem. Mert amíg az egyik esetben van biztonsági határjelzők között 400 méter, a másikban főjelzőtől főjelzőig kb. 560, és ezen felül a főjelzőtől a váltóig legalább 100 méter. Az egyik esetben a két elágazás kezelésére van egy szolgálattevő, a másikban egy nagy elágazóállomás sokadik melléktevékenysége a két elágazás kezelése, így az egyik esetben elvárható, hogy az elág két vége közé úgy zárjanak be egy vonatot, hogy az nem lóg rá még a mögöttes váltóra, akadályozva valamilyen keresztező vágányúti forgalmat, a másikban egy ugyanilyen hosszú vonatnál, és minden másra is figyelő szolgálattevő(k) esetén már jóval nagyobb az esély arra, hogy a vonat vége rossz helyen legyen.
A vonat eleje elérte az ellenkező iranyú jelzőt és az utolsó jármű lehaladt az utolsó érintett kitérőről, ha van hívó jelzés feloldó, akkor azt is figyelembe veszed, ahogy a VB jelzését is.
