Mindenesetre ez a beszélgetés is afelé mutat, hogy - mivel az ilyen típusú gépeken általában nincs adatrögzítő, - azért egy GoPro (jellegű) / a repülés költségeihez képest elenyésző árú - kép- és hangrögzítőt, több mint érdemes használni.
Nem mondom, hogy "kötelezővé tenni", mert ott már mindenféle szabvány, meg ISO, meg évente-felülvizsgálat, meg kutyafüle is bejön a képbe. Szóval - nagy valószínűséggel - ebben az esetben is felbecsülhetetlen fontosságú (és talán egyedüli) adatforrás lesz arra nézve, hogy valójában mi lehetett a baleset oka. A belinkelt amerikai balesetben is, lényegében megmondta a tutit a felvétel.
Tudom, lehet jönni azzal, hogy ami nem kötelező az lófütty...., ilyet nem lehet "erős ajánlásba" adni + hogy senki nem arra számít, hogy a KBSZ ebből fog referálni az özvegyeknek/ mégis számtalan példát tudok hozni, olyasmikre, ami nem kötelező, mégis mindenki használja; Jól felfogott közösségi és/vagy saját érdekből, vagy mert illik, vagy csak mert szokás.
Azt is tudom, hogy mindenre a kép és hangrögzítés sem fog magyarázatot adni. De azé' ...
"Hogy B. Péter ex gépében volt-e ilyesmi, azt nem tudom, de ezek a gépek jellemzően nem azt a rezsimet repülik (legfeljebb útvonal repülés esetén), hogy egy ilyen automatika, ha van is, végig tudja csinálni a dolgát. Szerintem ebben az esetben nem segített volna sajnos ez sem...:-("
A műrepülőgépekben jellemzően semmiféle ilyen elektronika nincs. Én eddig egyetlen egy a kategóriába tartozó típusról hallottam amiben van "sima" robotpilóta: az Extra 330LT
De itt is csak természetesen kérésre szerelik be, nem szériatartozék. A külön kiképzett csomagtér viszont az.
A tévedés jogát fenntartom; a fentieket Patty Wagstaff oldalán olvastam a közelmúltban.
Egyébként meglepődnél, hogy egy jól képzett markolós miket meg nem talál. Sajnos volt benne részem, amikor egy Mig-21UTI roncsait kellett összeszedni.
(Szerintem az az akciókamera valószínúleg nem esett szét a becspoódáskor, így nem csak a memória kártya után kellett kutatni. Az meg egy kérdés, hogy a kutatók egyáltalán tudták, hogy volt kamera a gépen?)
"MiG-23 botkormányán volt külön olyan gomb, hogy ha megnyomták, automatikusan kivette a gépet bármilyen manőverből és egyenes vonalú vízszintes repülésbe vitte."
Tudomásom szerint a Mig-21MF-ben volt először ilyen. Lehet, hogy tévedek, és nem ez volt az első változat, ami megkapta, de ebben - szovjet nomenklatúra szerinti 96-s tipus - már volt.
Ahhoz, hogy meg tudja csinálni, ahhoz kellett elegendő idő, sebesség és magasság. Nem volt csodaszer, meg nem is lehet az.
"Állítólag az arab pilóták miatt kellett beépíteni."
Nem. Egyszerűen egy ilyen repülőgépet vezetve bármikor bekövetkezhet olyan helyzet, amikor a pilóta elveszíti a térbeli orientációját. Harci helyzet, műrepülés, nagy túlterhelésű manőverek, rossz látási viszonyok, vagy éjszakai repülés, stressz, bármi. Ilyenkor jó, ha van ilyen, és ez szedi össze a gépet, és addig meg a pilóta önmagát. Ebből a szempontból teljesen mindegy, hogy a pilóta a húsvéti böjtöt tartja, a ramadánt, vagy nagy októberi forradalmat ünnepli.
Hogy B. Péter ex gépében volt-e ilyesmi, azt nem tudom, de ezek a gépek jellemzően nem azt a rezsimet repülik (legfeljebb útvonal repülés esetén), hogy egy ilyen automatika, ha van is, végig tudja csinálni a dolgát. Szerintem ebben az esetben nem segített volna sajnos ez sem...:-(
Már civileknek is lehet regeneratív légzőkészülékük?
(Mivel nem bugyborékol, ez a technika alkalmas mindenféle ürgebőrbe varrt békaemberes szabotázs-diverzáns-tenorista rejtett akciókra, ezért a régi daliás időkben csak katonáknak járt.)
Szerintem nyugodjál bele, hogy a legkisebb elvárható alaposság, ami egy repülőgépszerencsétlenség kivizsgálásához kell, bőven elég megtalálni egy akciókamerát. A többi bulvár kategória.
Nézd, azt nem vitatom, hogy egy SD kártyának kevésbé árt egy ilyen fizikai behatás, mint mondjuk egy Zsolnay étkészletnek. Mindenesetre nem akarom elképzelni, hogy az exkavátor mondjuk 2< méter mélyről mi mindent hozott felszínre. ....
Itt most megálltam, mert - tényleg - kegyeleti okokból, még orvosként sem tudok olyan finoman fogalmazni, ahogy kellene..., na. (Amúgy a kollégát sem tudom elképzelni irigylem, akinek le kellett (mert kellett) dokumentálni a 2db "hatoldalast" :(
Szóval nem az SD kártya "teherbírásával" volt az elsődleges bajom/ és az ott tevékenykedők iránti elismerésem sem annak szólt elsősorban. Maradjunk annyiban, hogy ha csak "simán" beásol 1,5 méter mélyre egy ép microSD kártyát , ... és kapsz a kereséshez egy markolót...
Semmi nem kellett hozzá, a kamera 10000x erősebb statikailag, mint a gép, mivel pár centis és elég komoly anyagból van. Michael Schumacher esete gondolom nem ismeretlen, neki a sisakját szakította át és okozott agyi ödémát a GoPro és azóta nem láttuk a fickót. Na most ebben a tokban van egy pár mm-es MicroSD kártya. Még ha valami nehéz és éles fémalkatrész szét is töri a tokot, a kártya mérete jelentősen csökkenti a sérülés esélyét. Ha nem volt tűz, elektromos kisülés stb. akkor szinte bármit túlél.
ma már a legtöbb kisgépes háromtengelyes robotpilótán van "level hold" gomb, még a Garmin vezette be, de az Extra műszerezettsége nem ez a kategória. amúgy a "level hold" meg a "take me home" gombok sem tudják megoldani a teljes átesésből/dugóból való kivételt. egy picivel képesek a normal flight envelope-on kívül dolgozni, de zuhanó gépet azok sem szednek össze.
> a pilótánál feltételezhetően rosszullétre utaló jel mutatkozott, amely után a rögzített felvétel végéig a repülőgép vezetetlen repülési jelleget mutat
MiG-23 botkormányán volt külön olyan gomb, hogy ha megnyomták, automatikusan kivette a gépet bármilyen manőverből és egyenes vonalú vízszintes repülésbe vitte. Állítólag az arab pilóták miatt kellett beépíteni.
Egyes mai könnyű bizjetek már "full auto emergency landing" rendszerrel is rendelkeznek, ami leteszi a gépet az első útba eső rendes reptérre.
>(Szerintem nem lehetett kis teljesítmény egy akció-kamerát megtalálni és adatot menteni ebből a roncsból.)
gondolom a roncson megtalálták a rögzítési helyet, konzol maradványt, csiptetőt... és onnan jöttek rá, hogy kell kamerát keresni. nagyon sokat kibírnak ezek az akciókamerák. én 100 méterről, víz alól hoztam fel egyszer egyet, ami 7 hónapja ott csücsült. (tokban volt) az akkuja kuka, de minden felvétel megvolt az SD kártyán.
Eszméletén lévő pilótától egy függőleges / talajra merőleges becsapódás (amennyiben nem szándékos), - számomra nagyon "hihetetlen". Ezért gondoltam először, hogy a magas vezeték-pár valahogy megzavarhatott egy manővert. Ha viszont a pilóta öntudatlan állapotban , nem vezette a gépet, akkor egészen más a helyzet.
(Szerintem nem lehetett kis teljesítmény egy akció-kamerát megtalálni és adatot menteni ebből a roncsból.)
„a helyszínen fellelt akciókamera által rögzített fájlokat a KBSZ szakemberei a hétvége során helyreállították”.
A felvétel alapján a repülés 8. percében a pilótánál feltételezhetően rosszullétre utaló jel mutatkozott, amely után a rögzített felvétel végéig a repülőgép vezetetlen repülési jelleget mutat.
Ez nagyon durva .... (Különösen, ha eszméletén lévő utast tételezünk fel.)
Szerintem egy 10x10* méteres, élesen határolt roncsmező merőleges becsapódásra utal, szinte nulla földsebességgel. Értelemszerűen pár kép alapján hülyeség bármit állítani, de nem nagyon látni törmeléksávot, csak némi kiszóródást és a leszakadó nehezebb alkatrészek is helyben maradtak, nem haladtak tovább a tehetetlenségük miatt.
*vagy 20*20, r=15m, akármi. Arra utalok, hogy pontszerű.
teljesen lényegtelen ez a konzuli dolog. ez kb. egy tiszteletbeli állás, amit a két ország közötti gazdasági kapcsolatok elősegítése miatt adnak vállalkozóknak, hogy nagyobb legyen a politikai és gazdasági mozgástere az adott országban. dolgoztunk egy munkahelyen, akkor én még tejfelesszájú rendszergazdaként. privatizáció környékén csőd közeli (többnyire állami) cégeket vásárolt(atott) fel olcsón és húzta fel vagy darabolta szét, amit magas haszonnal értékesítettek. interim menedzselésnek vagy reorganizációs menedzselésnek hívják ezt a munkát. ha okos voltál, értettél a pénzügyekhez és jó kapcsolataid voltak, egy délután összejöhetett egy Extra.
Miért forszírozzák ezt a "testvérpár" dolgot? Ha valamit, ezt azért viszonylag könnyű kideríteni. A nagykövet/konzul keverés sem érthető, de gyakori fogalomzavar...
Belátom, hogy ebből a képből a laikus semmilyen következtetést nem tud levonni a becsapódást megelőző haladási irányról. A r.gép (roncs) részei sem azok, amiket először gondoltam. Szóval az utolsó manőver ettől még lehetett akár merőleges, akár párhuzamos (valamint azok között bármilyen szöget bezáró) a magasfeszültségű távvezetékhez képest. Akár volt utóbbiaknak valamilyen zavaró szerepük, akár nem.
Már nem annyira kell monogramozni, kezdik lehozni a nevét. Hihetetlen, hogy belinkelik az életrajzát amiben ott áll hogy konzul, de nagykövetnek nevezik.
egy barátomnak volt (és most is van) Extrája. azt mondta, hogy motorleállás esetén egy téglát vezetsz, közvetlenül maga alá esik a gép, hozzá képest a Wilga egy vitorlázó repülő. (szimmetrikus a szárnyprofil, alapból nem termel felhajtóerőt) elvileg van egy 6.2-es siklószáma 90 csomónál, de arra azt mondta, hogy az a szám kizárólag a handbookban létezik. lecserélte egy 330LT-re, amit az Extra "túrázásra is" szán. (full glass, motoros székek és pedálok, robotpilóta, csomagtartó...) sokkal kényelmesebb. ennek a szárnya már vízszintes repülés esetén is ad némi felhajtóerőt, "valamivel" kezesebb. egy ici-picit siklik is, de ez sem átlagos tudású pilótának való. úgy fogalmazott, hogy ebben motorleállás esetén már van annyi ideje, hogy kinézzen az ablakon, hova fog leesni. 500 láb felett meg már egy rövid imát is el lehet mondani. nem is repül vele semmilyen terep (víz, erdő, hegy) felett, kizárólag csak olyan helyen, ahol egyből letehető. nyilván egy Besenyei Péternek van különvéleménye az álló motorú Extra vezetéséről, de hétköznapi, halandó pilóta kb. annyit tud tenni, hogy megpróbálja "kerék lent, kabintető fent" állapotba hozni, mielőtt talajt fog.
MJ nem volt oktató, tehát nem lehetett növendéke, csak utasa. Nem a testvére volt.
A gép az a gép, amivel Bessenyei valaha repült, tőle vette meg.
Rendszeresen műrepült vele, egy-két hetente évek óta, ezért vette. Civil módra műrepült, magasan, kis terhelésekkel, egyszerű figurákat. Egy valamikori műrepülő válogatott kerettag (TG) képezte. Mindig a biztonságos oldalon maradt, ezt kereste a repülésben, az előrelátó, körültekintő, fegyelmezett tevékenységet.
Valahol szingapúri nagykövetnek írták, de nem, konzul volt, 2013-14 között.
Valószínűleg kompozit anyagokból van a nagy része.
Nyilván nem siklik túl sokat azzal a kis oldalviszonyú szárnyával, de azért nem orral lefelé áll bele a földbe. Szerintem kábé az épp alatta lévő terepre le tudja tenni magát, ha kell.
Bocsi, nem függőleges, hanem vízszintes vs. . Mindez tul.képpen fejjel lefelé, ha jól látom. Baromira érdekes számomra, hogy milyen "pozdorja" + hab-jellegű anyagokat látni a roncsból. (Meg persze, hogy láthatóan semmilyen tűz, pláne robbanás nem volt.) Nyilván könnyű és erős anyagokból van egy ilyen repülőgép, de akkor is furcsa, ami látszik. Mintha farost-lemez lenne. (Tudom, nem az..., csak úgy látszik.) Majd a hozzáértők felvilágosítanak, hogy mit látok és mik ezek az anyagok.
Másik kérdésem: leálló motorral ezek mit tudnak? Gondolom, a siklószám itt nem "tart a végtelenhez"; Műrep. gépek motorerőből oldanak meg mindent (is)... Jól gondolom? Vagy pont nem?
Igen, most a legutóbbi (egyik) képen a géptörzs és a függ. vs. maradványai párhuzamosan állnak a távvezeték-pár vonalával. Így valóban kevésbé valószínű, hogy azok útban lettek volna egy műrepülő figuránál. A függőleges becsapódás, számomra egyébként valamilyen műrepülést valószínűsít. Dehát miért ne? Ez a gép erre van. (Volt :((()
Ott voltam, bár az esést pont nem láttam, csak az előzményeket. Az élénk szélben nem tudott előre menni a hegytől, megpróbálta egy tisztásra letenni magát a hegyoldalban, 2-3 méteren túlfékezte az ernyőt, átesett. 12. csigolya és csuklótöréssel vitték a hatvani kórházba.
A cikkben látható kék-fehér ernyő a leszállóban akadt fára, neki semmi baja. A sérülté piros színű.
A Siklórepülő Szövetség pedig azért nem tudott az esetről, mert nem az ő tagjuk, hanem a HFFA-é.
Valahol korábban írták, hogy 19 éves volt a másik áldozat. (Ebből lett gyanús, hogy esetleg oktató & növendék, habár a 19 éves kor talán kevés egy ilyen spéci géphez, ... nem tudom.) Most viszont már több helyen olvasom, hogy testvérpár ... :(
Akkor valami nem stimmel, mert Dr.M.J 61 éves volt. Nemigen lehetett 19 éves testvére.
Ahogy (máshol) olvasom, egy ilyen nagyfeszültségű távvez. oszlop magassága 42-64 méter; Tehát akár 15-20 emelet ... És ez nem egy-egy torony, hanem gyakorlatilag ilyen magas, - jelen esetben párhuzamos, - két "kínai nagyfal". Ha közéjük esik egy manőverező (mű)repülőgép, akkor - a magam részéről - egyáltalán nem zárnám ki, hogy "útban voltak", valamilyen szempontból.
Persze, ezt nemhogy én nem tudhatom, de esélyesen soha nem is fog kiderülni. Szemtanúkról sincs hír...
Az egyik képen látszik, hogy a szárnyakból csak a kilépőél áll ki a földből, minden más bevágta magát. Úgyhogy nyilván függőlegesen csapódtak be nagyon nagy energiával, az meg nem a vezetéktől volt.
Csak halkan jegyzem meg, hogy attól hogy valami (pl. távvezeték) nem sérül egy balesetben, ettől még a bekövetkeztében közrejátszhat. (Ld. váratlanul kiugró állat a közúton... Az autós meghalhat egy szerencsétlen manőver miatt, míg az állat "vígan" elszalad.) Nyilván az elektromos távvezetékek "váratlanul" nem ugrottak elő, de egy szerencsétlenül megválasztott manővernél lehet szerepük: "ha nincsenek ott - kiadja, így meg nem..."
A helyismeret - természetesen - ellene szól mindennek.
Mi-8/Mi-17 helikopteren hivatalosan legalább 3-4 fő van: pilóta (parancsnok), másodpilóta, fedélzeti mérnök és esetleg még raktér felelős is (loadmaster).
Ebben ott van pici bökkenő, hogy a profi "leszedő" csak több óra múlva ért volna oda. Ugyan az ernyős kifejezetten ezt kérte, idő is lett volna rá, biztonságban is volt.
De a beindult gépezet már lendületben volt. Nehogy már egy senkiházi kis civil oldja meg.
Ugyanakkor én azt is vizsgáltam volna, hogy igaz, egy néni hívta a 112-t, de ha már utánuk odaérnek a "hivatalos" ernyősleszedők, akiknek ez rutin, ahogy a videóban elhangzik, van ilyen csapat, és tényleg rutineljárás nekik - ki az, aki nem engedte oda őket, hogy megoldják a dolgot?? Az a földi kárhelyparancsnok lehetett, aki ugyanannyira sáros gondatlanságilag. Szerintem.
Úgy gondolnám, hogy aki 35 évet repül ilyen nagy dögökkel, tisztában kell legyen vele, mit okoz rotorszele.
Ezt én se nagyon értem a kezdetek óta... Egy ekkora habverővel odarepülni egy fa fölé... Tényleg fura egy ezeréve repülő profitól. A fix leveleket leveri a fáról (kis túlzással), nem hogy egy nem odarögzített humanoidot. Még a parancs ellenében is mondhatta volna, hogy "na de Béláim, azt már mégse kéne, mert". Vagy partizánkodott? Hmmm...
Ugyanez igaz a parancs kiadójára is. Hogy lehetett volna annyi esze. És tényleg felfoghatatlan, hogy a végrehajtóval vitették el a balhét. Persze a parancs kiadója erről (talán) nem tehet, a szügyészség eljárása az érthetetlen. Egy ilyen bevetésen rohadtul nem csak a pájlot találja ki, mit kéne tenni.
Szerintem meg a bíró, - nagyon helyesen - csak annyira akarta "elvitetni a balhét" a pilótával, amennyire nagyon muszály volt. Elmondta, hogy ebben az eljárásban mások feletti ítélkezésre nem volt jogi lehetősége. Ehhez képest az indoklásban - amennyire tehette - "odaszúrt" nekik. Ennyit lehetett tenni; Felvetni azigazi többi balfaxok felelősségét.
Habár nem kedvelem a hasonlatot, de tipikus svájci-sajt lukas történetet láttunk. A pilóta sajtszelete csak az egyik volt, - a sok közül.
Nagyon alacsony színvonalú lehetett ez az egész eljárás...
Azt a részt nem értem a riportból indokoltnak, amiben azt boncolgatták, hogy mit (nem) lát a pilóta lent. Úgy gondolnám, hogy aki 35 évet repül ilyen nagy dögökkel, tisztában kell legyen vele, mit okoz rotorszele.
Érthetetlen és elfogadhatatlan, hogy a kárhelyparancsnok szerepét nem tartotta a vádhatóság fontosnak.
Meg hogy a Katvéd. megengedheti magának, hogy ne nyilatkozzon semmit, illetve ne publikálják, hogyan javítottak az eljárásaikon a megelőzhető tragédia után.
Összeütközött két utasszállító repülőgép szombat délelőtt a londoni Heathrow repülőtéren, a baleset miatt vészhelyzeti készültséget lépett életbe – írja a Sun.
A reptér szóvivője a lap megkeresésére megerősítette, hogy a Virgin Atlantic 787-esének szárnya vontatás során ütközött a British Airways járatának szárnyával, azonban egyik gépen sem tartózkodtak utasok.
lassan megtanulnak repülni. biztos még szokni kellett a gépet. :)
azt nem tudom, hogy miért tettek a 34-esre ILS-t, mikor kizárólag a 16-ost használják. vagy megfordult a széljárás vagy zaj... a DASH-8 mondjuk elvan a 20 csomós hátszéllel is.
A svájci újságok megírták, úgy, ahogy trizs77 írta. Bocs, most nem tudok linket keresgélni, 2-3 napja történt az eset. A napokban több, halálos áldozatot követelő lavina is volt a svájci alpokban.
Ha egy ember megnyomorodik, nem lehet pótolni semennyi pénzzel szerinrtem.Ezt tudják ők is.Rengetegen vesztik éélertüket balesetben, vagy esnek kómába ahonnan vagy felébrednek vagy nem(általában nem)nem mérhető pénzben ez az állapotromlás, amit elszenvedhet ilyenkor egy ember.Hálistennek nekem sose volt komoly légi(meg semmilyen más eszközön)sem balesetem,.maradjon is igy.(Nektek se legyen)de sajnos engem mindig érdekeltek a balesetek, ami rendre visszajön álmaimban is.(lezuhant repülővel mondjuk sose álmodtam még, igy maradjion).
Ezzel azt akaertam mondani hogy az ember fogyóeszköz,és pénzzel nem lehet betömni egy megnyomorult ember száját igaz .Érthető hát amit irsz, meg ők gondolják.
Nekem mondjuk az is furi, hogy az utas miért nem értetlenkedett hogy biztos nem kéne becsukni az ajtót? Némán tűrte hogy fütyül mellette a szél. Máskor meg abba is belekötnek ha a statikus levezető rojtjaiból hiányzik egy szál...
pilóta is ember, hibázhat. én is hibáztam, nem is egyszer. siklóernyővel volt több fára szállásom, bokatörésem... nekem az az érthetetlen, hogy 200+ órával már tudja a pilóta, nincs túlterhelve (3 fő, kettő szemlátomást vékony, csomag nélkül). látja, hogy odaragasztották a betonhoz, van előtte hely bőven, mi a csudáért nem marad lent és ad magának nyugodt perceket/órákat/napokat arra, hogy kitalálja, mi lehet a baj.
a legvalószínűbb, hogy nyitva felejtették, de adnék annak is egy esélyt, hogy ez a brutál időjárás csavargatta meg annyira a törzset, hogy kinyílt. nem tudom, milyen kemény a zárszerkezete, nem túlnyomásos a DC-3, lehet, hogy nem vitték túlzásba az ajtózárat. (az, hogy ugrató gép, még lehetett volna egy racionális magyarázat, de megnéztem, nem az.)
ha van FR24 előfizetésed, akkor itt meg tudod nézni a hurok nélküli repülést és a procedure turn-nel végrehajtott megközelítést is. ha ingyenes, 1 hetes regisztrációd van, akkor az első link kb. még 1 napig él.
az árak amúgy korrektek különösen, hogy ebben a 15 + 7 kg is benne van. és hát a DASH-8 is egy élmény a hétköznapi 737-es és A320-as buszokhoz képest.
A vertikális profil nem látszik a képernyőképen, de a hurkok arra is alkalmasak, hogy elkoptassák bennük a magasságot. Így közvetlen az ACC légteréből a TIZ-be lépve, a FIC érintése nélkül tudnak süllyedni. A FIC-nél ugye lehet nem bejelentett, radaron nem látszó fogalom, a TIZ-ben (elvileg) nem.
Mennyi egy jegy erre a járatra amúgy? Tudja valaki hol lehet rá jegyet venni?
Kíváncsi lennék, hogy a pályaküszöb felett mennyivel voltak Vref felett... Jó sok extra sebi volt benne így ránézésre (a lökéses szél miatt érthető az óvatosság), gyakorlatilag lenyomták a pályára a még bőven repülni akaró repcsit. A pályán viszont jól lassult, a földfeletti sem volt vszeg olyan magas, szóval bőven belefért, hogy félpályánál fogtak betont.
a 16-os pályára két műszeres megközelítés lehetséges:
1. LPV megközelítés (ami nem más, mint egy EGNOS tornyokkal pontosított RNAV, azaz GPS alapú);
2. a pályatengely melletti irányítatlan NDB adó, ami távolságmérési lehetőséggel (DME) kiegészített;
egyik megközelítéshez sem szükséges vektorálás, így nagyjából mindegy, hogy van-e radar a reptéren vagy nincs. (ha tippelnem kellene, nincs. PAR-t amúgy is lassan már csak katonáéknál használnak, ASR-rel meg nem pontosabb a megközelítés, mint RNAV (1) vagy DME (2) segítségével)
a DASH-8 utolsó, 400-as szériája 2010-től már külön kérésre felszerelhető volt LPV-vel. ez a gép 2012-es, de hogy milyen felszereltségű...? elég "költséghatékony" ez a startup légitársaság a flottájukat elnézve, gyanítom az 1-es megközelítést nem tudja a 9H-SWW csak a NDB-t.
a térképek szerint mind az LPV, mind pedig az NDB megközelítés és leszállás mehet straight-in eljárásssal, azaz direktbe becsatlakozhatsz pályairányba a D 8.4-el jelzett távolságpont (forduló kezdete) felett és egyből leszállhatsz. (ahogy azt már a 9H-SWW is megtette korábban, kurfli nélkül)
szóval, az a hurokrepülés nem kötelező. a hivatalos neve amúgy procedure turn, annak is a teardrop (vajon miért? :) turn változata. itthon nem tudom a nevét (talán base turn?) és több célja van. ezzel pontosítod a DME-t, elsősorban az abban való localiser elsodródást, mert lerepülöd a "vissza irányt is", adsz időt magadnak felkészülni, átkonfigurálni a gépet, meg az ereszkedést is rendesen kidolgozhatod és kontrolálhatod az egyes szakaszokra. Amerikában gyakran találkoztam vele. pilóta is kérhette ("request 3 minutes teardrop") meg az irányíró is. nagy forgalmú reptereken annyira nem kedvelt eljárás, mert süllyedve rongyolsz át vele horizontális holding patterneken, vagy akár keresztezhetsz másik pályairányt is. Pécs nem túl forgalmas, hetente kétszer kibírja ezt a manővert. ott legfeljebb a siklórepülőket pihentetik egy kicsit, mert nekik amúgy is túl jól megy itthon a soruk.
ami érdekes, hogy Pécsett egy környezetvédelmi korlátozás van érvényben. Pogány fölé tilos hajtóműves géppel berepülni, kivéve a 34-es pályára ILS-sel igyekvő gépeket. ugyanakkor ez a procedure turn pontosan Pogány kellős közepén történik, a korlátozás ellenére.
Ismerem és értem a térképeket, de ez 16-os pályára érkezett. Viszont elötte lerepült egy hurkot a reptértől délre - gondolom hogy ne repüljenek a város fölé - majd onnan repülte a NDB approach-t.
Szóval a feltételezésem lényege, hogy mivel nincs (?) a reptérnek radarja, ezért kell a pilótának a telepített NDB/LOC segítségével navigálnia.
(A járat miatt a közeli Szársomlyón letiltották a siklórepülést azokon a napokon, amikor járat van. Egy G osztályú TIZ-ben)
abból kiindulva, hogy a szirénázó mentőautó sofőröket rommá büntetik, ha valaki figyelmetlenül és szabálytalanul kilép eléjük, nem 100%-osan gondolom, hogy nem akarják a felelőst megtalálni/elítélni. ha jól értem, a pilóta legalább kétszer szólt, hogy nem kéne. maga az ítélet is azt tükrözi, hogy nem kifejezetten őt tartják felelősnek.
Azért nekem ez fura. Lehet, az részvények ára emelkedett az utóbbi pár évben, de ha jól értem azon az áron, hogy közben lassan de biztosan tartott a minőség a nulla felé, ami hosszú távon bosszulja meg magát. Ha kb. földbe áll a cég az ő vezérigazgatósága alatt, illetve után, akkor nem egy nagy érdem, hogy ideig-óráig magasak voltak a részvények árai...
Persze, nem látok rá, lehet nélküle még rosszabb lett volna.
Az cég egyik valaha volt legjobb válságmenedzsere. A Covid után ő állította talpra a céget, megduplázta a cash flow állományát. Szeretnék, ha valamennyire befejezné a megkezdett átalakításokat. Ő maga már felmondott korábban, nyugdíjas, még szervezeti szabályzatot is módosítottak miatta, hogy nyugdíjkorhatár felett betölthesse az elnöki pozíciót. Úgy könyörögték vissza évi 20+ millió USD-s fizetéssel, és így is legfeljebb 2025-ig vállalta. Ez egy kényszerű lépés, amit most meg kell tenni a vevői bizalom érdekében, de a Boeingnek ez nagyon fájdalmas, mert csak a részvényeken 70%-ot emelt a válságkezelése.
ha valaki egy humoros írást szeretne olvasni repülésbiztonsággal kapcsolatban
Hát vannak benne mókás dolgok.
"És hogy a kis fekete háromszögek miként kapcsolódnak az ablakokhoz? Mindössze annyiban, hogy a legtöbb repülőn ezek jelzik azt a helyet, ahonnan a legjobban lehet látni a szárnyakat – azaz a legjobb kilátást nyújtják az utasoknak."
Ja. Az utasoknak. A szárnynál a legjobb a kilátás. Persze. Én is mindig a szárnyhoz ülök, ha jól szeretnék tudni nézelődni... Anyám...
Mondjuk inkább a személyzetnek jelzik, honnan látni rá legjobban a szárnyra, ha hirtelen vizuálisan meg kellene vizsgálni:
én a rá következő mondaton röhögtem el magam hangosan: "Miután ezt a vizsgálatot közzétették, a légitársaságok szinte azonnal változtattak a kialakításon"
belegondolok, ahogy a Pan Am szerelője elővesz egy reszelőt és lekerekítgeti az addig szögletes ablakok sarkait...
végül is, három "érdekességet" osztott meg velünk és abból csak háromra adott oda nem illő magyarázatot. legalább következetes. mondjuk, Sergeant1 linkelt videója se semmi.
mentségükre, ők legalább újságírók, bloggerek. a szomorú, hogy egyre több pilóta, irányító és földi személyzet is blogol, ami önmagában nem lenne baj (sőt kifejezetten jó, mert közel viszik az utasokhoz a rendszer működését, ezáltal csökkentve a repüléstől való félelmet az utasokban), de akad köztük olyan is, akinek a kijelentéseit hallgatva olyan érzésem támad, hogy ha legközelebb vele kell utaznom, vagy az általa felkészített géppel, inkább kivárnám a következő járatot.
Milyen szakmai képességei lehetnek, hogy mindenféle forráskritika nélkül vesz át ekkora hülyeségeket? Legalább azon a nyomorult 1945-ön elgondolkodhatott volna, ha lett volna egy érettségije. És mintha a Comet története nem egy tök alapvető, mindenki által ismert mérföldkő lenne. A többit inkább hagyjuk is, szégyenletes. De basszus. Mi értelme az újságírásnak ilyen szinten? Ezért valaki pénzt ad neki? Magasabb szintű elmebeteg konteós kommentek fordulnak elő ezen a fórumon, mint ez a marhaság.
a WPSP teória szintjén megállja a helyét, azonban használhatóságát egyelőre elméleti szinten sem sikerült tudományosan bizonyítani. gyakorlati tesztrepülések sem hoztak a teória mellett áttörést. ehhez még hozzá jön, hogy rendkívül kis számú feldolgozható adat áll rendelkezésre az időszakról, és nagyságrendben eltérnek a mérési pontosságok az igényelt szükséges hibahatártól. az utóbbi kettő erősen lecsökkenti annak esélyét, hogy statisztikai módszerekkel kutatva az adathalmazt (már pedig ez a lényege) használható eredményt kapj. a tudomány jelenlegi állása szerint lehet úgy is rá tekinteni, mint egy potenciális, jövőbe mutató technológia, amit még ki kell dolgozni (no meg bizonyítani) és úgy is, hogy egy varázsvessző. az biztos, hogy _jelenleg_ úgy még biztosan nem kezelhető, hogy egy tudományosan megalapozott, jól használható eljárás, objektumok múltbeli helyzetének meghatározására.
>mi annak az oka, hogy a pilóta kezébe ekkora lehetőségeket/hatalmat adnak, hogy a pilótafülkéből meg lehet fullasztani az utasokat
feltételezett robbanóeszköz működési hatásának minimalizálása, fedélzeten tartózkodó nem kívánt személy lefegyverzése, tűz esetén füst eltávolítása az utastérből, és a legalapvetőbb: lehetőség helyes kabinnyomás fenntartására, ha az automata nyomásszabályozó bekrepál
> lekapcsolni az összes kommunikációt a műholddal,
ha kevés a megtermelt áram, akkor lehetőleg minden felesleges fogyasztót le kell tudni kapcsolni, mert az másodperceket jelenthet a gép irányíthatóságában/a navigáció fenntartásában és simán múlhat ezen egy katasztrófahelyzetből való megmenekülés
> WSPR adatbázis amiről most Mentour által hallok először
Ez a téma fantazmagória és a varázsvesszős vízkeresés / Oak Island templomos kalózok kincse / szíriuszi néprokonság vonalba tartozik, legalábbis a mérnökök és a tudósok szerint.
Egyébként az jutott még eszembe, hogy mi annak az oka, hogy a pilóta kezébe ekkora lehetőségeket/hatalmat adnak, hogy a pilótafülkéből meg lehet fullasztani az utasokat, vagy lekapcsolni az összes kommunikációt a műholddal, lehet olyan eset (pl tűz) ahol ezekre szükség lehet?
Egyetértek, ez egy baromság. Hasonlóképpen az, hogy a szimulátor alapján próbálják rávarrni. Aki már játszott szimulátorral, az tudja, hogy mivel csak egy komolyabban programozott játék, bármit kipróbálhatunk következmények nélkül és legtöbben ki is próbálnak valami őrült dolgot.
abból a verzióból, hogy megszorult a sebességváltó és szétesett a hajtómű, 2 soros cikket lehet írni. abból, hogy utazott rajta 3 ismeretlen (vélhetően migráns) állampolgár, két bekezdést. marad a szex, azzal tele lehet írni két-három flekket is.
Ja, olvasom utólag, hogy volt akinek mégis kiderült a személyazonossága, meg volt olyan is akinek nem. Az egyik, aki útlevelet lopott, "csak az anyukáját akarta meglátogatni." Hájjapersze: én is mindig csórok egy útlevelet, amikor anyuhoz megyek.
Ugyanakkor volt fenn a gépen 3 személy is hamis/lopott ID-vel, akinek tudtommal mai napig nem derült ki a személyazonossága. Viszont "becsszóra" nem találtak összefüggést/kapcsolatot terrorszervezetekkel. Biztosan csak szerettek inkognitóban utazni. Mindennapos ügy.
(by the way, a 370-nek volt saját néven topikja, nem? nem találom, ahogy az AF447-esét sem. vagy nem volt nekik? doktor úr! mostanában olyan bizonytalan vagyok. ... vagy mégsem?)
Farkashegy repülőtéren a kora délutáni órákban egy Citabria Bellanca repülőgép bal főfutója leszállás után – eddig ismeretlen okból – kitört. A törés következtében a légijármű balra dőlt, majd bal irányba elhagyta a pályát, ahol az ott várakozó “kötélhúzó” gépkocsinak ütközött. Személyi sérülés nem történt, a légijármű jelentősen megrongálódott.
Az esetet – a KBSZ munkatársának érintettsége miatt – a Honvédelmi Minisztérium Állami Légiközlekedési Balesetvizsgáló Osztálya vizsgálja.
Az élet nem ilyen egyszerű, mert a fizika (terjedési körülmények, interferenciák) még a katonákra is vonatkoznak. A DSP ráadásul alapsávon (még) nem tud működni, tehát kellenek az analóg megoldások egy elfogadható frekvenciájú (digitálisan feldolgozható) KF létrehozásához...
kell nekik minden. Ka-ból (26.5-40 GHz) lenyúlják a 27.5-31GHz közötti katonai sávot fedélzeti telefonálni, Ku (12-18MHz) nagyjából már teljesen náluk van. S (2-4 Ghz)-ből elfogyasztanak 2×15 MHz-et. a C (4-8 GHz)-ből is kicsípnek, mert jobban bírja az időjárást, amikor a Ku már zavarosodik. L-meg már náluk van, azon a hajósokkal osztoznak. gurítónak marad az E (2.7-2.9 GHz), az F(3-4 Ghz), Ku (15-17 GHz), meg az X (8-12) sávból a 9-9.5 GHz. a legújabb gurítók már a W (75-110 GHz)-ben élnek. tipikusan 92-96 között.
csak kiegészítésként az "Immarsat alapú geolokáció"-hoz. "egy kommunikációs műhold - még ha régi is - megabites forgalmat biztos tud bonyolítani"
sajnos még nem tartunk ott. a legelterjedtebb, újabb block 4-es csomagkapcsoltan sem éri el a 1/2 megabitet, egy csatornán 64 kilobit megy át. és a nagy sávszélesség már amúgy is VoIP-re szánt, ami alapból nem is épül fel. a repülővel az adatkapcsolati kiépülés sebessége 4 - 10 kbps, és ebben az ütemben vándorol az ACARS is. (és ez az adatkapcsolati réteg sebessége, a csomóponti rétegé értelemszerűen kisebb.) block 5 fölött már bejön a megabit, de ahhoz folyamatosan vezetett parabola kell, plusz az L mellé a katonai Ka sávok. az egyelőre polgári légiközlekedésben nem játszik. katonainál is leginkább csak nagy hajón.
"rövidtávon milliomod másodperces időskálán dolgozik. Nem okoz gondot neki, hogy egy 2 tizedmásodperces oda-vissza jelet is ezzel mikrosec-es pontossággal megmérjen" 10 Mhz-s cézium oscillátorok vannak tipikusan a komm műholdakban, ez nem lenne akadály, de ennél rosszabb a helyzet. csak abból az adatból lehet következtetni a távolságra is, ami el van téve. már pedig nincsenek naplózva azok az alacsony szintű rétegek, amiken a kommunikáció zajlik. még ha mérné a műhold, akkor sincs nyoma. (nagy valószínűséggel, nem is méri) a műhold annak örül, ha szerény tárolási kapacitásával azt tudja nyilvántartani, hogy hol van, kivel beszélget éppen, foltozgatja a hibás csomagjait és tárolja/végrehajtja a földi kapcsolat utasításait. az van naplózva, amit a földi állomás maga naplóz. ebből meg összesen három használható érték van üzenetenként. az időbélyeg, ami hiába gps alapú, sajnos csak egy van, amikor a csomag készül. a másik egy műszaki paraméter, ami abban segít, hogy a földi állomás nagy biztonsággal tudja az időszeleteket ütközés mentesen kiosztani a műhold sávjaira az egyes kliensek (terminálok) között. ez a műszaki paraméter (BTO) a számolt és a valós válaszcsomag visszaérkezési idő eltolódást írja le kapcsolatonként, üzenetenként mikrosecundumban. ez sok dologtól függ, nem csak a műhold-repülő távolságától (pl. műhold/terminál belső késleltetései, pályaszög anomáliák, termikus hatások...) amiket bonyolult statisztikai módszerekkel szűrtek ki, így meg tudtak határozni sok ellipszist (üzenetenként egyet) a földön, potenciális tartózkodási helyként. mivel minden üzenetváltáskor "minden mozog", ezért ezek az ellipszisek is rengeteg területet fednek le. a másik naplózott műszaki paraméter, a haladó repülőgép miatt fellépő Doppler-hatást ellensúlyozandó alkalmazott frekvencia korrekció (Herz), amit a repülő terminálja végez el a fedélzeti repülési adatok alapján. ez valamennyire arányos a gép valódi sebességvektorának nagyságával. hogy miként, azt szintén statisztikai módszerekkel, levegőben repkedve egy ugyan ilyen berendezésű géppel és azt folyamatosan monitorozva állapították meg. (ebben is sok hibatényező van. a gép csak "sejti" a műhold irányát, nincs vertikális mozgás figyelembe véve, gömb vetületet használ...). a sebességvektorokat extrapolálták az ellipszisekre, leszedték belőle azt a részt, ahova már az üzemanyag nem lett volna elég és így határoztak meg keresőterületeket. ezeddig sikertelenül. arra következtetnek, hogy maguknak az ellipsziseknek a vonalát +/- 10 km-re sikerült belőni. de az ugye egyik sem becsapódási terület, csak egy hatalmas koordináta halmaz, ahol egy adott időpontban tartózkodhatott a gép egy becsült sebességvektor mellett.
"Egyébként a Pacific térség felett rendes, modern Inmarsat műhold lebeg, nem olyan régen lejárt élettartamú, gányolással pályán tartott veterán, mint a Dél-Indiai óceán felett"
Tényleg, legalább amit egy kattintással lehet ellenőrizni, arra nem kéne hülyeséget mondani. Tudod a sánta kutyás közmondás.
A Indiai-óceán felett kb ezek vannak: * Inmarsat-4 F2[57] IOR 64° East Ez 8 hónappal újabb, mint ami Csendes-óceán (magyarul így van) feletti Inmarsat-4 F1[56] APAC 143.5° East * (A Csendes-óceánnál van egy 9 évvel korábbi műhold is amúgy: Inmarsat-3 F3 178° East)
* Inmarsat-5 F1 (GX-1)[63][64] I-5 Europe, Middle East, Africa, ez valóban 2 évvel korábbi, mint ez: Inmarsat-5 F3 (GX-3)[66] I-5 Pacific, Asia, West Americas 179.6° East, bár kétlem, hogy ez bármit is számít.
* Ez viszont az 5. sorozatban a legújabb, és ez is Indiai-óceán: Inmarsat-5 F4 (GX-4)[67] I-5 Europe + in-orbit spare 56.5° East
Én komolyan nem értem, hogy miért kell amúgy technikai érveléseket ilyen politikai lózungokkal megtámogatni (korábban cionistázás, most meg "kapitalistázás"). Ráadásul te sem írsz túl okos dolgokat. De lássuk a tényeket:
1. Inmarsat kommunikációs műhold, nem navigációs vagy nyomkövető eszköz. Tehát bárki döntéshozó, aki racionálisan gondolkodik, legyen az kapitalista, kommunista vagy láb-fetisiszta, csak akkor fog új verziót felküldeni belőle, ha az elsődleges feladatát - ami a kommunikáció - a régi már nem tudja ellátni. Ha meg Lat-Long kell, akkor használj GPS-t vagy Glonasszt.
2. Hiába van a legszuperebb Inmarsat-hold a vonatkozó terület fölött, abból csak a gép műholdtól mért távolságát tudod meghatározni (fénysebességgel terjedő handshake-jel oda-vissza pattogásának idejéből). Vagyis fel tudsz rajzolni egy x km sugarú kört a műhold Föld-felszínre vetített pozíciója körül, hogy valahol ezen volt rajta a légijármű a handshake időpontjában. Nyilván több műhold esetén lehetne több ilyen kört is rajzolni és azokat metszegetni, de ahhoz az is kellene, hogy ezek mindegyikéhez a gép fedélzetén működő Inmarsat-berendezés kapcsolódjon. Ez viszont a kommunikáció szempontjából lenne nehezítés, de az viszont az alapfeladat (lásd 1. pont). 3. 10 fokos pontatlanság az circa 1000 km-t, és - figyelembe véve, hogy a fény sebessége 300e km/s - a handshake idejének mérésére 0.001 sec-os bizonytalanságot jelent (nagyságrendileg). Most azt azért tudni kell, hogy egy kommunikációs műhold - még ha régi is - megabites forgalmat biztos tud bonyolítani, vagyis rövidtávon milliomod másodperces időskálán dolgozik. Nem okoz gondot neki, hogy egy 2 tizedmásodperces oda-vissza jelet is ezzel mikrosec-es pontossággal megmérjen (ami km-es bizonytalanságot jelent a távolságban). Ami bizonytalanság lehet, az a gépen lévő berendezés válaszidejének pontossága, következetessége. Fogalmam sincs hogy ez mekkora, de ezen megint nem tud változtatni az, hogy új vagy régi műhold van odafönn. 4. A pályán tartás egy érdekes probléma, de semmi köze a híradástechnikai dolgokhoz. A geostacionárius pálya egy idealizált dolog, feltételez egy tökéletes gömb alakú Földet, illetve annak a gravitációs hatását, de azon kívül semmi mást, ami erőt tudna gyakorolni a műholdra. Valóságban viszont ott van egy kissé krumpli alakú Föld, meg a Hold, a Nap, a Jupiter + fú a napszél. Wikin megnéztem, ez évi olyan 50 m/s-nyi pályakorrekciót jelent. Amig futja erre hajtóanyagból, addig jó, utána meg tökmindegy, hogy mikor lötték fel a vasat, úgyis el fog mászni a kijelölt helyről egy-két éven belül.
Ezt a rengeteg sok okosságot az UFÓ-magazinban olvastad??
Az uránról annyit, hogy amit bárki egy reaktorból kiszed - hát, azt nagyon komoly védelmekkel kell elsüllyeszteni valami nukleáris hulladéktároló legmélyére, és biztosan nem akar a következő pár tízezer évben senki sem a közelébe menni...
Az a szegényített urán, amire te gondoltál - az magának a dúsítási (még tisztán vegyi) processzusnak a mellékterméke, az a fémurán, amiből a természetes állapotban ugyebár még olyan 0.72% körüli arányú U235 zöme már ki lett vonva. Amúgy tényleg nehéz, meg tényleg mérgező, legalább ez stimmel...
Azt egy profi OKJ-s műkörmös geolokalizálja éppen üveggömbből, csak múlt héten pár napra le kellett mennie a pincébe a sugarak elől, mert pont a háza felett keresztezte egymást két kondenzcsík. Állítólag kedden előjön és szerdán tart majd előadást róla a Műegyetemen a műszempilla-készítő hallgatóknak. Biztosan ejt majd pár szót az El Al 1862 roncsai között talált cionista cirkálórakétákról is.
> Ha felszáll Új-Zélandból elindul Chile felé és félúton eltűnik lesz olyan ügy belőle mint az MH 370-ből. Na ott találja meg valaki.
Nagyhatalmak azt találják meg, amit meg akarnak találni... Ha nem akarják megtalálni, annak politikai oka van.
Egyébként a Pacific térség felett rendes, modern Inmarsat műhold lebeg, nem olyan régen lejárt élettartamú, gányolással pályán tartott veterán, mint a Dél-Indiai óceán felett - ahová a minimális adatforgalmi igény miatt nem érte meg a kapitalistának újat fellőni. Szóval egy szögpercen belüli H és Sz koordináta adat lett volna rögtön a gépről, nem +/-10 fokos, mint az MH370-nél.
Abban az időben az ENSZ még nem volt olyan gittegylet mint ma, úgyhogy fegyverembargó volt érvényben ellenük a palesztinok aprítása miatt. Azért ment a csempészet, főleg Sidewinder és Hellfire rakétákkal volt megrakva a 747-es, papíron persze csak macesz volt, meg mirelit libanyak.
Az ilyen harci fejet egyébként angolul "continous rod"-nak hívják és nem csak az amcsik, de a ruszkik is használják, pl. az R-60 / AA-8 légiharc rakétában. Az urán használatának nem nukleáris területen az az értelme, hogy majdnem kétszer nehezebb az ólomnál, így kis darab repesz belőle is nagyot üt. Persze lehetne wolfrámból is, az is olyan nehéz fém, de az atomreaktorokban már elhasznált, kiégett urán kvázi ingyen van - plusz van egy önélező tulajdonsága, becsapódáskor a lövedék nem eltompul / felgombásodik, hanem folyamatosan repednek le a külső rétegei, miközben a magrész hegyes marad, így hiába relatíve puha fém, nagy átütő képességű. Továbbá szétporladva rendkívül gyúlékony az urán, így duplán árt. (Meg triplán is, mivel súlyosan mérgező, vegyileg is és sugárbiológiailag is, úgyhogy az urán lőszerrel, repeszekkel elszennyezett területeken még évtizedekkel később is szorgalmasan halnak meg az emberek rákban, meg tüdőbetegségekben.)
szerintem is ott vannak a csavarok. olybá tűnik, kifagyott vagy valamitől kilágyult és valami áramlat letépte. jóformán nincs olyan nap, hogy a Uniteddel ne lenne "valami". lehet inkább a maintenance-ra kellene fókuszálniuk a helyett, hogy 2030-ra feltöltik színes bőrűekkel és nőkkel a pilóta állomány 50%-át.
Azért az elég érdekes a videóban, amikor csak látszólag bekattintják a fedelet a helyére és elindul a szék. Kérdés, hogy ez a valóságban is megtörténhet-e?
ez a széktologatós verzió, hogy az utaskísérő bevitte az ételt a fülkébe, lelazult/leesett a tili-toli védő fedele és rátolta tálcástul a pilótát a kormányra, már az első napon előjött. pilóták elég valószínűtlennek tartották, szóval várjunk még vele, mielőtt készpénznek vesszük. most is csak egy nevét nem vállaló Boeing alkalmazott nyilatkozik róla, hogy miért adott ki ilyen ajánlást a Boeing. Itt elmagyarázzák, hogy miként történhetett.
Előre is elnézést ha hülyeséget írok, de ha az ülés hátra van tolva és a pilóta is hátrafordulva beszél az utaskísérővel, aki vélhetőleg rátámaszkodott a székre. Ha ilyenkor a szék hirtelen előre mozdul a pilóta lába nem tolhatja meg a botot?
kedvenc érdi lekonzervált vasunkról egy új cikk, ami tisztességes fordítása a The Sun nevű bulvár vacaknak. a két fő állítás benne (eredeti dokumentumokkal alátámasztva), hogy indokolatlan extra üzemanyagot vételezett a kapitány és indokolatlanul töltette fel az oxigén tartályokat. de csak és kizárólag a kabinban lévőket, az utasokét és a személyzetét nem. ezzel "alátámasztva", hogy szándékosan akart tovább repülni az öngyikossága során és napfelkeltében, látás mellett lezuhanni olyan helyre, ahonnan biztosan nem szedik össze a maradványokat: index, The SUN
margóra:
- 3 tonna "extra fuel"-t más pilóták is normálisnak tartanak egy 5 órás útra (6.5% volt);
- az oxigéntartályokat a karbantartók töltötték fel line maintenance checks keretében, függetlenül a CPT-től;
- az utastér oxigén ellátó rendszerében nincs mit feltölteni, így érthető, hogy nem töltötték fel;
- a fedélzeti mobil légzőkészüléken nyomásmérő van, ha alacsony nyomást mutat, cserélik. azt sem töltögetik felszállás előtt.
Amellett, hogy lecionistázni egy repülőgépet inkább a Politika topikba illik, még hülységet is írsz. Visszafordulóban voltak Schipolra, ha teljesen tolóerő nélkül maradtak volna, még akkor is jó eséllyel elvitorláztak volna a reptérig, de legalábbis valami olyan helyen próbálják meg a leszállást, ahol nincsenek 20 emeletes házak a környéken. Nem ezen múlt, ennél sokkal inkább vert helyzetben voltak, ahogy azt már az előttem szólók leírták. Viszont a 747 - nem túl szélsőséges esetben - tényleg fenn tud maradni egy hajtóművel, a számok nem hazudnak: A sorozatban a leggyengébb a 100-as verzió volt, de ennek a JT9D hajtóműve is majdnem 20 tonnát tolt. Mindenféle források a Jumbo legjobb siklószámára 17-et adnak meg, ezen tartva a gépet tehát olyan 340 tonnával - ami egyébként több mint a 747-100 MTOW-je - még vízszintesen tudna repülni.
"a szállított rakétákban harci fejében" Jesszus, ezeket honnan veszitek? A Dörmögő Dömötörből?
"Since the aircraft had been carrying depleted uranium as counterbalance weights and about 150 kg uranium had been found missing after clearance of the crash site, exposure to uranium oxide particles was pointed out as the possible cause of their health complaints." Innen: https://www.rivm.nl/bibliotheek/digitaaldepot/risico_uranium_bijlmerramp.pdf
> Hiszen egy 747 is elboldogul 1 porszívóval, ha nagyon muszáj.
Ezt beszéld meg azzal a holland panelházzal, amibe 1992-ben beleállt egy cionista fegyvercsempész 747-es. (Levált az egyik turbinája, leverte a mellette lévőt, a maradék kettővel meg nem maradt fent. Később az egész helyszínt eldózerolták, mert jelentős sugárszennyezés maradt a szállított rakétákban harci fejében lévő zömített urán repesztestek elégése miatt.)
az orosz csatornákon ennek a hajtóműnek a típushibájának mondják, hogy anyagfáradásnál vagy idegen tárggyal való ütközésnél srapnelszerűen kiszakadnak a lapátok és szétvágnak mindent, ami útjukba esik. hidraulikát, vezérlést... szóval, nem feltétlenül a maradék 3 hajtómű teljesítménye volt kevés. lehet, hogy irányíthatatlan lett a gép. (nem lehet egy túl jól sikerült hajtómű, annak ellenére, hogy a TU134-eséből fejlesztették ki. az Antonovokon is hamar lecserélték, a Kínaiak is az összes importált gépeiken sajátot tettek be helyette.
Majd kijavítotok, de nehogy már egy négyhajtányos gép leessen attól, hogy egy hajtány kiesik a műszakból. (videót én nem találtam, így nem láttam, hogy esik le) Hiszen egy 747 is elboldogul 1 porszívóval, ha nagyon muszáj.
Vagy egy hajtány hibája okozhat olyan "globális" hibát, ami miatt le kell esni, miközben másik 3 teszi/tenné a dolgát?
"Ezen a felvételen az is látható, hogy a gépről (feltételezhetően a repülő égő szárnyáról) leszakadt/lezuhant valami nem sokkal a becsapódás előtt. " szerintem az a hajtóműgondola.
A flightradar adataiban nem nagyon látok meredek görbéjű magasságváltozást utazón, csak már a süllyedés megkezdése után van egy durvább varió és növekvő sebesség.
meglehet. azért a balesetvizsgálónak is kell hagynia a rendszernek valami kreatív munkát. 10 percig bírja saját akkuról mind a fülke hangrögzítését, mind az adatbuszon lévő adatok monitorozását (itt már nincs külön CVR meg FDR). azaz elvileg áramszünet alatti gépen is veszi az áthidalás időtartamában a történéseket az adatrögzítő. így azt, hogy a command computer (a három PFC-ből az éppen aktív), milyen szoftver verzióval, mikor indult el/újra, biztosan rögzítve van. ugyanakkor azért tud ennyi paramétert egyszerre monitorozni (szemben a hagyományos FDR-rel), mert többnyire arról a nagy sebességű ethernet buszról veszi le az adatot, amin a gép részegységei kommunikálnak egymással. nem a szenzoroktól hozza el.
"áramszünet" estén nem lesz a buszon az adat, hogy mennyire nyomta a pilóta a kormányt, így az EAFR sem fogja rögzíteni, de ez senkit nem is érdekel, mert "kormány elmozdulási adat" hiányában az éppen aktív központi computer (PFC) nem fog utasítást küldeni az ACE computernek (aktuátorokat vezérlő rendszer), ami nem fog utasítást küldeni annak a négy magassági kormány vezérlőnek PCU (szintén computerek), hogy térítsék ki a kormányt. ami adat nem került fel a buszra, az meg sem történt. ez a fly-by-wire szépsége.
És ilyenkor szokott az adatrögzítő nem rögzíteni, mert azt hitte nem nyúlt hozzá, vagy hiába nyúlt hozzá nem számított, mert éppen állt a modul amibe huzalozva volt.
kamera többnyire csak akkor van, ha a pilóta blogol vagy TikTokozik. (kevés társaság vezette be, mert nagy a pilóták ellenállása) van viszont adatrögzítő (EAFR), ami a repülő 2000 paraméterét rögzíti folyamatosan az utolsó 50 órában. köztük azt is, hogy a pilóta mihez nyúlt és mennyire.
Köszi, ezért szeretem ezt a topicot, mert hozzáértők is bóklásznak erre! Remélhetőleg kiderül mi volt, talán van már kamera is a pilótafülkében, nem csak hangrögzítő. De nyilván anélkül is rekonstruálható, ki mihez nyúlt, miért kapcsolt ki a robotpilóta.
sok számítógép van benne. (mondjuk, nagyságrendben 20 féle). van ami duplázva, van ami triplázva van. hierarchiájuk is van, hogy ha egy magasabb rendű meghibásodik, akkor az ne rántsa magával az alatta lévőket. pl. másik computer dolgozza fel a pilóta kormánymozdulatait, hogy mit akar, és egy alacsonyabb rendű vezérli az aktuátorokat, amik közvetlenül számítják és mozgatják a különféle kormányokat. így ha egy magasabb rendű bekrepál, a még működő vezérlést tudja átvenni egy tartalék vagy azt a szintet kikerülve egy egyszerűbb rendszer direktben tudja mozgatni a kormányszerveket működtető computereket. elsődleges computerből (PFC), ami az egész rendszert összefogja, egyszerre három működik párhuzamosan. nincsenek összekötve, külön kábelezés, külön csatornán fut a számítás és külön processzorbox számol. néhány computernél maga a pilóta is dönthet arról, hogy éppen melyiket használja a gép. mivel külön futnak egymástól a PFC-k, nem lehet őket szinkronizálni. ha az egyik megbetegszik 1. észlelni kell a hibát, 2. át kell váltani a nem szikronizált másik PFC-re. ez idő, nem lehet "kifinomultan" váltani. hasonló a helyzet a generátorvezérléssel is. egyszerre csak egy szoftver irányíthatja, ha elszáll, akkor az áram is leáll, és az új vezérlőnek kell újraindítani vagy dönteni a másik generátor buszokra kapcsolásáról. ez is pár pillanatos leállás, ami alapból nem okozhat gondot. itt az volt a probléma, hogy leállás alatt valami rendszer megbolondult és lebólintotta a gépet. (már ha igaz lesz a teória. az ismeretek mostani fázisában még az is kiderülhet, hogy a pilóta kiöntötte a forró kávét és beletenyerelt a kormányba.) azért terelődött a gyanú az átesésvédelemre, mert alapból az a rendszer tud hirtelen bólintást csinálni a gépen.
Gondoltam egy ilyen milliárdos értékű gépnél párhuzamos, redundáns minden, ha elmegy az egyik számítógép vadászni, a másik megy tovább. (Vagy lehet most is ez volt, csak nem kifinomult a váltás?)
számítógép(ek). miért ne tudna? a Dreamlinereknek volt is egy olyan ismert generátort vezérlő szoftver hibájuk, hogy X naponként manuálisan újra kellett indítani, mert valami puffer megtelik és akkor leáll, majd magától újraindul. de ez már régi, van rá bulletin, hogy tegyék meg az üzemeltetők. ha jól emlékszem, emiatt nem hívták vissza őket, csak karbantartáskor frissítették a programot, addig meg ment az újraindítgatás. nem hiszem, hogy most az volt az ok, hogy elfelejtették. ez már egy régi fiaskó volt, biztos javították azóta minden gépen.
taxizást leszámítva kötelező, ha a székében ül. ha a vállheveder be van kötve, abból nem lehet kiesni (feltéve, ha be van állítva). a személyzet alatt az utaskísérőket értettem, hogy összetörték magukat az eseménykor. nekik is be kell kötni magukat le- és felszálláskor meg turbulenciában, de amúgy elég sok dolguk van a fedélzeten, ritkán van lehetőségük leülni.
állítólag nem turbulencia. egyelőre találgatás: szoftverhiba miatt rebootolt a gépen a teljes vezérlés, AP kilőtte magát, az átesésvédelem meg bepánikolt a rossz adatokon és lerántotta a kép orrát. a személyzet és a bekötetlen utasok a plafonon landoltak. ami most "biztosnak" tűnik a CPT nyilatkozata: "I lost my instrumentation briefly and then it just came back all of a sudden."
Ötvenen sérültek meg egy Sydney-be tartó Boeing fedélzetén: Telex, AP
(mostanában többször is Zách Dani írja a Telex-es repülős híreket. jó lenne, ha megőriznék ezt a szokást. az autóknál mindig precíz és figyelmesen összerakott cikkeket írt. gyanítom, itt is emelni fogja a színvonalat.)
D.B. Cooper Portlandből a Seattle-Tacoma repülőtérre történő utazást nyújtotta meg 35 percről néhány órás körözésre Puget Sound felett, amíg összeszedtek neki 200 000 dollárt, meg ejtőernyőt, és leugorhatott a B-727 menet közben is kiengedhető hátsó lépcsőjéről valahol Washington állam erdői felett, hűvös esőben, éjszaka.
Néhány utas ideges lett, de megnyugtatták őket, hogy kisebb műszaki hiba. Olyan másfél tucat követője akadt, mindet elfogták, feladta magát vagy lelőtték, de annak az ötnek, aki még eljutott az ejtőernyős ugrásig, mindnek sikerült. Egy FBI-ügynök oda nyilatkozott, hogy: "-Most már elhiszem, hogy otthon aludt, a saját ágyában."
Cooper soha nem lett meg, nem is így hívták, csak erre a névre volt jegyfoglalása. 1971-től 2016-ig keresték, ma már hivatalosan nem. Érdekes története van érdemes utánaolvasni.
Egyik cimborám egy időben siklóernyős tandem rekordokat akart döntögetni, utasnak elvitte a fiát, aki amúgy nem lelkesedett különösebben az ötletért.
Node végül nekimentek a feladatnak. Cimborám egy ideig magyarázta a gyereknek, hogy mi történik, merre járnak, aztán a visontai erőmű felett a 8 m/s emelésben azt vette észre, hogy a gyerek szúnyokál :)
Érdekes és egyben nagyon elnéző ez az értékelés a konkrét esetről, amibe még úgy is belefért egy sztenderd firkászfikázás, hogy fiktív címet írsz ide hozzá.
A kérdéses esetben egy 2,5 órás útból sikerült fél órát párosan szundikálni, az út utolsó harmadában, letérve a tervezett útvonalról, mialatt vagy 20 percig számtalanszor hívogatták őket. Az út se hosszú, se néptelen nem volt, a sztenderd megközelítésre nem sikerült ráfordulni, mindezt Jáva szigete fölött.
Nyilván FL 360 magasságban kevésbé veszélyes szundikálni, mint egyébként, csak hát véletlenszerűen nem kellene utasokkal kipróbálni, hogy random felébrednek-e időben, vagy sem.
jó kérdés. engem is érdekelne az ok. eleve azt nem értettem, hogy már a járat miért van egy órával későbbi érkezésre tervezve, mint az útvonal. először azt hittem, valami időzónát számolok félre, de nem. plusz egy óra körözés már a jeggyel járt, bele volt építve az útvonalba. gondolom csúcsforgalom, és a slotok eleve így adták ki, a járatot meg így is megérte üzemeltetni. ehhez az 1 órához jött még 30 perc plusz holding (késés). ami furcsa volt, hogy nagyon magasan kezdte meg a gép az elején (FL250 ?), alig süllyedt le utazóról. néztem is, hogy mindjárt elérjük a repteret, de még a csillagokban járunk. ez még körzeti (ACC) holding volt. egy nagyon nagy ellipszisen ment, és ezen süllyesztették le lassan, valami kezelhetőbb magasságra.
Dubai eleve nem egy üzemanyagbarát reptér. kötelezően előírt +1 óra holding a kontingencia tartalékra a számítotton felül.
mar elnezest a kerdesert, de mondjuk dubaj felett hogy lehet masfel orat holdingokni? a khiraj megjott abbudabibol es lezartak 2 orara a legteret? nyilvan vicc, csak erdeklodom.
a cím tényleg erős túlzás. 20 perc még útvonalról letérve sem katasztrófa, az irányítás nyilván sepreget előttük, van még legalább négyféle tartalékuk (vagy 7), ami legalább +1 óra, és azok nem is utazómagasságra (legjobb fogyasztás) vannak kalkulálva. volt már, hogy utasként Dubai fölött 1.5 órát holdingoltunk. ott azért már elfogott az érzés, hogy de jó lenne lemenni.
Mondjuk egy Frankfurti megközelítésnél nem szerencsés ha mindketten elalszanak.
De hosszú "néptelen" utakon, robotpilóta beprogramozva repülve nem a világvége ha kimarad véletlenül 20 perc.
Nyilván nem szerencsés a páros alvás, de nem arról szól amit firkász 8888 km távolságból azonnal cikk címnek ad = Csak egy hajszál választotta el az utasokat a haláltól !
a nagyobb Garmin glassokban van olyan stopper, amit be tudsz állítani és elég brutál hangon szól, ha lejárt az idő. egypilótás gépeknél, hosszabb egyenes szakaszok végén, meg szektorváltás előtt jó szolgálatot tud tenni. bizonyára nem elalvásra találták ki, de elbambulásra is jó szolgálatot tesz. én is szoktam használni, bár repülőn még nem aludtam el. (motoron már igen)
Az se mindenható, már Moldova is írta a vasutaskönyvében, hogy az öreg mozdonyvezetők úgy megszokták, hogy alvás közben is nyomkodták a pedált, ha otthon voltak, akkor az ágyban is, ha meg a mozdonyon bóbiskoltak, akkor ott. :-P
itt is van. az analógot PF-nek, hívják, a digitálisat TAWS-nak, GWPS-nek vagy TKAS-nak. ezeknek van rezgető üzemmódjuk is. a vonatost inkáb nem szeretném. az inaktivitás esetén megállítaná a szerelvényt 10000 méteren és rendezne egy -1 G-s ébresztőt, áteséssel.
Még a nagy bádogtepsiknél is minden külső alkatrész testelése külön követelmény. A fékszárnyak, csűrők több ponton össze testelve a sárkánnyal, combos vezetőkkel. Ápolásnál azok ellenállását is mérni, ellenőrizni kell.
Megtörtént, hogy rosszul testelt oldalkormányba csókolt bele az istennyila, és a csapágyazása összesült/olvadt.
>Különösen fontos ez az egyre több műanyagot, kompozitot tartalmazó sárkányoknál. Amikben a Faraday elv csak korlátozottan használható.
a nagyvasaknál rengeteg munkát ölnek ebbe, 787, A350 estén rézfóliával van lefedve a teljes törzs, a szárnyak meg szigetelt vékony rézlemezekkel. van villámkamra is, hasonlóan a szélcsatornához, amiben tesztelik a gépeket. ellenben a kisgépes kompozit megoldásokban elvétve van védelem. még a tank sincs árnyékolva (gyakran nincs is), közvetlenül a kompozit szárny üregébe töltik a tüzelőanyagot. úgy vannak vele, hogy jóval kisebb felület, mint a kereskedelmi gépek, plusz a villám jellemzően 20.000 feet felett csap bele a gépbe, bevállalt kockázat. így ma egy ötvenezer dolláros Cessna 150 elméletben jobb villámvédelemmel bír, mint egy kétmilliós Vision Jet.
A elektromos berendezések tervezésénél rengeteg dolog van belekalkulálva. Kötelező túlfesz védelmek, minden vezeték árnyékolva. Földelések mindenütt. Minden mindennel összeföldelve.
Természetes a berendezések duplikációja, vagy megháromszorozása.
De a villámok, kisülések energiájában SOK NAGYSÁGREND különbség tud lenni. Elég jól kézbentartott tudomány ezek ellen a védekezés.
Különösen fontos ez az egyre több műanyagot, kompozitot tartalmazó sárkányoknál. Amikben a Faraday elv csak korlátozottan használható.
mivel _annyira_ azért _nem_ _teljesen_ veszélytelen, mint amennyire az utasnyugtatás miatt a PR-ben bagatelizálják, elég komoly statisztikákat vezetnek róla. nálunk a szervizes kollégák is tudnának mesélni, hány százaléka a javítandóknak a behozott műszerekből feltételezetten nagy energiájú elektromos kisülés áldozata. átlagban 1000 órára jut egy belőle, azaz kb. 50 alkalom egy utasszállító életében. a fényjelenség (mennyire látványos) nem feltétlenül van arányban az energiával, meg függ a be- és kilépési pontoktól, átrepülés idejétől is a sérülés. okozott már generátor meg hajtómű leállást is. nem csak a "severe turbulence" miatt kerülgetik a gépek a CB-ket.
a váró belülről sem különb. mondjuk, ezzel nekem nagyrészt nincs bajom, a jegy fele annyiba kerül innen, mint a 15 km-re lévő nemzetközi reptérről és ez Afrika. a szudáni repterekhez képest még ez is maga a Szingapúr-Changi repülőtér. csak hát az utasbiztonság... az azért lehetne kicsit jobb.
tavaly augusztusban ugyan ezen a reptéren a személyzet kiküldött a váróból a betonra 30-ad magammal, hogy ott a gép, lehet beszállni. semmi kísérő, semmi kordon. elindultunk toronyiránt. egy tárcsás ember állt úgy 50 méterre az induló gép mellett. útban a gép felé, az éppen érkező Dash 8 meg jött oldalról az állóhelyére. nagy rohanás lett a vége, hogy le ne daráljon. kb. senkit nem érdekelt a helyi erőktől. mint ha csak ajándék nevezést kaptunk volna a beszállókártyával a helyi futóversenyre.
Egy utasokkal teli DHC-8-300 és egy 172 ütközött Kenyában (Nairobi, Wilson reptér) , utóbbiban ketten haltak meg, a De Havilland sérüléssel megúszta. Képek alapján a vízszintes vezérsík kettévágta a Cessnát (szerintem).
ahogy olvasom, azért itt a rokonok felbujtója az Ocean Infinity, aki korábban ingyen, sikerdíjért keresgélte a roncsot, nem keveset bukva rajta. most pedig kiváló teóriái lettek a helyszínre, ugyanakkor elszámolási modellt váltva, a kutatást most kormányzatilag finanszírozottként képzelnék el.
Kufa végig vezette lerotált a vízre. A heli felborult, őt mellette találták meg. Egy helikopterrel kb egy hétig köröztek a Balaton fölött. A másodpilótát vagy a fedélzetist márciusban Siófok környékén a nádasban.
én még nem láttam ernyőben gyropilótát. ez persze nem zárja ki. alapvetően az egész biztonságát arra építik fel, hogy egy aerodinamikailag nagyon stabil és mechanikailag nagyon egyszerű szerkezet, ami akkor is lehozza autorotállással a bentlakókat, ha nem csinálsz semmit. (ellentétben a helivel, ahol ugye nagyon gyorsan üzemmódot kell váltani vészhelyzetben és utána is gépészkedni kell rendesen) ez valamennyire így is van, de ilyenkor nem szokott ott lenni lábjegyzetben, hogy ha a végén nem lebegtetsz ki, akkor azért az egy csúnya becsapódással ér fel a gyron is az az autorotálás. meg az se, hogy a forgószárny forgása azért akadályozva/sérülve is lehet (akár csak egy helinek, bár tényleg sokkal kevesebb dolog sérülhet meg rajta.) meg ott van a negatív G, amit nagyon nem szeret a rotor. típusfüggő, de akár a géptestet is lekaszabolhatja egy -1G-nél húzósabb manőver. akkor meg a szárny is sérül.
BRS van rá. ugyan az, mint az UL helikopterekre. Galaxy gyártja. nem egy Kamov megoldás, ahol lerobbantják a forgószárnyat, hanem itt igyekszik a a rendszer úgy kilőni az ernyőt, hogy az kikerülje mindkét ventilátort és úgy megy fel a "rotoragy" bekötési pontja fölé. ránézésre nem egy bizalomgerjesztő megoldás. elvileg működik. utólag is szerelhető, itthon is forgalmazzák. gyanítom oka van, hogy nem nagyon látok ilyet beépítve gyroban.
Annó egy Néphadsereg Mi-8 személyzete belefulladt a Balatonba, miután hajtómű leállás miatt kiugrottak ernyővel. A gép meg önállóan lerotált, talpra érkezett és még a teteje is kilátszott a vízből, tekintettel a magyar tenger sekély mélységére.
2023. 08. 23.: A KBSZ kiadta a 2016. október 25-én és 2017. február 18-án az F-HUBI és HA-BDG lajstromjelű Tecnam P2002JF Sierra típusú repülőgépekkel bekövetkezett repülőeseményekről készített zárójelentését.
2023. 08. 23.: A KBSZ kiadta a 2019. március 21-én a D-CAAL lajstromjelű Dornier 228-212 típusú repülőgéppel bekövetkezett súlyos repülőeseményről készített zárójelentését.Zárójelentés: 2019-164-4
2023. 08. 18.: A KBSZ kiadta a 2018. április 23-án a HA-MBJ lajstromjelű Antonov An-2R típusú repülőgéppel bekövetkezett légiközlekedési balesetről készített zárójelentését.
2023. 07. 03.: A KBSZ kiadta a 2018. március 23-án az OK-TVP lajstromjelű Boeing 737-8K5 típusú repülőgéppel bekövetkezett légiközlekedési balesetről készített zárójelentését.
Nem lehet, hogy repülőnap volt Budaörsön, és ezek összeütköztek? Minden ami volt, egyszerre. Sárkány, vitorlázó, autogiro, helikopter, gripen és mind a kertbe zuhant?
öt perccel ezelőtt az volt a cikkben, hogy egy mentőhelikopter zuhant le. hatszor volt leírva:
most minden helikopter szó le lett cserélve "motoros sárkányrepülőre". lehet hogy reggelre, mikor olvassátok a linket, már tengeralattjáró lesz belőle.
elvileg a gyro siklószáma 1:3, de nagyon függ attól, mennyi lendületed volt. nekem volt már motorleállásom kis magasságon a régi MTO-Sport-tal, és ha nem is magam alá estem, de a látómezőben már nem volt benne a hely, csak a memóriámban, pedig az MTO-Sportból nagyon jó a kilátás. állítólag az Extra repülő még ennél is durvább (sajnos nem volt hozzá szerencsém), ott motorleállás checklistben nincs benne a leszálló ellenőrzése, helyette egy rövid ima van, mert az tényleg maga mögé esik. (papíron 1:6 a siklószáma, de aki olyat vezet, azt mondja, hogy az gépelési hiba) mondjuk, szimmetrikus szárnnyal nem csodálom.
kivételesen szerintem is belefér. annyi a történet (valamelyik lap megírta), hogy mindenki az MTI-től vette át a képekkel együtt. az MTI meg fél nappal később kiadott egy helyesbítő hírt, amiben javította. aki javította, az alapján javította, a többi meg figyelmen kívül hagyta vagy nem olvasta.
Budaörsön csőröltek olyat még a 70-es években (képről láttam én is). most is van "otthon építettben", kb. olyan, mint egy gyalogsárkány, csak más szárnnyal. felszállás előtt kézzel prerotálják. amilyen ferde az a domb meg amennyire tele van azokkal a beton lugasvezetőkkel, egész jól sikerült az a leszállás. alulnézetben, tippre egy Cavalon. nem olcsó jószág.
Giroglider? Valami ilyen lehetett a németek II.VH-s mini vontatott eszköze, amit tengeralattjárókról, hadihajókról lehetett "felengedni" . Fentről jobban láttak távolabbra.
Mindegy is.
A lényeg, hogy ember nem sérült. A többit kijavítják a pléhharkályok.
eredetileg annak számított. még lejtőzni is lehetett vele. gyroglider volt a lánykori neve. utána raktak bele motort és kisorolták onnan, autogyro lett a neve. bezzeg a movit... (jó, valamivel nehezebb vele termikelni)
Tönkre lehet tenni, ha valaki meg nagyon szóvá teszi akkor meg lehet mondani, hogy valóban opciók és matematikai esélyek vannak, most akadt ez a ramazuri, éppen igazad volt, ha meg nekem van igazam akkor ráírhatjuk a síkövedre és kvittek vagyunk.
persze, csak teljesen laikusként gondolkoztam el rajta, hogy mit tennék ilyenkor, ha látnám. pár éve tizedmagammal egy baráti társasággal utaztunk a Liszt Ferenc reptérről és az egyikünk kiszúrt a sarokban egy magára hagyott bőröndöt. közel a bejárathoz. szólt a biztonságiaknak, az egész repteret kiürítették. két órára leállt az indulási oldal, a mi gépünk is lent maradt. szerencsére vaklárma volt, de olyan lincshangulat alakult ki (nyilván sokan lekésték a csatlakozásukat), kitudódott az ok és ott bújtathattuk a haverunkat, hogy a többi utas "ne csapja agyon". azóta is poénból emlegetjük neki, hogy vele többet nem megyünk sehova. pedig alapvetően helyesen járt el, de benne van az emberben a kisördög, hogy akarom-e én tönkretenni 130 ember utazását...
a nagy előnye annak, hogy egy kupacba tették azt a sok repteret, hogy az egyikből a másikba potom 1.5 óra az út. hasonlóan a belváros. igazán jó hely bemutatni az egy órás csatlakozások elérésének művészetét Párizsban.
csak így lehet, ha nem akarsz belógni üzem közben a CDG 27-es bal pályájába. ha az LBG-n 25-ös üzem van, akkor bizonyára a CDG-n is a 27-es irány működik: link
széles törzsűnél ez nyilván látványosabb, mint amikor ugyanitt egy bizjet tekereg.
Igazad van. Viszont akkor az átirat majdnem stimmel is a vasaviation-os videóval, azzal a fontos különbséggel, hogy a videó szerint az ominózus mondatot, hogy "I assume that is not enough" nem a pilóta mondja, hanem a torony. Ami azt illeti, valóban, a toronyban lévő pasi hangján hallatszik a videón.
Eisenhowernek tulajdonítják azt a mondást, amikor 56-ban jelentették neki, hogy elveszett két atombomba az azokat szállító B-47-essel együtt, hogy nem tudja mitől aggódjon jobban, a két bomba elvesztésétől vagy attól, erre a hadseregnek már létezik hivatalos kifejezése (broken arrow). a cikket olvasva jutott eszembe, hogy az-e a nagyobb probléma, hogy egy trópusi/sivatagi éghajlatú országban túlmelegszenek a léghűtésű, alapvetően repülő menetszelére tervezett, dugattyús hajtóművek a legolcsóbb típusú helikoptereken, vagy az, hogy létezik egy olyan szervezet, amit "Lycoming Cylinder Durability Investigation Group"-nak hívnak.
Valamikor beszéltünk róla, megint előjött, Ausztrália.
Kezd statisztikailag túl sok gond lenni a Robinsonok (R22, R44) motorjaival, amihez nem túl jó járulékos adalék a géppel repülők autorotációs gyakorlatlansága és az egészséges bizalmatlanság hiánya bonyolultabb manőverek közben:
- üres kézzel mentek ki egy kiállításra, még is mindenki róluk beszél;
- egy mondatával elérte, hogy legalább 5 évig ne merje senki leváltani a posztjáról a Boeingnél;
vagy valakinek egy nagyon rossz választása volt erre a posztra. még ha igaz is lenne amit mond, akkor sem célszerű ilyet mondani, mert csúnyán visszaüthet.
első hallásra úgy tűnik, valami egységsugarú marketinges betanult szövege, de ránézésre sem marketinges, közlekedés- és repülő fejlesztő mérnök. részt vett a két legsikeresebb (és a pilóták által is nagyon dicsért) altípusnak, a 700-asnak és a 800-asnak a tervezésében. elvileg ért is ahhoz, amiről beszél.
(a statisztikák szerint amúgy a harmadik legnagyobb repülőgyár, az Embraer gyártja a legbiztonságosabb vasakat.)
(zárójel: a hibák teljesen diverfizikáltak, egymástól függetlenül is jól megállják a helyüket, így, ha bármelyiket megoldják és megszűnik a botrányos státusz, stabilan marad a többi. PL, az MCAS probléma egészen biztos teljesen más, mint az elrepült ajtóé)
csak a szokásos médiakatasztrófa. leírja a butaságot, majd pár sorral lejjebb megmagyarázza, hogy egyes vélemények szerint hülyeség, amit leírt. az. mondjuk, én még hozzá adtam volna azt az 1700 km/h-t, amennyivel a a föld kelet felé forog (nagyjából még az irányvektorok is stimmelnek), így a 3000 km/h-val haladó utasszállító repülő mindjárt jobb szalagcím, mint hogy gyorsabb volt a hangnál.
Az megtörtént. Csak learatták a reptér földből kiálló részeit. :-) Marhák. Mázlisták. Nagy kárt csináltak, de minden jobb annál, mint ha emberek haltak volna meg. Marha mázlisták.
Az ATR érdekes szerkezet. Pár hete egy ismerősöm Lanzarotén volt, ezért nézegettem az ottani reptér webkameráját. Sok helyi járat repül ott ATR 72-esekkel, a gépek egy nagyméretű szabad placc két oldalán álltak halszálkában és nagyon menő volt, ahogy az induló turbopropok minden segítség, kíséret, vagy felvezetés nélkül önállóan kitolattak az állóhelyükről, majd csak pillanatnyi megállás után már indultak is előre a gurulóútra.
Tisztára mint az autósok, de azok közül is a jobb sofőrök egy városi parkolóban. :-)
a II. János Pál repülőtéren (LPPD) láttam olyat több alkalommal is, hogy a helyi járat "középen" libasorban kiment, hátat fordítottak egymásnak és egyszerre szálltak fel két ellentétes irányba. utasokkal. valamilyen ATR 72 volt. még a kisebbeknek is 1000 méteres a manual szerint a pályaigényük, de inkább 1300 méter. ez a pálya meg 2300 méter, amit megfeleztek a gépek. ráadásul, mindkettőnek nem lehetett szembeszele. mi egyáltalán ennek a pályaüzemnek a neve? SODSROPS? (simultaneous opposite direction same runway operations) (a SODPROPS után szabadon)
Kb. 1982-ben (?) még az egyesen az erkély korlátot támasztottuk Mónus úrral amikor egy-két DC-9 már a torony előtt (31L) úgy ment felfelé mint a rakéta.
(ahogy akkor mondták : seggre vágta a gépet)**
Én mindíg azt mondtam neki, hogy ez majdnem 45 fok, Ő azt mondta Ááááá, nincs annyi.
Egyszer ádigálunk ott mikor megjegyezte :
"...Addig-addig csinálják még egyszer címlap sztorik lesznek............."
** = Az utasoknak nagyon rossz lehetett, azonkívül teljesen felesleges is volt.
Pár éve reptéri dolgozók írtak arról a Condor B757/767 ? gépről, amit javítás után vitt haza a crew. Azzal még nem törődtek, hogy a T1-ről miért a bravón gurult fel a pálya felé, azt hitték, majd backtrack lesz, vagy ilyesmi és akkor lepődtek meg, amikor a masina onnan ráfordult a 31L-re, felpörögtek a turbinák és bőven jó helyen és időben úgy ment fel az égbe, mint egy vadászgép. Az sem sokkal több, mint fél pálya, igaz, üres volt a gép.
a légiforgalmi irányítónak nem feladata az aktuális performancia paraméterek alapján a biztonságos felszálláshoz szükséges nekifutási úthossz kiszámítása, nagyrészt azért, mert semmilyen adata nincs hozzá (nem, még a géptípus sem adat ilyen értelemben).
a többit amit leírnék már megtették a fórum társak, csak ismételném őket.
erre én is kíváncsi vagyok. ha belinkelné ilyenkor valaki, mi az előírásuk... pilótáknak meg vasaknak a papírjait, szabályozási környezetét nagyjából ismerem (már mint van pár dolog letöltve, nyomtatva, többnyire sejtem mit-merre keressek, meg tudom kihez kell menni, ha valamilyen területen nincs ismeretem), de irányítók képzéséről, feladatairól, előírásairól semmi tudásom/ismeretem. őket csak hallgatni szoktam. (meg kezem-lában törve csinálni, amit mondanak. :))
Azért talán lehetett volna kicsit agilisabb az ATC, hiszen nem csak 100-200 métert "spóroltak", hanem a pálya felét. Az ATC-nek csak van utasítás jogköre, hogy megelőzzön bármilyen bajt.
5 tonnával kevesebb a max. leszálló tömege, mint a felszálló. ez 3 óra repülési időtartam szinten repülve. még ha 1-2 tonnát elégetett a taxihoz és felszálláshoz, akkor is túlsúlyos, ha teljes terheléssel szállt fel. nekem furcsa a blogger hozzáállása, hogy a túlsúly csak papírmunka és pályahossz kérdése. ha az lenne, miért holdingol (meg ha tud, pumpál) olyan sok vészhelyzetet jelentett gép leszállás előtt. ráadásul fékszárny nélkül szállt le, nyilván nem önszántából, hanem azért, mert nem működtek. ahhoz meg pláne jó a kisebb tömeg. nem a levegőben, ott mindegy, a süllyedés kb. azonos, de földet éréskor (az amúgy is sérült) gumikat jobban igénybe veszi és a fékút is hosszabb lesz a nagy tömeg miatt, amit eleve 50%-kal kinyújt a fékszárny hiánya. sok mindent kipróbálhatsz a levegőben a holding alatt, de a reverse-t például nem. így arra kell kalkulálnod, hogy meg tudj állni futóműfékkel meg a féklapokkal. ahhoz meg a minél kisebb tömeg az ideális.
Sokat nem tesz hozzá, de azért értetlenkedik egy sort, szerintem jogosan, hogy miért várt olyan sokat a leszállással a pilóta, illetve, hogy miért mentek vissza a kapuig, miután kb. ömlik belőle az üzemanyag... Egy értelmes felvetése is van: lehet, hogy összekeverték, hogy hol mentek fel a futópályára, és azt hitték a D6-nál vannak, ahonnan azért jóval több a hely?
keresgéltem ATC-t, de nem találtam, így csak annyit tudok, amit az avherald írt: megkérdezte tőlük, hogy nem lesz az kicsit kevés, a pilóták meg azt mondták, hogy nem. szerintem a torony minden tőle elvárhatót megtett: According to ATC recordings heard by The Aviation Herald the aircraft was cleared to line up runway 30L at D6, however, the aircraft entered the runway at D5. ATC queried the crew and cleared the aircraft to backtrack the runway to D6, the crew however replied they were able to depart on 1273 meters from D5. The aircraft subsequently was cleared to takeoff.
épeszű kereteken belül ezt a pilóták dolga eldönteni. a torony nem ismerheti, hogy milyen alverziója a típusnak az a gép, milyen hajtóművekkel van szerelve, üres-e vagy rommá van pakolva. ha megnézel légibemutatókat, még 777-esekkel is műrepülnek. persze üres géppel. tipikus példa a kisebb bizjet, ami egy pilótával úgy repül, mint a sas, helyből felszáll, ha meg benne van a papíron beletehető teljes utaslétszám, akkor hozzájuk képest még a Bleriot XI is egy Extra 330-as.
annyit nyilván tud a torony, hogy melyik a HEAVY, melyik típust küldheti fel 41.000 lábra, de hogy egy adott típus éppen milyen konfiggal repül, mire képes, hány méter kell neki, ahhoz nem kell értenie. arra tartják a pilótát (ők meg az FMC-t). Amerikában láttam olyan irányítást, hogy az ATC fejből tudja az összes kisgép típus repülési tulajdonságát, a hívójelük már eleve a típus neve és az optimális sebességtartományaik szerint pakolgatja őket. de ott rendszerint a tornyosok is repülnek saját géppel, személyesen is ismerik azokat, amiket irányítgatnak. (persze nem Dallas vagy Atlanta, hanem kisebb repterek)
nem gondolom, de hamar ki fog derülni. a pálya vége után bizonyára már csak olyan dolgok voltak, amik drasztikusan fékezték. localiser antennák, amiket begyűjtött, tereptárgyak, földes/füves út, amin még több száz métert gurult. minden olyasmi, ami szerencsés esetben segít megfogni egy túlfutott gépet, de nem túl szerencsés egy éppen felszállónak. ahogy kinéz a szárnytő meg a vezérsík, már az szép dolog, hogy eltaszította a föld magától. kb. 110 csomóval hagyta el a pálya betonját (és tért rá a földútra). a flightradarból annyi látszik. 80%-osan tele volt utasokkal, max hatótávjának felét készült lerepülni... azért ez nem az az eset, amikor két pilótával és két kanna keróval áttelepül egy gép a szomszéd városba és úgy repül, mint egy vadászgép. jó fékszárny is legfeljebb 10 csomót segít a Vr-en.
volt pár éve egy hasonló eset, ugyan ezzel a típussal, ott elkalkulálták a felszálló teljesítményt (valami 75% körül volt) és ott is túlfutottak, de akkor 2000 méter volt a pálya (és tévedésből 3300-ra számoltak N1-et meg féklapot).
ja, persze, bulvár. ez a történet annyiszor változik, ahányszor előadják. (2019-ben talán még 4 liter vért vesztett, a tiktokjában 5.5-öt, most 6.2-t.) tőle is már halottam többféleképpen az esetet, bár most egyértelműen a riporter kutyulta össze, hogy először esett 40 métert és utána csapódott be, nem fordítva. szemmel láthatóan nem vezeti az ernyőt. simán hegynek fordult a csukással. a gerinc végén, a temető felett emlékeim szerint van egy kisebb sziklafal, ahonnan akár zuhanni is lehet, de ez nem ott történt. addig már nem is mész ki, mert ott már belecsúszol a _le_ oldalba. a talpra állása, hite viszont akkor is lenyűgöz. az addig is jól menő MLM-es cégét felpörgette a storyval, olyan sikeres munkája van, amit így is tud csinálni. (volt nekem is egy ennél sokkal-sokkal kisebb, maradandót nem okozó extrém sport balesetem. 5 óra műtét, 1 év felépülés és ha azt a szót keresem, ami ezt az időszakot a legjobban jellemezte, az a depresszió)
Sose láttam ott azt a sziklafalat, amiről 40 métert lehet zuhnanni - mert nincs. Jól látható a videón, hogy egész egyszerűen neki pörög a domboldalnak. Kumók vannak az égen, magasan jár a nap, tehát termikes idő lehetett. Ilyen időben igenis számítani kell "nem várt légáramlatra" : azaz fogom a féket, hogy ha bármi történik tudjak reagálni. A videón egyből látszik az az orbitális hiba, amit szinte minden kezdő / gyakorlatlan pilóta elkövet : kapaszkodik a hevederbe ahelyett, hogy a fékkel megfogná a pörgést. Egy ilyen csukást azzl az ernyővel simán meg lehet fogni, sőt meg is előzhető.
értem és jogos, de: a hazai események azért kicsit olyanok a fórumon, mint a vallás meg a politika. kényes. ha kitárgyalod óhatatlan, hogy valakinek a személyét, érdekeit, szakmai hozzáértését, felkészültségét ne kritizáld, sértsd meg. akár csak véletlenül. az meg végeláthatatlan vitákhoz és személyeskedéshez vezetne. amit az esetről leírtam, egy szemtanútól hallottam, aki amúgy ezt a fórumot is szokta olvasni, ha akarna róla beszélni, megtenné. gyanítom, aki aktív pilótaként itthon repül, 1-2 havonta tudna valami on-topicot vagy tanulságos esetet idehozni, de (vélhetően) az említett ok miatt, nem tesszük.
azért emlékeim szerint ide is be szokott esni UL, eje meg zsinórbohóc baleset, de ezekről a hírforrások sem kényeztetnek minket, rendszerint csak egy embert érintenek, meg magunk között: ezeknek a pilótái jellemzően fogyóeszközökként vannak elkönyvelve. (jómagam is összesen 1 ismerős pilóta, de 3 ernyős búcsúztatásán jártam)
Sajnos ezekről a az eseményekről igen kevés info elérhető. A napi helyi rendőrségi híreken felül szinte semmi. A közforgalom baleseteiről sokszor van video anyag, hivatalos és helyi jelentés szakfolyóiratokból is.
De igazad van, a barátaink, ismerőseink balesetei közelebb állnak mindegyikünkhöz.
"Most úgy sincs szerencsére különösebb ontopik tárgyalnivaló."
Kicsit meglep, hogy egy halálos sikóernyős baleset más vagy harmadnapján olvasom ezt a mondatot úgy, hogy pár hozzászólással lentebb említésre is került.
Szóval itt On topic csakis a nagygépes esemény?
Ne vedd /vegyétek kötözködésnek. Szeretem olvasni a véleményetek, csak épp nekem ha nem is silóernyős, de ahhoz közelebb álló UL pilótaként szemet szúrt.
(((Kront! - nagyon köszönöm a részletes kifejtést!, emilben próbáltam válaszolva megköszönni, de a gémél visszalökött, hogy gyanús vagyok neki, ezért nem kézbesíti... szóval akkor itt mondom: nagggyon jó volt, sőt elképesztő, amit hosszan írtál a témában - köszi!!!)))
Nekem annyi elég lenne, hogy mindenképpen kell-e hozzá BT, vagy csak opciós. Ki tudja, lehet BT-n valami saját broadcastot csinál, abból látja a másik telefon, hogy miképpen szabad wifihez csatlakozni és úgy csipog össze?
leírhatom röviden a BT, WiFi, fedézeti WiFi, Long Range WiFi, AirDrops működési elveit, technológiáját, hogy érthető legyen, miért volt hoax a video.
Mivel én is a hoax mellett tettem le a voksom, szerintem tényleg röviden leírhatnád itt ezt. Volt már ennél nagyobb offtopik is itt. Meg a fene tudja, legyen ontopik: az ilyen technológiák bajt is okozhatnak...
Szóval én meghallgatnám. Most úgy sincs szerencsére különösebb ontopik tárgyalnivaló.
kijött az előzetes jelentés az Alaska 737-9-ről, aminek a vészkijárat takarója kiesett repülés közben. hibázott a Boeing minőségbiztosítója és a Spirit AeroSystems minőségbiztosítója is. továbbá találtak tűréshatáron túlmutató eltérést is egy alkatrésznél: link
az oktatóval sokat repültem, kiváló, aktuális időjárásra és a helyben kialakuló veszélyekre sokat adó, azokkal mindig kalkuláló precíz pilóta. nem lennék most a helyében. a balesetet szenvedett fiatal (36) volt, kezdő, nem tudta kivenni negatívból az ernyőjét, mentőernyőt kérésre sem dobott. lepörgött.
szerintem itt abszolút off-topic, de ha érdeklődésre tart számot (többen kérik) leírhatom röviden a BT, WiFi, fedézeti WiFi, Long Range WiFi, AirDrops működési elveit, technológiáját, hogy érthető legyen, miért volt hoax a video.
Nekem az airdrop sem teljesen tiszta, mert BT ésvagy Wifi a kérdés, nem?
De. :-) Elég zavaros nekem is. Ezt találtam (Bluetooth to create a peer-to-peer Wi-Fi network, ez számomra értelmezhetetlen):
AirDrop uses Bluetooth to create a peer-to-peer Wi-Fi network between the devices. That means you don't need to be connected to your router or even the internet in order to have an AirDrop connection. You do have to have Wi-Fi and Bluetooth turned on, however.
240 méter BT kvázi ki van zárva még laborkörülmények közt is. Nekem az airdrop sem teljesen tiszta, mert BT ésvagy Wifi a kérdés, nem? Azért indultam ki wifiból.
Hát, ha éppen "jól jön ki a lépés", a wifi meglepő távolságokra is használható. A jellemző, az eszközökbe beépített sima huzal-antennákkal persze csodákat nem lehet várni, és ezeknél még az is gond, hogy ezek is irányérzékenyek, de nem egyszer nem is ismerhető a karakterisztikájuk (pl: konkrétan nem is tudod, pontosan hol-hogy van elhelyezve az antennaszál vagy szálak a laptopodban, mobilodban).
De két accespoint külső, pár ezerért kapható irányérzékeny antennákkal precízen megcélozva egymást közvetlen rálátás és zavaró tényezők (lombok, közlekedés, ilyesmi) nélkül napi gyakorlatban is kilométeres távolságokról is stabil kapcsolatot ad, és itt még nincs is erősítés, csak a gyári kis botoknál sokkal nagyobb nyereségű és szűk irányérzékenységű antenna van használva. Ezekkel én napi gyakorlatban gyakorlatilag "szobai routerekkel" 0.5-1km közötti távokat simán tudok hozni. Aktív és precízen rögzített nagyon kis (pár fokos) iránysugárzókkal meg gondosan beállítva-bemérve 5km még megoldható. Egy jobb minőségű UBI-LR accespointra meg egy csarnokban, vagy nyílt sportpályán, közvetlen rálátás mellett 100-120m-ről még egy átlagos mobillal is elég stabilan fel tudsz csatlakozni, és ha nem is fényes, de még értékelhető-élvezhető sávszélességet is tud hozni.
A wifi halála igazándiból az, ha bármi a jel útjába kerül, már növények lombozata is rettenetes mértékben ront (pláne, ha még vizes is, eső után, vagy a reggeli harmattól), még a könnyűszerkezetes falak is nagyot csillapítanak, a vasbeton meg sokszor Faraday-kalitkaként viselkedik, a vasalás sűrűségétől függően, és már a szomszéd szobában is halott a jel...
"De hogy valakinek mi érdeke lenne ilyen fake-et csinálni, azt passzolom."
Gondolom, hogy hozzon neki nézettséget.
Sajnos volt más is, pl, itt legutóbb a szétszedett mezőn landolt gép, ami nem is az volt.. de voltak olyan régen és most képek is, ahol a fák nem nőttek és a vízparton is a kő pont úgy volt vizes mint a régin, meg az újon..
Emberek, egy szóval nem hangzik el, hogy oda is ért az üzenet. "We appreciate your airdrop." Ez lehet válasz arra is, hogy majd kapni fognak olyat, és hát várják. Aztán a videónak máris vége, nem tudjuk, hiába várták-e. Engem ez nem győzött meg, hogy a megérkezését nyugtázta vele. Bár a waiting-sending-sent elég meggyőző kéne legyen.
De ha műszakilag nézzük, teljesen lehetetlen. 4-500 méterre egy üres mezőn nem megy el a wifi meg a BT. Idézetek a netről:
"The maximum distance two devices can be apart and still AirDrop files is about 30 feet." - KILENC MÉTER!
"AirDrop is a feature in iOS and macOS that lets physically close Mac and iOS devices share files wirelessly with one another"
"The only requirements are that both devices are from Apple and the devices are in close proximity to one another."
Úgyhogy hagyjuk már.... Ahogy valaki írta, az Apple sírva könyörög a technológiáért.
Váleményem szerint lehet valós a videó (bár ha előző napiak a képek, akkor eke, fake), tényleg megpróbálhatták, csak levágták a sikertelen végét. Az appreciate csak annyit jelent, hogy szívesen vennék a képeket, várják. Talán ott azon a gépen egy másik közeli telefonra küldték, a FA-éra, míg valóban a SIA-val rádióztak. De hogy valakinek mi érdeke lenne ilyen fake-et csinálni, azt passzolom.
A telómat én is neveztem már el a kocsimról, hátha állandó Sia 777 ott a crew, a net a BT 5.0-ra 240 métert ír, a dátumokra nincs magyarázat, hacsak nem később együtt gurultak valamelyik reptéren. :-)
Azért ez kvázi Faradaytől messze lesz, de tudja fene, lehet két almás ismerőssel majd valami távoli jövőben terepen kipróbálom. Wifivel megy a 300 méter az biztos, aztán ilyen esetben ami a levegőben van és kvázi az árnyékoláson kívül nulla zaj, még jobb is lehet.
Nincs ekkora távolsága a BT-nek. Technikailag lehetetlen, a WiFi meg off, különben világítana az antenna a rep módra állított készüléken. Az, hogy a telóját a pilóta a saját légitársaságáról nevezi el, meg az éppen repült géptípusról, meglehetősen mesébe illő. Ahogy az is, hogy a kabinban lévő másik 100 AirDrops ne éledne fel, ha van elérhető távban seeker.
És ugye előző napi képet küld fel a gépről, pedig ezek még az időutazás előtti szériás vasak.
A Faraday kalitka talán nem lenne önmagában kizáró ok, hiszen a földön minden funkciója működik a telónak a gépen belül is, de a távolság bennem is vetett fel kérdéseket, amit hozzáértés hiányában nem tudok megválaszolni.
Az esemény idején az induló és érkező járatoknak várakozniuk kellett, mert a repülőtér másik (1-es) futópályáján tervezett karbantartás zajlott, ezért zárva tartott.
az eredeti motorja kifejezetten repülésre készült. motoros siklóernyőbe gyártott, francia kétütemű, nálunk is repültek ilyennel a 90-es évek végén PPG-sek.
A kassai múzeum tulajdonában van egy eredeti CriCri, amit a repülőnapokon reptettek. 2010-ből Poprádról talán van fotóm róla valahol. Annak 2db egyhengeres, 212 ccm-es kétütemű motorja volt, nem csodálkoznék, ha valami motorkerékpárból származna (1973-ban már repült)
Ezt meg elviszi két durvább, 200..300N között RC célú jet motor.
amióta én ezt láttam, elég sokféle állatot el tudok képzelni. és egyik állat sem különösebben barátságos. a filmben szereplő pilóta sincs már köztünk. és nem Covid volt az elhalálozás oka.
A mélyen tisztelt Közönség felé szeretném tisztelettel jelezni, hogy a tudomány mai állása szerint márpedig ilyen állat nincs is :) --> https://www.youtube.com/watch?v=LWN_lFeQ0Dg
Személyautóra zuhant egy kisrepülőgép a belgiumi Spa város repülőterének közelében, két ember, a sportrepülőgép pilótája és utasa meghalt – jelentette az RTL Info című belga kereskedelmi televízió helyszíni tudósításában vasárnap.
Sophie Delettre, Spa polgármestere a televíziónak elmondta, hogy a Németországból érkezett repülőgép fiatal pilótája elvétette a leszállást, majd sikertelen átstartolást követően csapódott földnek a Spa-Malchamps repülőtér melletti úton, ahol egy autót elsodort. A lángba borult repülőgép és a személyautó teljesen kiégett. A délelőtti órákban megkísérelt leszállást erős szél nehezítette – emelte ki.
Az RTBF belga közszolgálati rádió és televízió internetes oldalán azt közölte, hogy
két ember, a repülőgép pilótája és utasa halálát erősítették meg.
Az autó sofőrje, aki a gépjármű közelében tartózkodott, nem szenvedett sérüléseket.
A mai M1 híradóban már semmi nem volt biztos a lelövéssel kapcsolatban. Tudták, nem tudták, lőttek, nem lőttek, ki lőtt, ki nem lőtt. Erről ezt írják ugyanott:
Szvsz: - Nagyon nem gondolom, hogy itt pár másnapos vagy pocsék irányítót és egy perfekt legénységet hallunk.
- Gondoltam, ez azé' mindenkinek nyilvánvaló irodalmi mondatrész lesz, de ezek szerint te valamiért szó szerint értetted/akartad érteni. Szomorú, de ez van.
- Szerintem az alkalmazott fónia lényege pont az, hogy az irányítónak - de minden félnek - ne kelljen ismernie mondjuk a Dél-Koreai szlenget vagy népszokásokat, beleértve a kommunikáció regionális hagyományait, kulturális sajátosságait, hanem tiszta és érthető legyen hogy ki mit akar és kitől, mit nem akar vagy szeretne, mit tesz vagy nem tesz, mit hallott és mit nem, ugyanarról beszélnek-e, és a többi. Ez jelenti a biztonságot. Ha a pilcsi kommunikációjából még ki kell mazsolázni az aktuális nemzeti/népi nevelési különlegességeit, akkor gyorsan földbe fog állni valaki. De lehet, hogy rosszul látom és oké a tájjelleg.
- Szerintem meg több a gyenge vétel (adás?) miatti visszakérdezés mint ami megszokott - ez amúgy nem baj -, és ha ez nem a rossz jelminőség/erősség miatt van, akkor csak az jön szóba, hogy ezen a felvételen nagyothallott mindenki. Ami azért fura lenne szerintem. +Én sajnos marhára nem tudom megmondani egy YouTube videó alapján, hogy milyen vevővel vették fel az adásokat, de le a kalappal, hogy te igen. Persze nyilván jó közelítés, de mivel ez a feed közmegegyezve is xarab mint az élő volt a fülesekben, ergo az jobb volt és mégis visszakérdeztek, azért ugye esélyes, hogy nem volt túl érthető amit hallottak.
Amiben egyetértünk, hogy ez az egész kicsit gyengén sikerült kommunikációs téren, még ha az esemény alatt ez nem is okozott különösebb zűrt.
Szerintem lent pont azt várták pl. hogy holding lesz vagy dobás - erre elég sokszor rákérdeztek, utalva rá hogy víz fölött kéne ha lehet - de szinte mindig volt valami zavar a válaszban.
biztos, hogy vészhelyzet esetén utólag nagyon komolyan számonkérik az irányítótól, hogy pontos adat legyen a "souls on board", "dangerous goods", "remain fuel" mezőkben az űrlapon. ezért _is_ lehet, hogy többször rákérdeznek. az viszont feltűnt, hogy az irányító többnyire proaktív, igyekszik csökkenteni a pilóták terhelését. képes átszámolni a kapott adatokat. ha időben (óra, perc) kapja meg a tüzelőanyagot, akkor jellemzően ő maga számolja át és tonnában adja le a tűzoltóknak. ha lelkekben kapja meg az utasszámot, akkor megelégszik vele, és nem áll le matekolni, hogy abból most mennyi a személyzet, mennyi a fizető utas. ha passengers-t kap, akkor szokott csak érdeklődni a személyzet létszáma után.
Ez egy politikamentes topik. Azt gondolom, hogy hogyan találta el a rakéta és emiatt hogyan zuhant le, ide tartozik. Az, hogy ki lőtte ki a rakétát, miért és hol milyen büntetést kaphatna érte, az nem. Ez persze csak az én véleményem, majd a moderátor szava a döntő.
persze, teljesen igazad van, de tapasztalatom szerint többnyire nem így működnek. halál türelemmel képes elhadarni ugyan azt a harmadik "say again"-re, mindenféle artikulálás nélkül. gyanítom, hogy tényleg a nagy forgalom miatt alakulhatott ki ez a stílus. szerencsére - nem is különösebben horror összegért - úton-útfélen találsz olyan tanfolyamot, ahol gyakorolhatod velük a kommunikációt. még telefonos app-ot is láttam az amerikai irányításra kihegyezve. orosz pont az ellenkezője, ott az irányítás simán átfogalmazza a szövegét, ha újra kéred. képes lebetűzni, nagyon lassan, szavanként elmondani. cserébe marad benne egy kis helyi akcentus, ami - ha nem zavar - arra jó, hogy megtippeld, melyik területről származik az irányító.
Lehet, jobban járt volna, ha elmegy Hágába, a perére.... most meg úgy jár, mint Navalnij, először 4 évre sittelik le, aztán élete végéig szakaszosan. De az is lehet, hogy megússza ennyivel az "orosz hadsereg kritizálását", cserébe, hogy csendben marad az MH-17 ügyében.
Egy sajnos már elhunyt capt. mesélte osztálytalálkozón.
Repültek hazafelé keletről.
Támadt valami gondjuk.
Beszéltek az irányítással..
Az irányítás megkérdezte hányan vannak a fedélzeten?
Megmondták, 44-en.
Közben repültek tovább.
Jó tíz perc múlva az irányítás megkérdezte hányan vannak a fedélzeten?
Mielőtt a capt. eldöntötte volna mit válaszoljanak az irányítás megismételt kérdésre az első tiszt, szépen lassan, tagoltan azt mondta : Még mindíg 44-en, azóta nem szállt fel senki.
Itthon leszálltak ahogy kell.
De pár nap múlva várta őket a szőnyeg széle.
Nem dícséretért kellett oda menni......................................:-)))
Amerikában más a repülési kultúra (...) ott a fónia nyelve "amerikai". nem fogja törni magát az ATC, hogy lassabban, érthetőbben, "ICAO szabványosabban" beszéljen hozzád, mert nem vagy natív. persze, jó lenne ha! de nem fogja. te vagy a vendég a légterében. cserébe ő is toleráns
Ez a tolerancia nálam pont abban nyilvánulna meg, hogy legalább egy külföldit érintő kényszerhelyzetnél használná azt a nyomorult fóniát rendesen, illetve próbálna lassabban, tagoltabban rádiózni. Aznap a forgalom épp pont megengedte volna ezt Friscoban is...
Megjegyzem, a félreértések és felesleges rádiózások elkerülése legalább annyira az irányító érdeke is, mint a pilótáé... A std fónia ebben nagy segítség, csak élni kéne vele...
arany mikrofon és elefántcsont kormányszarv díjakat én sem ajándékoznék a résztvevőknek, minden előttem szólóval egyet tudok érteni, részemről 3 dolog, ami eszembe jut és árnyalja a helyzetet (fel nem ment senkit):
- eléggé "mindennapos" helyzet. gyakrabban töltenek fel a netre olyan kommunikációkat, ahol a személyzet és az irányítás zseniális csapatmunkában oldja meg a problémákat. nem feltétlenül történik ez a valóságban is olyan gyakran, mint amilyen sokat mi ebből az arcunkba kapunk.
- Amerikában más a repülési kultúra. erre azért hamar rájössz, ha kint repülsz. ha máskor nem, szakszó honosításkor. ott a fónia nyelve "amerikai". nem fogja törni magát az ATC, hogy lassabban, érthetőbben, "ICAO szabványosabban" beszéljen hozzád, mert nem vagy natív. persze, jó lenne ha! de nem fogja. te vagy a vendég a légterében. cserébe ő is toleráns, még soha nem hallottam, hogy megszóltak volna egy külföldit a pocsék angoljáért.
- a vétel nem csak azon múlik, milyen a felszerelésed. a terjedést meg a zavarokat ez annyira nem érdekli. simán lehet rossz a vételi minőség az irányításnál, miközben 10 mérfölddel odébbról, a kézi reprádión jól hallasz mindenkit.
Visszahallgatva még egyszer azért meg kell jegyezzem, hogy a koreaiak sincsenek nagyon topon az angolban. Úgy értem, keverik például az igeidőket (we are solving, we have solved). Nekem olyan fura ez. Anno nálunk a középfokú angolhoz kellett tudni a present perfect continuous-t és a hasonló, nagyon ritkán használt igeidőket is. Itt simán egy jelen/múlt/jövő elég lenne, de az sem megy teljesen. Ezt megtanulni azért nem olyan nagy kaland, csodálom, hogy nem megy nekik. Bár amennyire tudom más távolkeleti népeknek se nagyon megy ez. Fura.
Hát, nem is tudom hogy kell-e itt halkan anyázni az ATC-t és a többieket, szerintem pont annyi értetlenséget hallani tőlük, mint amennyit máshol is.
Merem remélni, hogy nem ez az átlag, mert akkor a béka segge alatt van a színvonal. Remélem, hogy csak épp 3 bénácska irányító dolgozott ott aznap...
nem sértődnek meg ha kapnak egy-egy "negative"-t.
Na még az cseszne be, ha még meg is sértődne az irányító, hogyha egy kényszerhelyzetben lévő gép valami hülye utasításra negative-ot mond!
A gépről viszont elég nyöszörgős az angol és időnként a kérdést sem értik, néha hallani ahogyan valaki besegít hátulról. Nekem fónia szempontjából kicsit felkészületlen személyzetnek tűnik.
Fónia szempontjából ez egy teljesen átlagos koreai személyzetnek tűnik. Európai fülnek valóban néha nyöszörgősnek tűnhet, de amúgy érthető elsőre is, mit akarnak, és standard fóniát használnak. (rosszmájúan mondhatnám azt is, hogy biztos amiatt nem érti az amerikai ATCO...)
A koreainak annyit lehet írni a számlájára, hogy sokkal határozottabban, és nyomatékosabban kellett volna közölnie a mondandóját, hogy ne "nőjön rá" ennyire az irányítás. De ez ugye náluk kulturális dolog is, és ezt a ATCO-nak is illene tudnia. Ha én lettem volna a pilóta helyében, én biztosan sokkal hamarabb előveszem az "unable, engine failure" fóniát, illetve sokkal inkább kijelentő módot használtam volna a requestek helyett. Az irányítás majd alkalmazkodik, az a dolga.
Ha meg a vételi viszonyok is olyanok voltak mint a felvételen, akkor nem csodálkozom hogy ez ilyen kínosan ment.
A felvételen tök jók a vételi viszonyok. És ha az irányítás rádiója szarabb, mint egy amatőr liveatc feederé, az megint csak ultragáz...
A videót azért úgy értelmezzük, hogy ez egy nagyon is trimmelt változat és emiatt kívülről nézve már nem látszik, hol hiányzik tíz perc két mondat között. Ami összefüggő párbeszédnek látszik, az simán lehet egy hosszú történet is.
Ez rendben van, de akkor még gázabb, hogy a különböző egységek között ennyire nem áramlik át az infó, pedig még idő is lenne rá...
És még valami. Az Asiana-nak jelenleg 11db 747-ese van, melyből egyetlen egy árva darab az utasos. Azt is már csak távol-keleti rövid járatokra használják kvázi utolsó mohikánként. LAX-ba utasos Asiana A350-el és A380-al van. Az FPL-ben is többnyire benne van, hogy egy járat nem utasos, hanem cargós. Felmerülhetett volna a gyanú az ATCO-ban, hogy a személyzet miért csak azt mondja, hogy 4 crew, nem kéne nagyon meglepődni és/vagy hülyének nézni a pilótákat...
A másik, ha egy 10-ensok órás járat felszállás után meghibásodik, akkor (nem időkritikus esetben) 99%, hogy várakozást, és/vagy üzemanyag dobást fog kérni. Ezt is illene tudnia egy ATCO-nak, szintén nem kéne meglepődni...
És akkor mi van, ha sokkal nagyobb a baj, össze kellene dolgozni, vagy ha pilótának idő kell, akkor legyen idő, de ne húzzák azzal, hogy hányan vannak a fedélzeten (még mindig nem változott, hogy 4en vaze). Vagy akkor mi van ha sokkal több gép van a levegőben, esetleg nem csak egy ilyen zűrös?
A videót azért úgy értelmezzük, hogy ez egy nagyon is trimmelt változat és emiatt kívülről nézve már nem látszik, hol hiányzik tíz perc két mondat között. Ami összefüggő párbeszédnek látszik, az simán lehet egy hosszú történet is.
Hát, nem is tudom hogy kell-e itt halkan anyázni az ATC-t és a többieket, szerintem pont annyi értetlenséget hallani tőlük, mint amennyit máshol is. Egy része amúgy jogos is. Ami meg nem, azt elég gyorsan lekezelik és nem sértődnek meg ha kapnak egy-egy "negative"-t. A gépről viszont elég nyöszörgős az angol és időnként a kérdést sem értik, néha hallani ahogyan valaki besegít hátulról. Nekem fónia szempontjából kicsit felkészületlen személyzetnek tűnik. Ha meg a vételi viszonyok is olyanok voltak mint a felvételen, akkor nem csodálkozom hogy ez ilyen kínosan ment.
És akkor mi van, ha sokkal nagyobb a baj, össze kellene dolgozni, vagy ha pilótának idő kell, akkor legyen idő, de ne húzzák azzal, hogy hányan vannak a fedélzeten (még mindig nem változott, hogy 4en vaze). Vagy akkor mi van ha sokkal több gép van a levegőben, esetleg nem csak egy ilyen zűrös?
Ott volt Kolumbiában a gép, amikor elsőbbségi leszállást kért vagy mit, aztán nagy nehezen bevallotta, hogy nincs üzemanyag. Ott az irányító is érezte, hogy valami van, de míg a pilóta nem mondja el, addig mit tehet ugye. Utána meg sajna nem sikerült, de úgy kitakarította a légteret és kapcsolt, hogy mit kellene csinálni, mint állat. Ezek meg percekig buziskodnak, mint akinek fehér tintátval írták le fehér alapra, hogy hát itt szikrázott a cucc, kívülről is látták, most meg áll a hajtómű.
Kriminális ez az irányítás... hihetetlen, hogy egy fejlett országban ez megy.
1. a PAN-PAN teljesen kimaradt az irányítónak, pedig tisztán érthető
2. request maintain 6000 után vagy 3x akarják továbbemelni
3. teljesen fogalmatlanok ATC oldalon, hogy mi is a problémája a gépnek, pedig már az OPS-os kocsi is jelentette még a PAN-PAN előtt... Az irányító egységek mintha totálisan nem lennének beszélő viszonyban egymással, mindegyik ugyanazokkal a kérdésekkel bombázza a pilótákat, miközben a válasz már korábban elhangzott, és nyugtázásra is került...
4. rengeteg a say again az ATC oldalon, pedig a koreai egyáltalán nem érthetetlen, és nagyrészt szabvány fóniát használ...
5. sikeresen folyamatosan zavarják a pilótát, amikor neki időre van szüksége...
Elképesztő... konkrétan felhúztam rajta magam, hogy hogy lehettek ilyen idióták... remélem felkapják a videót világszinten, és oktatási anyag lesz belőle, hogy HOGYAN NE próbálj kényszerhelyzetes gépet irányítani...
Követem egy ideje ezt a csatornát, de basszus, ennyi szerencsétlenkedést még nem hallottam. Az Airplane!-ben kevésbé beszéltek el egymás mellett. Oké, az ázsiaiak kiejtése rémes, de én 80%-ban az irányítást hibáztatnám ezért... Ez ijesztő volt, jó, hogy nem lett nagyobb baj.
Én autóban viktorrádióban azt hallottam, "nyugati rakéták szedték le a fogolycserejáratot". Ez nyilván nem nyugati felet jelent, csak nyugati fegyvert használót.
Este német szomszéd azt mondta, a német hírekben még az se volt biztos, hogy embereket szállított, hanem csak tehergép volt, kamu az egész.
Szóval a szokásos háborús dezinformáció, nem lehet tudni semmit.
"óhatatlanul újra felmerül a kérdés" Pontosítsunk: óhatatlanul a francot, csak a te fejedben merül fel időnként valamiért óhatatlanul, mindenki más tudja a választ a rég igazolt tények alapján. Jézusom... minek ez a mélysötét hülyeség ide?
Az, hogy azt a terrortámadást a honvédő, vagy az agresszor hajtotta-e végre, nem kérdés, tény, hogy melyik volt. Az, hogy az orkoknál mennyire gyakran mondanak igazat, és hogy mennyire hullanak náluk a hadifoglyok, az ellenben felveti a kérdést, hogy mi volt valójában a gép fedélzetén...
Ez után a hadifogoly IL-76 lerakétázás, majd ukrán oldali hír eltüntetés után óhatatlanul újra felmerül a kérdés, hogy kik is lőtték le az MH-17 járatot? Lehet, hogy mégiscsak az ukránok voltak? (Még előtte, 2001-ben a SAF1812-es Tu-154-est is ők lőtték le.) Egyébként két magyar nemzetiségű hadifogoly is van a halottak listáján.
volt itt minden, amit ki lehet találni elrettentő példának, meg amit nem. nekem az a legmegdöbbentőbb, hogy egy 11.000+ órás pilóta elfelejti, hogy az előző két útján sem volt jó a repülő fékje. azt már csak margóra, hogy megveszi az emberfia a 3 hajtóműves bizjetet, mert az pont egy hajtóművel biztonságosabb, mint a kettő, de az csak az apróbetűs részben van, hogy spórolásból csak a 2-es hajtóműbe építenek sugárfordítót, ami pont feleannyi darab (és vonóerő) mint ha kettőben működne. (nem csak a Falcon 50-nél, még a 7X-et is csak eggyel szerelik)
Lezuhant egy helikopter egy kanadai síterep fölött, a balesetben legkevesebb három ember meghalt, négy embert válságos állapotban szállítottak kórházba, írja az MTI.
A helikopter a sielőket szállította a hegycsúcsra. A baleset Terrace településtől északra történt. Az ANSA olasz hírügynökség értesülése szerint a halálos áldozatok olasz állampolgárok és a sérültek között is vannak olaszok.
A Global News hírportál jelentése szerint egy Agusta A119 Koala típusú helikopter zuhant le, ez nyolc személy szállítására alkalmas. Azt egyelőre nem tudni, hogy a járművön hányan utaztak, és mi okozta a balesetet.
talán a BORNHOLM-i eset (2012-ben ?) volt még olyan, hogy mezítlábasan repült üzleti jet géppel oda olyan aki még motorossal se nagyon szállhatott volna fel.
Nem rémlik hogy láttam volna hasonló szintű, amúgy baromi ijesztő inkompetenciát, bár talán az a két mexikói kamupilóta hasonló lehetett akik leestek valami miniszterrel: https://www.youtube.com/watch?v=hmmAWt1S650
"On board was a bedridden patient in serious condition, a Russian citizen, who was transported from one of the hospitals in Pattaya to Russia," the RIA news agency reported, citing a source at Thailand's Utapao International Airport.
külön kell rá vizsgázni a pilótának, annyira nehéz a megközelítés. Wizz-es pilóta ismerősöm elmondása szerint, minden ötödik leszállásból divert lesz másik reptérre. ráadásul gyorsan változik az idő, induláskor még nem tudod, mire érkezel. van egy hasonló kedvenc repterem a közelben, Flores. hasonlóan nehéz időjárás és pálya, oda csak helyi társaságok pilóták mennek, akik minden fűszálat ismernek, így kevesebb az átstart. nyáron van, hogy egész napra kiköltözök a pálya végére, bőrig ázok 5X, de megéri nézni a pilóták bravúrjait. elég nehezen fotózható, mert rendszeres a köd/pára.
30-40 km/h azért nem olyan kevés és tegyük hozzá, hogy sokszor a sziget felől fúj, amitől rohadtul turbulens (értsd : nem kiszámítható) lesz a talaj közelében a szél. Mindezt tetézi, hogy nincs műszeres megközelítés, tehát csak vizuálisan eljárással, a gépet manuálisan vezetve tudnak leszállni.
hát arra nekem is idő kellett rájönni, hogy hogyan jött ki neki. keresgéltem is, hogy a napi dátumot vagy a lajstromszámot nézte-e be magasságnak, egyik sem stimmelt, mire leesett, hogy még átváltás előtt rakott hozzá egy nullát.
feketefelhő 105621-ben belinkelte az eset pontos leírását. az eset megtörtént és nagyjából(!) úgy történt, ahogy le van írva. persze, a leírás pontatlan, túl van dramatizálva, hisztérikus, az esetből a firkász által levont következtetések meg szimpla konteós baromságok, amiknek alátámasztására egyéb repesemények össze-vissza csúsztatott leírásával próbál hitelt adni.
Zabiullah Amiri, az észak-afganisztáni tartomány tájékoztatási osztályának vezetője azt mondta: „Lezuhant egy repülőgép, de a helyszínt nem pontosították”. Hozzátette: „A falusiak értesítettek minket”.
Badaksan tartomány Tádzsikisztánnal, Kínával és Pakisztánnal határos. A baleset a tartomány egy nehezen megközelíthető hegyvidéki területen történt, amelyet a Hindukus hegyvonulat szel át, több mint 7 ezer méter magas csúcsokkal.
A baleseti terület mintegy nyolcórás autóútra van a tartományi fővárostól, Faizabadtól – mondta Amiri.
Időközben kiderült, hogy egy Oroszországban bejegyzett, Falcon 10-es típusú sugárhajtású repülőgépről van szó. Az URA.ru orosz híroldal arról számolt be, hogy a fedélzeten két utas és négyfős személyzet tartózkodott.
