A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
A kormány eddig csak Erdélybe és Lengyelországba akar építeni gyorsvasutat ( teljesen feleslegesen, annyi értelme van mint a Belgrád-Budapest kínai vasútnak. semmi ).
jelenleg is kocsival Bécs-Győr 1 óra, Pozsony - Bécs kb 35 perc.
Nagy sebességű vonat ezért nem fog megállni. Ezért egy 350-400 km/h-t nem szabad elpocsékolni és lelassitani az egészet.
De meg fogják oldalni erre a gyors csatlakozást Győrből és pozsonybol is Bécsbe, hogy onnan pozsonyiak és gyáriek is "repülhessenek" Münchenbe, Párizsba, Berlinbe etc.
Quasi a nagy sebességű megnetic suspension vasutak a repülögépeket tudják helyettsiteni, egyszerűbb felszálással és belső veárosi pályaudvarral.
Azt is lehetne, hogy Hegyeshalom térségéig a jelenlegi bécsi fővonalon menne a gyorsvasút nyomvonala és csak Rajka - Oroszvár (Rusovce) térségében lenne átvezetve szlovák területre.
Ennek az előnye az lenne, hogy a 3 fővároson felül 2 magyar megyeszékhely is bekapcsolható lenne a gyorsvasúti hálózatba: Tatabánya és Győr.
Vannak olyan gyorsvasúti pályák, ahol a gyorsvasúti forgalom mellett hagyományos gyors- és személyvonati forgalom is van.
Illetve olyanok is, ahol a lassabban közlekedő hagyományos vonatoknak külön vágány vagy vágányok vannak fenntartva.
Az egyik ökölszabály, amit figyelembe kell ilyenkor venni, hogy az adott pályán közlekedő leglassabb szerelvény sebessége nem lehet alacsonyabb a leggyorsabban közlekedő vonattípus sebességének felénél.
Tehát, ha mondjuk 300-as a nagysebességű pálya és a leggyorsabb vonatok annyival mennek, akkor ezen a pályán a leglasúbb vonatnak is legalább 150-nel kell mennie...
Ha túl nagy a sebességkülönbség, akkor a lassabban közlekedő hagyományos vonatok részére vagy külön vágányokat vagy egy teljesen külön vonalvezetésű pályát kell építeni - ami ugye a sűrűn lakott és sűrűn beépített régiókban nem egyszerű feladat.
Németországban a rendkívül sűrűn lakott Rajna-vidéken vannak ilyesmikre példák.
Van azért realitása, persze nem rövid távon, hanem kb. 20-40 év időtávlatában.
Talán részben a már most is meglévő vasúti pályák helyét kellene felhasználni, úgy nem kellene annyi új területet feláldozni a gyorsvasút nyomvonalának.
Kétségtelen lenne benne ráció, hogy három fővárost lehetne elérni a vonattal, persze nem most fog megépülni ez, lehet hogy 30-40 év múlva, nagyon drága egy gyorsvonat és sok hely is kell az új pályának, komoly gond lenne megtalálni a nyomvonalat, elég sűrűn lakott, beépített terület.
Bár úgy értesültem, hogy a szlovák kormányzat eléggé tornászik azon, hogy az egyelőre még csak papíron létező Bécs - Budapest nagysebességű vonal a bal parton, Pozsony (aka Bratislava, aka Pressburg) érintésével épüljön meg.
Namost, én nem vagyok olyan szlovakofób, mint sokan pl. az őstörténeti topikban, ezért azt mondom, hogy a szlovákok kihagyásával, főleg megsértésével ebben az ügyben sem szabad fontos döntéseket hozni.
Az mekkora élmény lehetett, az első Pest - Bécs közvetlen vonaton utazni.
Ma már teljesen más nyomvonalon közlekednek a bécsi közvetlen vonatok, mert Budapest - Bécs között a Budapest-Keleti - Ferencváros - Budapest-Kelenföld - Győr - Hegyeshalom - (országhatár) ÖBB Nickelsdorf - Wien Hauptbanhof lett a fő csapásirány.
Már a 19 sz. vége óta ez a fő közvetlen bécsi vonal.
Tehát a Duna-balparti vonalak és a szlovákok - mondjuk úgy Mikszáth kifejezésével, hogy a tót atyafiak - elkerülésével.
Igen, épp tegnap került a kezembe egy előadás anyaga, amelyben az állt, hogy a Nyugatiban a mechanikus biztosítóberendezés 1881-ben lett telepítve.
Fel lett már újítva néhányszor, de az alap még mindig ugyanaz, mint akkor. Azaz cirka 140 éves.
Kivételt képeznek a West End alatti 1-8. sz. vágányok, ahol a West End építésekor, 1999-ben korszerűbb, jelfogós, elektrodinamikus biztosítóberendezést telepítettek.
Mondjuk, már ez sem a legkorszerűbb technológia, az új vasúti biztosítóberendezések már elektronikus alapon működnek.
Nálunk pl. a szomszédos Pest - Hatvan - Salgótarján fővonal már 1867-ben megnyílt.
Bár közvetlenül nem érintette a települést, de a falutól kb. mindössze 3,5 - 4 km-re lévő bagi vasúti megállóhely akár lovaskocsival, akár gyalog könnyen elérhetővé vált.
Így már lehetővé vált a lakosságnak, hogy feljárjanak piacozni Gödöllőre, Pestre, vagy pl. hogy a megtermelt többlet búzát az aszódi állomásra lovaskocsikkal behordva fel tudják adni a vasútra.
Szóval minden tekintetben óriási változásokat hozott, sokkal mobilisabbá tette a társadalmat.
Igen így van, Vörösvárra is a vasút és a bánya hozta el a kapitalizmust, akkor kezdtek tömegesen dolgozni Budapest gyáraiban, ahova eljutottak gyorsan a vasút segítségével. előtte alapvetően a paraszti társadalom volt, plusz néhány kiegészítő ipari foglalkozás, mint a molnár, kovács, cipész és hasonlók.
A magyar vasúttörténelemnek, azon belül is a mellékvonali rendszer, az ún. HÉV-hálózat kiépülésének egy érdekes szegmense, hogy ezeknek a vasútvonalaknak a megjelenése vajon mennyiben alakította át az addig eléggé zárt életet élő falvaknak az életét, életmódját, kultúráját.
Végül is a legtöbb településen a gőzvontatású vasút volt az ipari forradalom egyik legelső kézzelfogható megnyilvánulása. :-)
