Keresés

Részletes keresés

Törölt nick Creative Commons License 2020.08.04 0 1 241

Mind a kettő rablásnál (1865 és 1868) a kisiklatott mozdony a StEG IIIf sorozathoz tartozott.

Előzmény: vörösvári (239)
Törölt nick Creative Commons License 2020.08.04 0 0 240

Ugyanitt maradva.

 

Az utolsó (egyben leghiresebb) 1868-as vonatrablás logisztikája és háttérszervezete.

 

Tombácz Antal volt a Róuzsa Sándor és Csonka Ferenc bandának a logisztikusa.

 

Tombácz Antal jómódú gazdaként állt be a bandába. Azzal védekezett, hogy erőszakkal kényszerítették arra, hogy fuvarozza a betyárokat.

 

Rózsa Sándor ezt így cáfolta: „Nem kellett ütet erőltetni. Az csak kifogás, mert hát ’iszen kaptunk vóna más kocsit is akármönnyit, de ő kocsiját maga ajánlotta. Kéröm a tekintetös törvényszéköt, már az apja is rabló volt, velem együtt járt rabolni. Olyan becsületes nemzetség ez, nincs nekik egy böcsületös szögük se.”

 

 

Schwáb Herman József volt a banda orgazdája. Illetve egyik orrgazdája. A hatóságok leginkább az orrgazdákat üldözték, mert tudták, a betyárság felszámolása a betyárcsárdák és orrgazdák felszámolásával történeht csak meg. A betyárcsárdákat többaször is megprobálátk felszámolni, de ez az arisztokrácia ellenállásán valahányszor meghiusult. Ellenben például a Gelencsér pörben 25 halálos itélet született, ebből mintegy 22 orrgazda. (Mérey főispáni helytertó könyörgésére csak töredékét hajtották végre).

 

 

Simon József na, ő volt a vasutas, de 1865-től Csonka Ferencz bandájához tartozott. Ő szerezte a szerszámokat a sínek felszedéséhez, de a vasúti támadásoknál soha nem tartott velük.

 

 

Előzmény: vörösvári (239)
vörösvári Creative Commons License 2020.08.03 0 0 239

Jó hogy beírtad, a magyar vasút történetéhez ez is hozzátatozik.

Előzmény: Törölt nick (236)
Törölt nick Creative Commons License 2020.08.03 0 0 238

A magyar vonatrablások

 

A magyar vasut ebből a szempontbol biztonságosnak tekinthető

 

mindössze három volt, ebből egy sikeres:

 

1. 1862  sikeres elkovető ismeretlen

2. 1865 sikertelen, elkövető Csonka Ferenc és társai

3. 1868 sikertelen elkövető Csonka Ferenc, Rózsa Sándor,  és társaik

 

1868-tól ninsenek vonatrablások

 

 

Előzmény: Törölt nick (237)
Törölt nick Creative Commons License 2020.08.03 0 0 237

A második vonatrablás résztvevői és képei (az első az sikeresebb volt, máig is rejtély).

 

 

 

Előzmény: Törölt nick (236)
Törölt nick Creative Commons License 2020.08.03 0 0 236

Az első és második magyar vonatrablás

 

(1862, Szőreg-Oroszlámos.

1868 dec. 8.  Petőfiszállás v. mh.)

 

 

 

Különösen a kiegyezés környékén próbálkoztak többször is az alföldi betyárok vonatrablással, ám mindössze egyetlen sikeres akcióval büszkélkedhettek. 1862-ben egy, a vasutasok fizetését szállító kézihajtányt támadtak meg és fosztottak ki máig ismeretlen tettesek Szőreg és Oroszlámos között. A többi próbálkozás kudarcba fulladt, ahogy a betyárvilág utolsó vasúti támadása is.

De mielőtt ennek részleteiről szólnék, ismerkedjünk meg a leghíresebb magyar vonatrablóval. Nem lesz nehéz. Nevét minden honfitársunk már gyerekkorában megtanulja.

 

 

Rózsa Sándor, igen, bizony róla van szó.

 

 

Az alföldi betyárkodás, ha más szereplőkkel is, de még ekkor is félelemben tartotta a puszták népét. Sőt mi több – nemcsak a pandúrokkal hadakoztak, hanem azt is szerették volna bebizonyítani, hogy a modern kor vívmányai is képesek sikerrel megtámadni.

 

 

És most jutottunk el ahhoz – a maga korában híres, még párizsi újságokban is megjelent – vonatrabláshoz, amelynek pontos történetével még adós vagyok. Ezt az akciót a ma már nem létező Puszta-Péteri vasútállomás közelében vezényelte le egy bizonyos Csonka Ferenc, akiről az hír terjedt el, hogy Sándor bátyánknál sokkal kegyetlenebb martalócként fosztogatott a pusztában. Ám az ő személyét annyira beárnyékolta a Rózsa Sándort körbeölelő dicsfény, hogy sokan még ma is úgy tudják, ezt a vonatrablást Sándor bátyánk tervelte ki.

 

 

 

Pedig Csonka Ferenc is nagy tekintélyt vívott ki magának akkoriban a bűnözők körében. A halászból lett betyár bandája élén 1895-ben sikertelenül támadott meg egy vonatot, később a Pestről jövő vagy Hódmezővásárhelyre tartó postaszállítmányokat támadta meg „vitézeivel”. Garázdálkodott ő városban is: 1868 októberében Szeged legforgalmasabb utcáján támadták meg a vasútállomásról a postára tartó kocsit, s bár pénzhez nem jutottak, Csonka halálos lövést adott le a kocsisra. Húsz év raboskodás után 1896-ban Eszék mellett megölt egy fuvarost, ekkor felakasztották. Hetvennégy éves volt utolsó gyilkossága idején.

 

Visszatérve a Rózsával közösen elkövetett vonatrabláshoz: ha valaki pontosabb, ma is beazonosítható helyszínre kíváncsi, a Petőfiszállási tanyák megállóhely áll most ott, hol egykor a betyárok támadtak 1868. december 8-án.

 

Éjjel egy erdős rész fái között feszítették fel a talpfa szögeit és kiemelték az egyik sínszálat. Aztán ahogy azt a rablószabályzat előírja – elbújtak a fák mögött és töltött fegyverekkel várták a Kiskunfélegyháza felől érkező vonatot.

 

Most pedig idéznék Porpáczy Richárd: Az utolsó magyar vonatrablás című írásából:

Tíz óra körül ért oda a III. számú személyvonat. A mozdony jobbra dőlt, három kocsit magával rántott, de nem borultak fel, mert megfogta mindet a bevágás oldala. A megdőlt mozdonyból a megállás pillanatában kiesett a fűtő, akit betemetett a szerkocsiból kizúduló szén. A sínen maradt kocsikra sortüzet adtak a betyárok. A lövések az első vagonokat érték, mert a betyárok itt keresték a postakocsit. De csalódniuk kellett: ilyen nem volt besorozva a vonatba. Elindultak a sötétben a sínen maradt kocsik mentén és az ablakok beverésével próbálták megriasztani és a helyükön tartani az utasokat.

A vonaton három vadászkatona is utazott. Ők nem ijedtek meg néhány bevert ablaktól, hanem kiszálltak a pálya mellé. Az utasok között volt egy katonatiszt, aki átvette felettük a parancsnokságot és fegyvert szegezve keresték a támadókat. Egyikük vaktában belelőtt a sötétségbe. Erre viszont nem számítottak a betyárok, csak zavarodottan rohangáltak a vonat mellett. Eltűntek az erdőben és a szekereken gyorsan elhagyták a helyszínt.

 

A mozdonyvezető két és fél kilométert futott Puszta-Péteri állomásig, ahonnan értesítette a főnökséget. Ceglédről és Szegedről indítottak segélyszerelvényeket a helyszínre, melyek szerszámokat hoztak a helyreállításhoz és továbbvitték az utasokat, akik reggel hatra érkeztek Szegedre.”

 

Ráday Gedeont nevezték ki királyi biztosnak Szegedre, aki rövid idő alatt központi irányítású nyomozóhálózatot épített ki. Egy hónapon belül a szegedi vár börtönében ült az összes vonatrabló, kivéve a betyárkirályt.

 

De Rózsa Sándor is hamar Ráday kezére jutott, ám az újabb perre éveket kellett várni, közben Rózsa Sándor többször is sikertelenül szökni próbált. Végül 1872 végén ült össze a bíróság a szegedi várban. A vádlók ekkorra ezernyi információból térképezték fel a betyárkirály egész „életművét”, s végül 21 rendbeli rablás, 9 lopás és egy gyilkosság miatt kértek Rózsára példás büntetést. Ennek eredményeként megszületett Rózsa utolsó bírósági ítélete: a Pesti Királyi Ítélőtábla 1873-ban halálra ítélte a betyárkirályt.

 

Rózsát ezúttal a szamosújvári börtönbe szállították, 1872 májusában, s mivel Ferenc József ismét megkegyelmezett neki, békés rabként élte le hátralevő éveit, a boncolási jegyzőkönyv szerint 1878. november 22-én, 65 éves korában gümőkór végzett a leghíresebb magyar betyárral.

Előzmény: vörösvári (235)
vörösvári Creative Commons License 2020.08.01 0 0 235
vörösvári Creative Commons License 2020.07.15 0 0 234

szívesen, örülök hogy kiderült :)

Előzmény: schlumberger (233)
schlumberger Creative Commons License 2020.07.15 0 0 233

Köszönöm!

Előzmény: vörösvári (232)
vörösvári Creative Commons License 2020.07.15 0 0 232
Előzmény: schlumberger (12)
vörösvári Creative Commons License 2020.07.12 0 0 231
Előzmény: vörösvári (230)
vörösvári Creative Commons License 2020.07.12 0 1 230
vörösvári Creative Commons License 2020.07.07 0 1 229
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 1 228
Előzmény: Törölt nick (209)
Törölt nick Creative Commons License 2020.06.26 0 1 227

Mert ezen a nem is létező vasúton volt forgalom 1956-60 között, buszokkal. 

Előzmény: vörösvári (225)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 1 226

Ahogy olvasom itt érthető hogy bezárták, gazdasági célokat szolgált eredetileg, ezért rossz helyen voltak az állomások a személyszállításhoz, át kellett volna helyezni az állomásokat, de a kis forgalom miatt nem érte meg.

 

https://index.hu/belfold/2020/06/26/idoutazas_a_putnoki_szellemvasuton/

vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 225

Miért hívták gumivasútnak ? 

Előzmény: Törölt nick (224)
Törölt nick Creative Commons License 2020.06.26 0 0 224

Csak megemlítés szintjén két mellékvonalról:

Aszód - Balassagyarmat, 1896. Eredetileg Hatvantól indult volna, de módosultak a tervek. Így pl. felépült Héhalom vasútállomása, de a vasút meg messze elkerüli a falut - ez az épület ma a községháza.

Siófok - Kaposvár, 1906. De nézzük meg ezt a térképet, ahol a vasút még csak tervezetként szerepel:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5c/Somogy_county_administrative_map.jpg

Látható, hogy Som után keletre fordul és Enyingnél a ma már nem is létező Dombóvár-Lepsény vonalba csatlakozik.

Még később voltak olyan vasútvonalak, amiket terveztek, el is kezdtek építeni, de sosem valósultak meg:

Bátaszék - Mohács, Dunapataj - Kalocsa - Baja ("gumivasút").

vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 223

Előzmény: vörösvári (222)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 222

Előzmény: vörösvári (221)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 221

Van még egy különleges budapesti vasút, ez a Budavári Sikló. A Lánchíd budai hídfőjétől jár a Budavári Palotáig.

A megépítése Széchenyi Ödön ötlete volt ( Széchenyi István fia ), 1868 és 1870 közt épült meg.

Széchenyi Lyonban látott ilyet, ezért javasolta a gőzmeghajtású kötélvontatású vasút építését. Ez volt a második Európában 1945-ig gond nélkül üzemelt. Népszerű volt a turisták közt, 1873-ban már évi 1,5 millió utast szállított.

A második világháborúban bombatalálatot kapott a felső rész és elpusztult, de újra lehetett volna építeni, azonban a BKV elődje inkább elbontott mindent, mert busszal akarta szállítani  az embereket a Várba. A 60-as évektől többször döntést hoztak az újraépítéséről, de nem történt semmi 1985-ig. 1985-1986-ban végül újraépítették, de most elektromos a meghajtása.

Évi 1 millió utas használja. Két kocsija van, ezek ellentétes mozgást végeznek, az egyik lefele megy, a másik felfele,

vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 220

Előzmény: vörösvári (219)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 219

Előzmény: vörösvári (218)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 218

A Libegő, egy drótkötélpályás felvonó-függővasút, 1970-ben épült, Zugliget és a János hegy közt közlekedik, 1040 méter a hossza.

1933-ban egy Hantos István nevű mérnők tervezett függővasutat ide, engedélyt is kapott rá, de nem lett belőle semmi. 

Végül 1967-ben a XII. kerületi tanács döntötte el az építését, Frankó Endre tervezte meg.

1969-1970-ben épült meg. A két végén épült állomásépület.

Vannak tervek az átépítésére, kétszemélyes helyett négyszemélyes függőszékek lesznek, lecserélik az oszlopokat és új állomásépületek épülnek.

 

http://pestbuda.hu/cikk/20200503_elbontjak_es_ujra_felepitik_a_budapesti_libegot

Előzmény: vörösvári (211)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 217

A Szob-Nagybörzsöny vonal

 

Előzmény: vörösvári (175)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 216

1960-as évek Ganz szerelvénye

 

Előzmény: vörösvári (215)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 215

1890 körül

 

Előzmény: vörösvári (212)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 214

Előzmény: vörösvári (212)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 213

ez a útvonala

 

Előzmény: vörösvári (212)
vörösvári Creative Commons License 2020.06.26 0 0 212

A Fogaskerekű vasút az ország egyetlen fogaskerekű vasútja, a Városmajor és a Széchenyi hegy közt közlekedik.

A Svábhegy jelentős kirándulóhely volt, az utasok szállítása érdekében már 1868 óta járt lóvasút a Lánchíd és Zugliget közt.

Európa első fogaskerekű vasútja Svájcban 1871-ben épült meg, ennek tervezője és építője Nikolaus Riggenbach 1873-ban engedélyt kért fogaskerekű vasút építésére a Svábhegyre, még abban az évben elkezdték építeni és 1874-re kész is lett a Svábhegyig.

A vasút normál nyomtávú és fogaskerekű üzem, erre a hegyvidéki terep miatt volt szükség.

A Városmajorból indult, itt volt üzemi telep, a mozdony és kocsiszín, az állomásépület a tátrai házakhoz volt hasonló, megsemmisült a második világháborúban. Itt át lehetett szállni a zugligeti lóvasútra, a menetrendet is összehangolták. Nem járt túl sűrűn, 30 perc volt minimum két szerelvény indulása közt.

Az igények miatt 1890-ben meghosszabbították a vonalat Széchenyi hegyig, így lett 3733 méter hosszú.

1926-ban lejárt a magántársaság és Budapest közti szerződés, Budapest tulajdonába került a vasút, akik felújították, korszerűsítették és gőzmeghajtásról átálltak villamos meghajtásra, új járműveket szereztek be. Ezután 15 percenként járt a vasút amikor 1929-ben elkészültek.

A 1960-as évekre teljesen leromlott a pálya állapota és a járműpark, ezért 1973-ban felújították és korszerűsítették, új járműveket szereztek be. A következő felújítások a 2000-es évek elején és 2014-ben voltak.

A jövőre nézve vannak tervek a meghosszabbítására a Szél Kálmán térig és a Normafáig, alacsony padlós, klimatizált korszerű járműveket vennének ehhez.

Előzmény: vörösvári (211)

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!